De melyik dizájner volt az az istenverte tulok, amelyik a teljes középkonzolt, még az ajtórekeszeket is úgy dolgozta ki, hogy sehová se rakhassunk CD-tokot? Pedig egy dízel C4-est már nem is nagyon kapunk meg CD-s rádió nélkül. (Nem is sorolom fel a rengeteg tárolóhelyet, ahová nem fér CD-tok, részletek ínyenceknek a képgalériában.)
Az ajtózsebekbe még rakhatjuk, de mivel ezek a Galaxis Leghitványabb Anyaga verseny élmezőnyébe várható plasztikból vannak, olyan hangokat ad a hánykolódó tok, mintha Steven Seagal próbálna a padlólemezen át behatolni az utastérbe.
A motor... Ezért a motorért érdemes Citroënt venni. Már ha valaki iszonyodik a Volvótól, hiszen ezt a különlegesen jól sikerült dízelt már az S40 1,6D-ben csodáltuk. Úgy gyorsul, hogy érzetre akár még 1,8-as benzines turbó is lehetne, mindenesetre olyan dinamikus közlekedést tesz lehetővé, hogy nagyon meggondolnám, adjak-e ki sokkal több pénzt kicsit dinamikusabb közlekedésért.
Napszakja és városa válogatja; 7-9 literrel jár el városban. Dízelviszonylatban csöndes, és általánosmotor-viszonylatban tökéletesen rezgésmentesített. Alapjáraton, amikor a dízelek legjobban rázzák a bódét, az 1,6 HDT vibrációját csak akkor érezzük a kormányon és a váltón, ha erősen megmarkoljuk. A motor egyetlen furcsasága, hogy leállításkor megborzong, mint férfiember egy kiadós vizelés után, mmm, ez jól esett.
Ez a váltógomb szerepelt már a Peugeot 307-esben, meg volt egy rövid jelenése a 406-os kupéban is. A kar a C4-ben se folytatódik finomabb szerkezetben. A kapcsolási érzetek borzalmasak, és legfeljebb a gépészmérnökbál mókás fénypontjaként levetített klipben tudnám elképzelni, hogy a bot végét egyesben és kettesben legalább öt centit tudjuk mozgatni jobbra-balra.
Az egyest meg nagyon nem szereti menet közben bevenni, a legkevésbé hidegen. Egyébként nincs rá panaszom, tulajdonképpen működik, mint egy rossz házasság, a férj nem szúrja le a feleséget, a gyerekek is leérettségiznek, de senki sem leli örömét az együttélésben.
Az ajtók akkorák, hogy fészkükből kiesett denevérfiókák "mama! mama!" csipogással bújnak a C4-esek hűtőrácsaihoz. Különösebb oka gondolom nincs, hiszen szűk helyen csak nehezebb lesz kiszállni, a kupéforma viszont megköveteli a hosszú nyílást, hogy a hátsó ülésre is be lehessen kászálódni.
Most pedig végre belekezdhetek, amiért jöttem. A C4 ráz. Nem kóboráram a szovjet troliból, de átkozottul kellemetlen. Rázott a Nivám is, de annál még a földelő, oldszkúl gumicsík felcsavarozása előtt sikerült megoldást találni. Minden kiszálláskor és ajtónyitáskor úgy léptem ki, hogy közben fogtam az ajtó valamelyik fém alkatrészét.
Nem is rázott meg többet. A C4 viszont a legszemetebb módokat találja az áramütésre. Csak úgy bírtam megúszni, ha kiszálláskor nem nyúltam semmihez, és egy ujjal, az ablaküveget taszítva csuktam be az ajtót. Egyszer a rendes, fémet fogva kiszállós módszer alkalmazása után előrehajtottam a támlát, de a kallantyú akkorát ütött, hogy többé nem értem hozzá. Esküszöm, mint a villanypásztor, amit ki is próbáltam egyszer, amikor tehenekkel barátkoztam.
Egyszóval a kallantyúhoz többé nem nyúltam, így azt se tudom megmondani, van-e célja, rendeltetése kettős voltának, a kihajtható keretnek és a főnyelvnek, mert elsőre nem tűnt fel a különbség, a többi billegetést meg inkább a Jackass sokat próbált kaszkadőrcsapatára hagynám, ők úgyis szeretnek meztelenül, bevásárlókocsiban kaktuszbozótba hajtani. Továbbá amikor ebédelni mentünk, nem eresztettem ki a hátsó ülésről Rácz kollégát, mondván, bocs', Tamás, félek a kallantyútól, oldd meg magad.
S Tamás kijőve - én szóltam, hogy kilépés közben fogjon fémalkatrészt - még bőven nem lépett ki, csak a támlát hajtotta előre, de akkora ütést kapott, hogy látni-hallani lehetett a szikrát. És a C4 legalább következetes volt: mindenkit megrázott. Talán az ülőlapon és a háttámlán is farpofákat ábrázoló, különlegesen műanyag ülés az oka.
A Citroën a nagy újítók közé tartozik, de ezt gonosz röhögés nélkül csak a múlt századi legendás modellekkel kapcsolatban emlegetjük. Traction Avant, DS, SM, XM, BX. 2006-ban az ember már inkább elnézően csóválja a fejét, amikor a Citroën honlapján a a C4-gyel kapcsolatos műszaki újításokról olvas. Véletlen sávelhagyásra figyelmeztető jelzés farpofarezgetés segítségével, optimális formájú vezetőoldali légzsák, ami passzentos múmiaszarkofágként ölel körül, légfrissítő, réteges kialakítású üvegek az oldalajtókon.
Na igen, Pierre, szép dolog a technikai fejlődés, a tiszteletre méltó technológia, de előbb azért nem ártana rendesen összeilleszteni a kárpitot, meg a műanyag díszlécet. Ennél még öregapám is szebben megcsinálta volna, pedig tőle örököltem a műszaki érzékemet (sosem sikerült síkban összelőnie az ólajtó zsanérjait).
Ma a Citroën a vásárlói megelégedettségi felmérések, a megbízhatósági statisztikák meg akár a mi Népítélet rovatunk szerint is kezd egybeforrni a megbízhatatlansággal és a rossz szervizeléssel. És tényleg, mit érdemel az a központi márkaszerviz, ahol januárban olyan ablakmosó folyadékkal adják ki a tesztautót, ami -8 fokon már befagy? Baguette-korbácsot?
Az árral elszálltak, ahogy kell. A C4 induló listaára az 1,4-es alapmotorral négymillió forint. Ebben az a szép, hogy miután a cég meghatározta 2006-os bevételi sarokszámait, szépen kitalálták az árakat, aztán kijöttek a tárgyalóból a friss levegőre, és visszatért a realitásérzék.
Hajjaj, mi tettünk?! Négymilla, jó vicc! Te, mennyiről indul az új Civic, ami még a C4-nél is előremutatóbb formaterv, és hát... jóval autószerűbb? Vagy legalábbis nem kell hozzá purhab meg Gumiám paszta. Aszongya, Civic 2006, 1,4 Entry, 83 ló, az annyi, mint 3 749 000 forint.
Mentsük a menthetőt, akciózzunk! A nagy humor, hogy akciózni kifutó modelleknél szokás, a C4 meg épp most jött, de a forgalmazó honlapján a listaárat már olyan apró számokkal írják, hogy normális monitorbeállításnál alig látni.
Összességében viszont a C4 jó autó. Rengeteg az idegesítő apróság, de a fontos dolgok jók. Forma, motor, fék, váltó, jó, az nem annyira, viszont a futómű, az igen! Ritka, hogy valamilyen összehasonlításban ne a Honda volna a nyerő, de ezúttal bármennyivel jobb az új Civic, inkább a C4-et választanám. A Civic vezetési élménye már nagyon tankos-limuzinos, a C4 sokkal közvetlenebb, fickósabb. És a Hondának nincs ilyen 1,6-os dízele.
A Citroënnek mégis inkább a jövőre kéne koncentrálnia. Kiindulópontnak a következő alapinformációt ajánlom: a fejlesztés megy, a gyártás nem. A nemzeti karakter belemagyarázása persze megint csak parttalanná teheti a vitát, hiszen a francia olyan nép, amelyik még az űrkutatási aprómunkában is az élen jár, rengeteget köszönhet neki az autóipar, dizájnban is a legjobbak között vannak.
Ugyanakkor a francia olyan ember, aki képtelen végigkoncentrálni egy nyolc órás műszakot, inkább szakszervezetet alapít, sztrájkol, és ganéval hajigálja a MacDonald's kirakatát, mintha mindig mások tehetnének a problémákról. Jó, árnyaljuk is tovább a nemzeti karaktert; a francia munkaerővel betanítottmunkás-szinten vannak súlyos problémák. Ezzel persze a franciák esetleg még azon az alapon is vitatkoznának, hogy nézzek körül egy Citroën-gyárban, azok ottan nem is franciák, hanem arabok. Igen ám, de ha Zinedine Zidane francia, akkor a hegesztő Ahmed is az.
Jobb tehát a békesség. Én azt javasolnám, a Citroën alakuljon autófejlesztő technológiai és dizájnstúdióvá. És a gyártást tegyék át Koreába. És akkor a franciák végre tényleg jobb autókat gyártanának, mint a németek.
