Mitsubishi L200 2,4 D Intense Plus – 2016.

A vetésforgó-elmélet szellemében az L200-nál a szögletes (3. gen.) formavilágot követő gömbölyű (tojás) után nem jöhetett más, mint a csúcsíves. Így megy a Mercedestől a Mazdáig mindenütt. Csakhogy a Mitsubishinél nem ugyanaz tervezhette a csúcsívest, mint a tojást, bár erre csak közvetett bizonyíték a látvány. A japánok ritkán sztárolnak dizájnereket, pickupok formatervezőit meg végképp soha, tehát csak gondolom, hogy nem ugyanaz az elkövető. A negyedik L200 maga volt a pickup-forradalom. TOJÁS???!!! Igen! Ez az új viszont sajnos túl ázsiai. Csúcsíves, persze, nagy vonalakban, de ha levennénk az orráról a három gyémántot, és a helyére a Mahindra fura ellipszisét raknánk, simán elhinnénk, hogy ez az új XUV 500.

Béna, de hát istenem, ázsiai a szentem, mondanánk, de ez szomorúan nagy visszalépés az L200-tól. Még a jobb, 0,40-es légellenállási együtthatóra sem fogható. A hűtőrácson túl sok a króm, meg az elnyújtott vonal, a lámpákat is nagy kár volt széjjelebb húzgálni. Ez a hátsó lámpákra is vonatkozik, azokból is több lett volna a kevesebb. A profil továbbra is rendben van, mintha még fejlesztettek is volna rajta, meghagyva az avantgard tojást, vasalva rá néhány okos élt. A Mitsubishi tehát elvesztegette a dizájn terén kiharcolt helyzeti előnyét, és bár a szépség szubjektív, nálam most klasszikus dobozságban a VW Amarok a legjobb, amerikaias brutalitásban pedig a Ford Ranger.

Belül olyan, mint egy pickup, amit személyautósabbra vettek. A jobb térdemet kicsit nyomja a középkonzol, viszont mivel végre a kormány tengelyirányban is állítható, be tudom állítani úgy az ülést, hogy mégse nyomja a térdemet a középkonzol. Óriási! Már majdnem feljegyeztem, hogy oké, de a régi, kallantyúval fel-le csapkodható kormány megkönnyítette a kiszállást, aztán rájöttem, hogy ebből így is ki lehet szállni, mert kisebb lett a kormány, mint pickupokban lenni szokott. Nagyszerű ötlet. Ahogy az első ülésekhez tartozó négy kapaszkodó is, amit nem is értem, másoknak hogyan van képe lespórolni. Az első tetőoszlopokon különösen hasznos, amikor az ember sáros lábbal lógna ott lajhárként, hogy megkeressen valamit a padlón. Kilátni persze ebből sem lehet jobban a sarkok felé, mert a tetőoszlop sem vékony, a külső tükrök meg akkorák, mint egy dobozos családi gyümölcslé.

Legjobb mégis a hátsó ülés; itt tíz év alatt tényleg nagy utat tettek meg a pickupok. Személyautós, kényelmes, a gyerekülés is befér, lehajtható középső könyöktámasz is van. Fűtés és hűtés nincs, ugyanazt kapják a hátsó utasok, amit az elöl ülők beállítottak, öt perc késéssel. A vezetőülés is rendben van, gerinctámasz nincs, illetve állítható gerinctámasz nincs, viszont az ülés alapban jól támasztja az ember derekát.

A Mitsubishi bevallottan életstílus-irányba vitte az L200-at, legalábbis ami az utasteret illeti: extrémsportolók, illetve mindenféle jómódú, motorcsónakot vontató, szörföket, vagy sárkányrepülőt a platóra hajigáló illetők. Ha már ilyen jól be lehetett rakni a gyerekülést, családi autóként is kipróbáltam az L200-at. Utazni teljesen jó. Viszont egy hátsó doboz elrontja ezt a vagány pickupságot, anélkül meg nézegeti az ember az eget, hogy a laptoptáska, meg a fotóscucc vajon megkapja-e az esőt. 6-os fokozatban 90-es tempóban forog a motor 1500-at, nagyjából itt a leghalkabb az utazás, mert a motor már nem szól, a szél pedig még nem. 100-ig tart a kegyelmi állapot, 110-nél kezdődik a kegyetlen szélzaj birodalma.

Az érintőképernyős fejegységen jelenik meg tolatáskor a legnagyobb extra, a tolatókamera képe – ezt minden pickupon kötelezővé tenném. A beszédfelismerést meg betiltanám. Én nem akartam beszélni hozzá, de még percek múlva is a Darwin-díjas jó édesanyját szidtam annak, aki felprogramozta úgy, hogy ha kanyarodás közben véletlenül megnyomom a kormányon a beszédfelismerés gombját (nagyon könnyű), akkor percekig nem hagy békén. Hangosan követeli, hogy beszéljek, amikor épp valami érdekes volt a rádióban, de percekig nem enged visszalépni a menüben.

Érdemes megmaradni ezen a felszereltségi szinten, hiszen manapság a mobiltelefonos navik után nekiállni vacakolni egy beépített gyárival tényleg nem más, mint metsző fájdalom a seggben. A műszerfalon semmi kiszögellést nem találtam, ahová külön tartó nélkül fel lehetne pattintani a telefont, úgyhogy végül egy kockacukornyi gyurmaragasztó segítségével a kilométeróra plexijének támasztottam. Úgy legalább kitakarja a bántóan erősen világító hátsókerék-üzemmódjelző zöld fényét. A zöld minireflektor fényereje a műszervilágítással együtt halványítható, de mire megtaláltam, már hóvakságot kaptam.

A motorja új, 2,4-es turbódízel 154 vagy 181 lóval, melynek neve MIVEC 4N15. Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control, ami egyrészt vicces, másrészt az amerikai autógyártás fénykora óta tudjuk, hogy a fontosabb alkatrészeket el kell nevezni. Az új L200 10,4 másodperces százra gyorsulása elismerésre méltó. Meg lehet szokni, hogy a turbó minden gázadásra úgy fütyül, mintha száz méternyire egy mentő közeledne, de azért nem ez a hangszigetelés netovábbja. A vibrációja több mint oké, négyhengeres dízel létére alig érezni, de a hang sajnos durván átjön. El lehet nyomni a rádióval, de ha az autót munkahelyként fogjuk fel, a folyamatos, kellemetlen berregés nem a kellemes munkakörnyezet netovábbja. Van a Mitsubishi gyári mikroszájtján egy szép dolgozat, milyen műszaki megoldásoknak köszönhetően lett az új L200 motorja ennyire smooth and quiet, nem is kételkedek a mérnöki megoldások zsenialitásában, mert ez a hang valószínűleg a hangszigetelő részleg szabotázsakciója. Pedig ez a motor a pickup-mezőnyben tényleg mérföldkő.

A start/stop-rendszer elég idegesítően működik, jó lenne állandóra kikötni, viszont még akkor is érdemes lenne megrendelni, ha nem lenne szériafelszereltség valamennyi L200-ban. A start/stop ugyanis erősebb indítómotort, akkumulátort és generátort jelent. A pittyegő sávelhagyás-figyelőt így 2016-ban egy nyolcmilliós autóban nem is kommentálnám, de ha az volt az üzenet, hogy béna az elektronika, ergo ez egy strapabíró, erős autó, akkor oké, átjött.

Ha az ősembernek lett volna pickupja, ugyanazt érzi, mint én most, 2016-ban ebben az L200-ban: a szokásos, Órarugógerincű Felpattanó-futóművet. Sima úton boldogság, de a legkisebb úthibán már akkorákat bakkecskézünk, hogy az öv tart az ülésben, földúton pedig nem létezik olyan tempó, amivel ne fájna a haladás. Talán alapjáraton, felezővel. Hiába az elődhöz képest 7%-kal merevített létraváz, az erősített stabilizátor, és hogy az első kerekekhez tartozó tekercsek acélja hüvelykujjnyi vastag.

A váltó fokozatkiosztása normális, tehát nem bántóan rövid az 1-es, hiszen ha nagy nyomaték kell, ott a felező. És lassan már csak pickupokban kap az ember ilyen váltási érzetet: mámorítóan mechanikus, közvetlenül a váltószerkezetben turkáló kart, bónuszként meglepően rövid kapcsolási utakkal. Lenyesünk tíz centit a váltókarból, és megkapjuk az új Camarót. 11,8 méteres fordulóköre, ami nem sok, a Hilux-é például 13,2, és az L200 fordulékonynak is érződik, főleg, hogy ekkora testtől mennyivel rosszabbat várna az ember. 1,85 tonna, húsz kilóval könnyebb, mint az előd (;DDD), pár milliméterrel hosszabb, de azonos a tengelytávja. 17 colos kerekek csak az Intense Plus felszeretségtől járnak, ami nagyjából az L200-paletta közepe. Van hozzá HSA (hegymeneti elindulássegítő), de én biztos, hogy inkább automata váltóval venném, az terepen is előnyösebb. Apropó terep.

Lehet a végtelenségig nyúzni egy pickupot, mármint tesztelésként. Meg is tettük, még 2013-ban. Ha jól emlékszem, nagyjából annyi a tanulság, mint egy ételreceptnél; szórjuk meg korianderrel ízlés szerint.  Terepjáróként nincs sok értelme tesztelni, hiszen terepen úgyis a sofőr meg a gumi számít a legtöbbet, és persze nem árt tudomásul venni, hogy a tengelytáv három méter, majdnem akkora, mint az új Merci S osztálynál. Ebből aztán az következik, hogy könnyebb az autó alját feltámasztani egy buckára, de aki terepjárózott már, úgyis tudja, hogy

1.: a legfontosabb extra a csörlő

2.: egy terepjáró nem terepjáró

3.: és az L200 amúgy sem terepjáró, hanem 4x4-es pickup.

Lehet, hogy a szervomotoros összkerékmód-választó tárcsa a vásárlói felmérések eredménye, de akkor rosszul tették fel a kérdést. Az ilyen gombnyomásos cuccok el tudnak romlani, nekem legalábbis van egy Toyota terepjáróm, amin évente egyszer óriás para, hogy na, vajon a villanymotor érintkezői éppen jó helyen állnak-e, tudja-e zárni a hajtást az első tengelyre. Pickup, nem? Melósautó, kemény embereknek, mint a Marlboro man, csak már nem dohányoznak. Jobban is nézne ki a plusz két kar az összkerékhez, meg a felezőhöz, és nem is tudna elromlani.

Ráadásul azért is baromság ide az elektronika, mert mérsékelt égövön szökőévente egyszer-kétszer kapcsoljuk az összkereket, az örök hó birodalmában meg pont ellenkező előjellel maceráljuk ritkán. Tudom, hogy már az előző L200-ast is azzal reklámozták, hogy 100 km/h-ig menet közben kapcsolható az összkerék, de adósak azzal a reális szituációval, melyben elkerülhetetlen szükségszerűség 90-es tempónál kapcsolgatni az összkereket. Ez nem olyan, mint az elektromos ablakemelő, és bár lehet, hogy így jobban el lehet adni az autókat, én inkább az értékesítők képzésébe fektetnék több energiát, mert úgy a vevők is jobb autókat kapnának.

A platóméret 1520x1470x475, ami egy-két centivel a kategória átlaga alatt van. A helyzetet bonyolítja, hogy a következő két évben újul meg másik hét pickup is, ki tudja, milyen irányban fejlesztik a duplakabinos platókat. A 3,1 tonnás vontatási limit és az 1050 kilogrammos terhelhetőség is a kategória átlaga alatt van. Ráadásul nekem az 1050 kiló is sok. Egy pickup futóműve amúgy sem a Kheopsz-piramis, ismerjük az embert, aki aKapy út egyik hiányzó csatornafedele miatt tépte le városi tempónál a Navara komplett hátsó hídját. Szóval ha ésszel megyünk, úgysem lesz baj, ha meg hülyék vagyunk, úgyis.

Ránézésre rengeteg rakodótér vész el azzal, hogy feleslegesen marad az autó hátulja alatt egy csomó hely, de igazából ez egy elég nagy plató. Ahhoz képest erre mit hajigálnak majd? Egy betonkeverő 100-150 kiló, az ennek semmi, két krosszmotor szerszámokkal együtt 400, és persze a terhelhetőség az emberekkel együtt 1050 kiló, de annak még úgy is nehéz a közelébe érni, hogy kalasnyikovos gyermekkatonákkal rakják meg. Cementes zsákokat – ahogy én elképzelem – nem pickuppal szállít az ember rendszerszerűen, mert egy ilyen platóra- és -ról rémálom pakolni. 

Az előző generáció használóinak tapasztalatai többnyire jók, ugyanakkor szépen megfogalmazott averziókat kapunk a Csörgő-kerregő, lomha, de szép fostalicska című dolgozatból is.

Mindenki áradozik erről a típusról,de gondolom az előzőre gondol mindenki,mert az új egy technikai hulladék.Volt 94-ben egy l200-asom,ami szenzációsan funkcionált,de ez az új .....?!Abban bíztam mikor ezt vettem,hogy az elődei pozitív tulajdonságait fogja majd hordozni magában,de ehelyett egy "Fiat Ducato" motorral megáldott, szó szerint teherautót kaptam,ami messze elmarad a 2006-os autókkal szemben támasztott alapkövetelményektől.Az utóbbi években volt néhány verdám,úgyhogy van viszonyítási alapom,nem szeretném,,ha bárki csak egyszerű hisztinek gondolná a véleményemet.Sajnos ez az autó olyan akusztikai vehemenciával van megáldva,ami túlzás nélkül a 88-96-ig terjedő időszak direktbefecskendezős kocsiait (főleg fiatokra gondolok) idézi bennem.A hangszigetelés katasztrófálisan szar!Azt mondom : kerregjen az a ku...a motor,de ne bent az utastérben!R!áadásul az elődmodell (ami nem is volt commom-rail) változó-geometriás turbóját egyszerűen kispórolták az új l200-asból!Ennek mi az eredménye? Egy alcsony fordulaton lusta,brutálisan kerregő,magas fordulaton ímmel-ámmal gyorsulgató,de karattyoló gép.A szalonban azt mondták : "...ez ilyen,de majd 3000 km-től jobb lesz,mert a computer megtanulja ....". Szerintem egy nagy lófa...-t fog tanulni,csak én tanultam meg valamit!Ja,azt nem is említettem,hogy mikor lelépek a gázról és benyomom a kuplungot,akkor a motor még egy kicsit pörög tovább,hátha kifekszik a kuplungtércsa 30000 km-en belül.De nem baj, a kocsi garanciás!Állítólag menet közben kapcsolható a difizármentes 4WD 100 km/h-ig,de nekem nem sikerült 60-nál sem bekapcsolnom,pedig megpróbáltam még üresben is,lenyomott kuplunggal.Vinnyogott a sebváltó,szenvedett a gép,úgyhogy letettem errről.Csak tudnám minek teszik ezt,mint extrát bele a reklámanyagba?Na,ennyi elég lesz,amúgy a verda gyönyörű,csak sajnos nekem ez karcsú.

Az Instyle Plus 8,5 millió, +200 a metálfény, de az ilyen holmit úgyis adófizetés helyett veszik a gazdák, amiért egy olyan országban, ahol a második lehetőség a felcsúti utánpótlás támogatása, a világért sem tennék nekik szemrehányást. Én mondjuk inkább az automata váltós kivitelt venném, bruttó szűk 9 millióért, hiszen ha amúgy is leadóznám, hát nem ingyen van?

Dupla kabinos, alapfelszereltség	Mahindra Goa	Mitsubishi L200	Isuzu D-Max	Ford Ranger	Nissan NP300 Navara	VW Amarok	Toyota Hilux
Nettó ár	5 299 000 Ft	5 690 000 Ft	5 890 000 Ft	5 975 000 Ft	6 262 992 Ft	6 702 000 Ft	7 455 050 Ft
Bruttó ár	6 729 730 Ft	7 226 300 Ft	7 480 300 Ft	7 588 250 Ft	7 954 000 Ft	8 511 540 Ft	9 467 913 Ft
Motor	120 Le, 290 Nm	154 Le, 380 Nm	163 Le, 400 Nm	125 Le, 320 Nm	160 Le, 403 Nm	140 Le, 340 Nm	144 Le, 343 Nm
Plató méret
Hossz (mm)	1530	1520	1552	1549	1537	1555	1545
Teljes szélesség (mm)	1520	1470	1530	1560	1560	1620	1515
Szélesség a kerékdoboknál (mm)	na.	na.	1120	1139	1130	1222	na.
Falmagasság (mm)	550	475	465	511	474	508	450
Teherbírás (kg)	1030	1030	1030	1104	1062	952	790
Fordulókör (m)	11,2	11,8	13,1	12,4	12,4	12,95	13,2
Külső méretek
Hossz (mm)	5118	5205	5295	5359	5300	5254	5260
Magasság (mm)	1942	1775	1785	1815	1805	1834	1850
Szélesség (mm)	1770	1785	1860	1850	1850	1944	1835
Tengelytáv (mm)	3040	3000	3095	3220	3150	3095	3085
Első terepszög (fok)	36	30	29,4	28	30,4	28	30
Hátsó terepszög (fok)	21	22	22,4	28	25,5	23,6	22
Szabad hasmagasság (mm)	210	200	225	229	219	250	227
Alapfelszereltség
klíma	x	x	x	-	x	-	x
elektromos ablak	x	x	x	x	x	-	-
elektromosan mozgatható tükör	x	-	-	x	x	-	-
tempomat	x	x	-	-	x	-	-
rádió	x	x	-	x	x	x	-