Megvolt: Nissan Navara 3.0 V6

A Navara is ilyen volt: mindjárt kiderült, hogy a technikai osztályunkról Fügének kertkaput kell szállítania. Gondos ember lévén alaposan kibélelte a platót, ami nem is ártott, mivel sajnos a Nissannál nem voltak ilyen előrelátók, és a nettó 9 932 800 listaárra csak a 496 000 forintos navi fért rá, a 84 694 forintos platóbélés már nem. A plató a hosszított változat (1611 mm) volt, de a kettévágott kertkapu mögött már így se lehetett becsukni az ajtót. Az alapos rögzítés után azért szerencsésen elért az átvevőhelyre, a kocsi is megúszta sérülés nélkül. Másnap már Vályi Pista toporgott az asztalom mellett, hogy  egy szekrénye lenne lapra szerelve. Ez se viselte meg különösebben a kocsit, hiszen a mai szekrényeknek már alig van súlyuk, a kaszni jobban leült, amikor mi beszálltunk.

A futómű a megszokott buta laprugós pickup-megoldás, minek következtében a hátulja gyönyörűen elpattog a kiváló magyar utakon. Ha rendszeresen használnám, hátulra biztos rendszeresítenék vagy 150 kiló homokot. A kocsin egyébként már-már utcai mintázatú abroncsok voltak, és most nem akartam terepre menni, így ennek örültem is. Ha az ember sokat jár aszfalton, igen zavaró tud lenni a terepgumi, a fogyasztásnak se tesz jót. Így szinte személyautósan suhantam, és újra felhorgadt bennem a vágy egy pickup tulajdonlására. Furcsa dolog ez - amikor először vezetem ezeket a kocsikat, mindig szolid utálat fog el, de a napok múlásával egyre jobban megkedvelem, hogy nem kell különösebben félteni, nem zavarnak a kátyúk, és még az asszony is megkedvelte. Csak a parkoláskor akadhat kisebb gond, mivel a hosszabb változat (5396 mm) már alig fér be a szabvány parkolóhelyre.

A fordulókörével (13,3 m) nem volt különösebb gond, sajnos a hosszú tengelytáv (3200 mm) és az összkerékhajtás-páros nem nagyon tesz lehetővé szűkebb kanyarvételt. Persze lehet trükközni egy kövér gázadással, mivel alapból hátul hajt, szükség esetén szépen elfordítja a fenekét. Terepen is okozhat gondot a hossza, bukkanóknál könnyedén fennakadhatunk vele, ha nem vigyázunk. Az aszfalttól való eltávolodást ennél a modellnél már csak azért óvatosan kell kezelni, mert a V6 automata verzióban nincs kapcsolható differenciálzár. A V6-os dízel a 7 sebességes automatával nagyon kellemesen használható tárggyá tette a Navarát. A motort csak hidegen és lepadlózva lehetett hallani, máskor csak mély mormogás jelezte, hogy valami hajtja a kocsit ott elöl.

Ha lehetne, kizárólag 4 hengernél többel engednék dízelmotort építeni, mert a V6-osok annyival kellemesebb járásúak, hogy szinte már benzinesnek hallatszanak. A hétsebességes automata a fokozatok számától eltekintve semmivel nem volt jobb, mint a Muranóban megismert 5-ös. Mondjuk rosszabb se. Normál menetben szép észrevétlenül váltotta a fokozatot, nincs is semmi gond, amíg nem akarunk intenzívebben megiramodni vele. Ekkor elég sokáig gondolkozik, mit is kezdjen magával, aztán visszavált kettőt és felébred az 550 Nm nyomaték. Ekkor nem árt nem elfelejteni, hogy egy 2,1 tonnás vasdarabot irányítunk, amit ugyan 9,3 másodperc alatt gyorsítunk 100 km/h-ra de meg is kell valahogy állítani. És hátul még mindig dobfékek vannak ám.

A kocsi belsőleg a szokásos Nissan dizájnt hozza, a négy tök egyforma tekerőgombbal, amit már Pista is reklamált, és főképp az elején nekem is sikerült a hangerő helyett a hőfokot feltekernem. Az üléspozícióval semmi bajom, kényelmesen bele tudtam süppedni, mondjuk oldaltartása nem sok, de ez nem is egy kimondott kanyarvadász autó. Hátra inkább nem ültettem senkit, az még mindig egy kínszenvedés, hiába van bőrrel bevonva. A kocsiban még mindig nem alakítottak ki tisztességes tárolókat, de komoly fejlődés, hogy a hátsó pad alatt már találtam két tárolórekeszt is, igaz, az egyikbe beleköltözött a szokásos Bose mélynyomó. Ez egyébként itt ezerszer jobban szólt, mint a szokásos felső középkategóriákban a pótkerékbe csavarozva. És itt kérdezném meg már sokadszorra, miért kell erőltetni a céges feliratú kötelező csomagot, amit nem tudunk sehová eltenni? Főleg úgy, hogy a kocsik többségében van kulturált gyári hely a háromszögnek, elsősegélycsomagnak..

3.0 turbódízel V6-os 231 lóerővel, 7 sebességes automata váltóval, Platinum felszereltséggel. Ezzel a motorral más változatban nem is tudjuk megvenni. Ha nem elég a növelt hosszúságú plató (hossz: 1611 mm, szélesség: 1560 mm / kerékívek között: 1130 mm, magasság: 457 mm), vehetünk szimpla kabinost a 2,5-ös dízellel, ott 1861 mm hosszú a rakodótér. A nettó listaár 9 932 800, ami nem kevés. A Toyota Hiluxot 3 literes sor négyes dízellel, 5 sebességes automatával, SR+ felszereltséggel már nettó 6 832 000 forintért megkapjuk, igaz 60 lóval gyengébb is motor. A kifutóban lévő Ford Ranger Wildtrak 156 Le-s motorral, manuális váltóval nettó 6 909 000 forint, az Isuzu D-Max LS 4 sebességes automatával 163 lóerővel nettó 6 199 ezer.