Már az örök élet sem a régi

Használtautó: Toyota Hilux 2.4 D-4D (2017)

2021.01.02. 10:34 Módosítva: 2021.01.11. 10:34

A Toyota Hilux neve egyet jelent a tartóssággal, a használatra-strapára termett munkagéppel. Ám ez nem szabad, hogy megtévesszen, gondozásra így is szükség van, és ez még akkor sem olcsó, ha amúgy nincs nagy baj.

A Top Gear történetének talán leghíresebb epizódja volt a 2003-as, Indestructilux néven elhíresült mutatvány, amikor egy 1985 körüli Toyota Hiluxot próbáltak megsemmisíteni. A farmról, rozsdásan vásárolt pickup teljesen hibátlanul működött ugyan, de mivel elpusztíthatatlannak hirdette a Toyota, Jeremy Clarkson nekilátott, hogy tönkretegye. Fának vezette, lakókocsit ejtett rá, hagyta, hogy elmossa a tenger, szóval: sós kútba, kerék alá, jöttek a törökök, minden volt. Még fel is gyújtotta a szerencsétlen párát, de semmi – a kocsi továbbra is beindult, váltott, fékezett és lehetett kormányozni. Nem lövöm le a youtube-on három részben megnézhető film poénját, de a lényeg: a Hilux bizonyított.

A Toyota azóta is előszeretettel épít erre az imázsra, de legyünk őszinték, a világ és az autótechnika változott azóta. Abban a negyedik generációs Hiluxban bizonyára egy L-szériás szívódízel fogyasztotta egykedvű kérődzéssel kilométerek százezreit, ma már azonban nem lehet ilyen motort új autóban árulni. És nem csak károsanyag-kibocsátási okokból, hanem mert a mai vásárlóknak túl gyenge. Amit Clarkson lezúzott, lehetett talán 90 lóerős, míg e cikk írásakor 204 pacival kérkedik a Hilux óriásplakátokon. Márpedig egy dízel úgy lesz viszonylag tiszta és erős, a köré épített autó pedig kényelmes és biztonságos, hogy bonyolult technológiai megoldások garmadáját építi be a gyártó, melyek azonban jóval kevésbé strapabírók, mint anno az egyszerű vasak voltak. Úgyhogy ha egy új, nyolcadik generációs Hilux-szal kísérelnénk meg ezt az elpusztítósdit, valószínűleg hamar elvérezne.

A Carnext kínálatából választott, alig több, mint három éves, viszont már több, mint százkilencvenháromezer kilométert futott Hilux nem a 204 lóerős, 2,8 literes változat, hanem a 2.4 D-4D. Ez ma is ugyanúgy 150 lóerős, mint 2017-ben volt, de talán lényegesebb adat, hogy már 3400-as fordulatnál leadja ezt a csúcsteljesítményt, a nyomatékplafon pedig 400 Nm, 1600-2000 percenkénti fordulatszám között. A szűk hasznos fordulatszám-tartomány jelzi, hogy ez egy hamisítatlan teherautó dízel, amivel nincs is semmi baj, hiszen a Hilux teherautó. Hatfokozatú manuális váltót kapott a kipróbált autóban, amit jó kapcsolgatni, viszont szemérmetlenül hosszúra áttételezték, országúton egyszerűen nem bírtam olyan sebességet elérni, amiben a hatos jó lett volna. Ez tehát kizárólag autópályára való fokozat, a többi öttel azonban szuperül be lehet osztani a Hilux erejét.

Papíron viszonylag gyengén gyorsul (13,2 s 100 km/h-ra), az utcán azonban szinte már gyorsnak érződik, ha nem sajnáljuk a motortól a rendszeres váltást, és mindig a szűk nyomatékgörbe fickósabb részén tartjuk. Bár a korabeli pick-up kínálat leggyengébb motorja ez, mégis szinte tempós a haladás, előzni is lehet vele. Persze ez üresen értendő, kihasználva az egy tonnás teherbírást, vagy a 3,2 tonnás vontatási képességet, bizonyára egészen más élmény lenne a vezetés. Ezt üzeni a hátul merev hidas-laprugós futómű is, ami terhelés nélkül egyszerűen pattog az úthibákon, és nem a nagy sebességű stabilitás mintaképe. Inkább terhelten szoktak ezek kényelmesek lenni, és a dupla kabinos Hiluxban tágas az utastér, tehát a brigád is befér.

Földúton, szőlőben természetesen elemében van a kocsi, bár azért a pick-up nem terepjáró. Mélyre lóg a vonóhorog az amúgy is komoly hátsó túlnyúlás végén, és az egyébként erősnek tűnő fellépőt is féltettem, de ilyen kis dimbeken-dombokon azért persze nem kerültünk bajba. A futómű azonban földúton sem a legkomfortosabb, ha üres az autó, nem siklik úgy át a göröngyökön, ahogy néhány klasszikus terepjáró teszi. Cserébe bírja az ilyen használatot, meg se rezdül, érezhetően elemében van, egyszerűen ide termett. A legmegkapóbb élmény vezetés közben azonban, hogy hiába élte láthatóan a munkásautók kemény életét ez a Toyota, hiába tekertek bele rövid idő alatt nagyon sok kilométert, a volán mögött ezt egyszerűen nem érezni – pontosan úgy mozog, pontosan olyan feszes és patent, mint újkorában. Éppen csak bejáratták.

Ez azonban nem jelenti, hogy nyomtalanul tűrte a terhelést a Hilux. A csak kilenc óránál, de ott nagyon megkopott kormány karima és a vezetőülés ki-be szállásoktól meggyűrt oldala mutatja a használatot, de ez igazából semmiség, számomra ijesztőbb az alváz felületi rozsdája. Nem arról van szó, hogy bármilyen strukturális gondra utalna, ez szimpla felületi probléma. De foglalkozni feltétlenül kell vele, mert ahogy a fotón is látszik, az alvázszám és környéke bőven érintett, márpedig ha ott elhanyagolják a rozsdát, később olyan belenyúlást igényelhet a javítás, ami miatt megbukhat eredetvizsgán.

Rögtön indulás után feltűnt az is, hogy gyorsításkor szokatlanul erősen hallom a turbót a kesztyűtartó felől. A Carnextnél megkaptam kinyomtatva a szervizmúltat, és bizony ott áll benne egy turbó cső tétel, százhatvannyolcezer kilométer után azt javítani kellett. Sőt ezzel egyidőben izzítógyertya és kipufogógáz visszavezető is szerepel a tételek között, bár a listából egyik esetben sem világos, hogy valamilyen javítás, vagy csere történt. Érdekes, hogy ugyanakkor került sor első fékbetét és féktárcsa cserére is, méghozzá a lista szerint csak akkor. Hibridautó esetében hallani ilyen tartós fékszettekről, és tény, hogy a gyár nem rögzíti a fékbetét csere időpontját, csak akkor kell hozzányúlni, ha elkopott. De egy sima pickuptól, és főleg a sofőrtől szép teljesítmény lenne ilyen sokat elfutni egyetlen szett betéttel, ezért hajlok rá, hogy inkább a lista hiányos. Mindenesetre a tartósságához képest nem is olyan drága hozzá a fékalkatrész.

Alkatrész megnevezése Alkatrész márkája Webshop bruttó kisker ár
Első féktárcsa (db) Brembo 33 558 Ft
Első fékbetét (garn.) Textar 23 592 Ft
Sárvédő (első, db) Van Wezel 49 264 Ft
Fényszóró (db) Depo 41 775 Ft
Olajszűrő (db) Mann Filter 4 725 Ft
Levegőszűrő (db) Mann Filter 14 743 Ft
Pollenszűrő (db) Valeo 4 279 Ft
Motorolaj (5 liter) 5W-30, Motul 22 700 Ft

Százhetvenhétezer kilométer után következett a talán legdrágább javítás, ugyanis teljes kuplungszett cserét kapott a Hilux. Mivel a gyári jótállás százezer kilométernél lejárt, e tételek bizonyára mind zsebből mentek, de a listában szerepel egy valószínűsíthetően garanciális csere is: ötvenkétezer kilométer után mindkét külső féltengely gumiharang cserére került. A hosszú tételsor tanúsága szerint gondosan frissítették a szűrőket-folyadékokat a garanciaidő lejárta után is, csak márkaszerviz helyett egy független cégnél. De szemre és érzésre is remek állapotban van ez a Hilux, pedig pőre alapváltozat, tehát gondolom nem a gyárigazgató villantós kocsijának vették. Mégis egészséges a plató műanyag borítása és az utastéri kárpitelemek túlnyomó többsége is, úgy tűnik, bárki kapta meg eszköznek, sajátjaként óvta a Toyotát.

Toyota Hilux 2.4 D-4D (2017) forgalomba helyezési költségek [Ft]
Eredetiségvizsgálat 18 500 Ft
Vizsga 27 000 Ft
Regisztrációs adó 149 283 Ft
Vagyonszerzési illeték 82 500 Ft
Forgalmi 6 000 Ft
Törzskönyv 6 000 Ft
Rendszám 8 500 Ft
Kötelező biztosítás (éves, 30 éves vidéki férfi, 13 éves jogsi) 71 232 Ft
Gépjárműadó (éves) 33 000 Ft

Cserélt kormánnyal és vezetőüléssel tehát futásának felét letagadhatta volna a Hilux, bár a cikk írása pillanatban egyetlen 2017-es hirdetést találtam, és abban a kocsiban is több, mint százharmincezer kilométer van. Mert hát na, aki elkölt tízmilliót egy munkagépre, az nem dísznek veszi, de a jó hír az, hogy megfelelő karbantartás mellett kétszázezer kilométernyi futás meg sem kottyant neki, leszámítva a váz vakrozsdáját. A Hilux aktuális generációja tehát megtartott sokat a híres strapabírásból: e rövid próbakör végén az a benyomásom alakult ki, hogy hiába a viszonylag magas futás, ez simán elmegy innen még kétszer ennyit is akár.

Azt azonban levonhatjuk tanulságul, hogy ezt a strapabírást nem adják ingyen. Már az első három évben is kellett költeni olyan tételekre, amik nem a klasszikus kopó alkatrész kategóriába esnek, és ez bizonyára mostantól sem lesz másként. Persze ennyi még nagyjából normális, és a kopó alkatrészek fogyása megfelelő, de a mai, kifinomult alkatrészek korában mélyen zsebbenyúlós lehet egy-egy művelet, mert ehhez a Hiluxhoz már nem elég a kalapács meg egy szett krova. Szerencsére azonban a hirdetések tanúsága szerint van egy pont, állapottól függően valahol egy- és kétmillió forint között, ahonnan már egyszerűen nem süllyed tovább a használható darabok ára, tehát végső soron nem kidobott pénz a Hiluxra költeni. Vagy mondhatjuk úgy is, hogy bizonyos megkötésekkel, de a legenda még ma is él.

Törésteszt:

Az EuroNCAP 2016-ban vizsgálta a nyolcadik generációs Hilux biztonságát, és az eredmények nem voltak hibátlanok. Mivel sok aktív biztonsági asszisztens csak extra felszerelésként kapható a Toyota Safety Sense csomag részeként, ezért azokkal öt, azok nélkül azonban csak háromcsillagos értékelést kapott a Hilux. Erre persze legyinthetünk, de a magas építésű alvázas konstrukció előnyei és hátrányai is kijöttek a teszten: oldalütközést remekül bírta, frontálisan azonban nem nyelte el tökéletesen az ütközési energiákat. Féloldalas ütközésnél a vezető teste és a kormány találkozott szokatlan módon, ám a legsúlyosabb terhelés teljes frontális csattanásnál érte a hátsó ülésre bekötött utast. Általánosságban azonban jól vizsgázott a Hilux, még a gyalogosvédelemre is kapott 83%-t, ami magas építésének fényében kifejezetten jó eredmény.

Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.