Teszt: Renault Master ZE - 2020.

A Renault Masterről a jól bevált újságíró-lózungok nem mondanak semmit. Vevői nem kanyartulajdonságok, motorhang vagy váltási érzet alapján döntenek, hanem például aszerint, hogy mekkora tétel pénzben és időben a karbantartás, illetve hogy mi a tapasztalat flottaszinten az átlagos rendelkezésre állásáról. Ezekről pár nap alatt semmi sem derül ki, úgyhogy normális esetben marad nekünk a sofőr munkakörnyezete, mint értékelhető szempont. De az elektromos Master ZE nem a normális eset.

Kívülről csak a zöld rendszám árulja el, hogy dízel helyett a Kangoo ZE elektromos hajtásláncát rejti a Master meglehetős orra. Szerintem ez az aktuális front nem különösebben szép, de a raktér a lényeg, és azon semmit sem csorbít az új hajtás. Tesztre a hosszú tengelytávú, magasított, azaz L3H2 dobozt kaptuk 13 légköbméterrel. Az már egy kisebb garzon, ráadásul gondoskodtak róla, hogy használni is lehessen.

Az óriási oldalajtó könnyen nyílik és csukódik, elegáns kisbuszokon is találkoztam már kellemetlenebbel, a hátsó kétszárnyú csűrbejárat pedig két állásban rögzíthető. Odabent ledek árasztanak el fénnyel mindent, és számos erősnek tűnő gyűrű segíti a rögzítést. A burkolat is strapabíró, amit nem csak ránézésre állítok, a tesztautóval három mázsa rozsdás-retkes fémhulladékot vittem el a vastelepre, amit zokszó és nyom nélkül tűrt.

A hatalmas szélvédő mögötti munka- és utastér viszont már nem teljesen tökéletes: az óracsoport és a navigációs kijelző olyan, mintha tíz évvel ezelőtt tervezték volna, és a kormány csak fel-le állítható, közelebb húzni nem lehet. Ettől eltekintve viszont nagyon ügyes a Master emberi felhasználásra tervezett vége. Polcok, fiókok, akasztók, zsebek és tárolók kerültek a kabin minden zugába, még kihúzható laptoptartó asztal is van. A kétszemélyes utasülés lapja két részben nyílik, így akkor is hozzáférni az alatta megbúvó csomagtartóhoz, ha valaki ott ül. És talán a legfontosabb, hogy a vezetőülés nagy, jól párnázott és valószínűleg hosszú távon kényelmes munkahely.

A vezetés, mint munka szempontjából amúgy is jó a Master, hiszen a kapcsolók egyszerűek és világosak, felszereltségtől függően radar vagy akár kamera segíti a tolatást, hatalmas tükrök a fordulást, az elektromos verzió pedig természetesen automata, és mentes a fárasztó zajoktól, vibrációktól. Ez csupa-csupa jó hír, szerettem vezetni, pedig a leghosszabb tengelytávú változatot kaptuk fronthajtással. Ebben a hátsó kereket egészen a kocsi végébe dugták a mérnökök, tehát figyelmetlen kanyarodással nagyon könnyű lehorzsolni az oldalát. Buszosan, az első tengelyt kicsit előreengedve kell venni a szűkebb fordulókat, ami néhány nap tesztelés alatt buli, de aki ilyen gépre kerül dolgozni, jól teszi, ha minden reggel emlékezteti magát a hatalmas, 16,2 méteres fordulókörre. Mindenesetre a tükrök és az engedelmes kormány sokat segít.

Mindezt azonban teljesen zárójelbe teszi az elektromos hajtás. Annyira kicsi a hatótáv, hogy tökéletesen sík és egyenes úton is van miért aggódni, és még jóval azelőtt töltőre kell dugni, hogy kiderülne, valóban kényelmes-e a vezetőülés. Mindössze 33 kWh az akkumulátor kapacitása, ami viccnek kicsit erős, amikor a Zoéban 52 kWh-ás . A helyzetet tovább rontja, hogy nem tud egyenáramú (DC) villámtöltést fogadni, csak váltóáramot (AC). Ez azt jelenti, hogy amikor 100-120, de ideális körülmények között is legfeljebb 150 kilométer után töltőre kerül, mert már csak 10% van hátra (=12 km hatótáv), onnantól legalább öt órával kell számolni a Type 2-es gyorstöltővel, vagy 10+ órával, ha 230 V-os csatlakozóról dolgozunk.

Utóbbit ki sem tudtam próbálni, mert a gyári csomagban nincs 230V-os töltő, így kerültem olyan helyzetbe, hogy meg kellett állni egy Ikea kör közben hazafelé, mert nem értem volna célba. Papíron elég kellett volna legyen az induláskor kiírt hatótáv, és az áruház parkolójában van töltőoszlop is, de a pár kanócon fürtökben lógtak a Teslák, i3-ak és Hyundai Ioniq-ok, a Master hatótávja pedig gyorsabban fogyott az M0 emelkedőin, mint gondoltam volna. Pedig végig Eco módban haladtam, mert hétvége volt, így nem kerültem bajba az ilyenkor mindössze 85 km/h végsebesség miatt. Hogy az miért gond? Mert a nyergesvontatók 89,5 km/h-ra belőtt limiterrel szelik át Európa útjait. Nekem is feltűnt egyszer egy Actros a tükörben, és csak nőtt, nőtt kérlelhetetlenül, de mielőtt sor került volna a porba alázó előzésre, elértem a lehajtómat. 

Hosszú távú szállításra tehát alkalmatlan a Master ZE, de annyira, hogy már a Kecskemét-Budapest-Kecskemét is hosszú táv. Így már érthetőbb, miért elégedtek meg 77 lóerős és 240 Nm nyomatékú motorral, miközben a Zoé mindkét változata erősebb, és még a leggyengébb dízel Master is lemossa 135 lóerővel és 360 newtonméterrel. Az elektromos változat egyértelműen belvárosi terítésre való, mert ott hozza a legnagyobb nyereséget környezetvédelmi, levegőminőségi és zajterhelési szempontból, sőt pénzügyileg is. Hiszen a dízel nem boldog a sok rövid távú menettől, tehát elvileg a fogyasztása és a karbantartása sokkal olcsóbb lehet az elektromos változatnak ilyen terhelés mellett. Megfelelő tudással lenne helye a Master ZE-nek a piacon.

Csak az a baj, hogy szerintem a való életben, nyáron klímával, télen fűtéssel elérhető 100-120 km hatótáv még ehhez is karcsú. Gödöllőről Budapestre bejárva, ha nem csak egy címre megyek, és a dugót legalább az egyik irányba az M0-án kerülöm ki, akkor simán megteszek ennyit egy nap. Tehát ha elővárosi ipartelep a bázis, akkor semmilyen tartaléka nem marad a sofőrnek új címet beiktatni, vagy esetleg egy baleset miatti útlezárást kikerülni. Innentől kezdve annyira szűk azok köre, akiknek jó szívvel ajánlható a Master ZE, hogy már felmerül a kérdés, értük egyáltalán megérte-e kifejleszteni? 

Amikor ide eljutottam fejben, támadt egy kellemetlen gyanúm. Lehet, hogy a Master ZE nem is azért készült, hogy megvegyük? Az Európai Unió vonatkozó szabályozása nem kínálat, hanem eladott autó alapján számolja ki az egyes gyártók CO2 kibocsátási flottaátlagát. Tehát ha csak néhány ezer Master ZE bekerül ebbe, mert mondjuk megvetetik a helyi importőrökkel és kereskedőkkel bemutató autónak, az is jelentős tétel, hiszen az elszámolásban 0-val jelentkeznek ezek a darabok. És mielőtt elhessentettem volna az adó-optimalizálás szellemét, emlékeztettek a kollégák, hogy a VW pont ugyanilyen használhatatlan elektromos változatot készített Crafterből , mégis több bemutató példány került forgalomba abból is. 

Ez igazán azért bánt, mert amúgy az elektromos Master tök jó ötlet. Ha kapna egy tisztességes akkumulátort, amivel mondjuk kétszáz kilométer fölé lehetne tornázni a valós hatótávot, már igazi piaca lehetne belvárosi zöldségesek furgonjaként, dohány- vagy üdítős terítőkocsiként. Ha mindehhez DC villámtöltést is tudna fogadni, tényleg minden akadály elhárulna az elterjedése elől. A városi levegőminőség, meg az elegáns korzók úri közönsége megköszönné, az biztos.

Csak az kell majd még hozzá, hogy a listaár, ami ebben a hosszú verzióban nagyjából huszonnégymillió forint, mérséklődjön. Mert bár ezen a flottakedvezmények csökkentenek, de ugyanez az autó dízellel még pont kijön tízmillióból. Márpedig a sikerhez a használható terméken túl az is kell, hogy legkésőbb 5 -7 év alatt megtérülhessen a felár az alacsonyabb költségeken, és a jobb rendelkezésre álláson. Szóval ezúton kérjük a Renault-t, ennek fussanak neki még egyszer.