Bemutató: Az év haszonjárművei, IVECO Stralis és Ford Transit Connect

Arculatváltás az olaszoknál - IVECO Stralis

Az IVECO 1991-ben kezdte gyártani az Euro sorozatot, amellyel az egységes arculat megteremtését akarták elérni. A család négy tagjával, az EuroCargóval, az EuroTechhel, az EuroStarral és az EuroTrakkerrel a teljes haszonjármű palettát lefedték. A sorozat egyedülálló újításait jelzi, hogy az Internetional Truck of the Year zsűri két első, két második és két harmadik hellyel jutalmazta nyolc év alatt; összpontszám és dobogós helyezések alapján az IVECO az örökranglista első helyén áll.

1998-ban, a Cursor motorcsalád megjelenésével az IVECO-nál generációváltást határoztak el. Az irányzat első lépése a Stralis, melyet a tavalyi amszterdami haszonjármű-kiállításon mutattak be. Az elismerés sem váratott sokáig, hiszen a szakmai zsűri a 2003-as év teherautójává választotta a Stralist. Az IVECO történelmében az 1993-as EuroTech győzelmét követően ez a harmadik elsőség.

Egy új konstrukció tervezésénél felmerül a kérdés: az előd tökéletes fődarabjait mentsék át, vagy egy, az utolsó csavarig megújuló modellt készítsenek? Az IVECO filozófiája szerint túl nagy kockázat egy járműbe sok új elemet építeni. A fokozatosság jegyében megtartották azokat az elemeket, amelyek már bizonyítottak az Euro-sorozatban. A Cursor motorcsalád már az előd modellekben is jól vizsgázott, az egyetlen változást az újonnan csatasorba állított 540 lóerős változat jelentette.

A 12 illetve 16 fokozatú, teljesen automatikus ZF EuroTronic és a 16 fokozatú manuális ZF váltó szintén érintetlenül költözött át a Stralisba. A jól hangolt hajtásláncon, az alvázon és az elektronikusan vezérelt fékberendezéseken csak minimális változtatásokat eszközöltek. A Stralis fékrendszere három éve még a Cursor 10-es motorral egy időben mutatkozott be az IVECO nehéz-tehergépkocsikon. Az elektronikus, elöl-hátul tárcsafékes rendszert továbbfejlesztették, a fékerő-szabályzók hamarabb reagálnak és a késedelmi időt is csökkentették. A jármű külseje és a fülke belseje teljesen átalakult, hiszen a tervezésnél az átformált egyéniséget messziről sugárzó arculat megteremtése volt a cél.

Ennyi lenne az egész, átkozmetikázott karosszéria minden technikai újítás nélkül? Minden bizonnyal ezért nem osztogatják az év teherautója címet. A külső forma tervezésénél a praktikusság és a kedvező aerodinamikai tulajdonságok kaptak elsőbbséget. A tervezők elfelejtették a szögletes felületeket és formai tagolásokat. A felhajtható homlokfalon a széles hűtőrács és az alsó két levegő-beömlőnyílás a hatékonyabb hűtést szolgálja, hiszen a hűtőradiátort 20%-kal növelték a nagyobb motortérfogat és a hatékony intarder miatt. A három tagból - tető és oldalsó elemek - álló légterelő készlet már szériafelszereltség.

Az Active Space névre keresztelt fülke tökéletesen használható akár pihenésre, akár munkára. Az egyéni igényeknek megfelelően három belsőtér-kialakítás közül választhatunk. Az "egyszemélyes" típusban csak alsó ágy egy vezetőülés található. Ezt a típust a fuvarba egyedül járó és az autóban ritkán alvó sofőröknek találták ki. A másik egyszemélyes típus lényegében megegyezik az előző változattal, az egyetlen különbség, hogy itt már egy felső ágy is van. Természetesen a választékban megtalálható a klasszikus kétszemélyes fülke kialakítás is.

A műszerfal is jelentős átalakuláson ment keresztül, az egyre elterjedtebb fiókos tachográf az Stralisba is beszerelésre került, így a műszerek helyzetét sokkal szabadabban változtathatták a tervezés során. A sebességmérő és a fordulatszámmérő közé beépített multi-funkciós képernyő már trend a teherautók körében, amelyet az IVECO sem hagyhatott figyelmen kívül, igaz az olaszok megtoldották még egy lépéssel, hiszen egy 256 színű információs képernyőt telepítettek a műszerfal központi helyére. A műszerfal többi része is radikális változtatásokon esett át, kivéve a középkonzolt, amelyen inkább csak finomítottak.

Mindent összevetve a Stralis nem elavult technika, hanem jól megtervezett és kivitelezett stratégia végterméke. A jármű legfontosabb elemei nem csak a próbapadon és a tesztpályákon vizsgázott jelesre, hanem a mindennapi használat közben is helytáll immár több éve. Az IVECO nyerges kinézete és kényelme pedig magáért beszél.

Kezdők szerencséje (?) - Ford Transit Connect

A Ford Európa haszonjármű gyártó részlege a Ford számára eddig ismeretlen szegmensben, a Renault Kangoo és a Peugeot Partner által is képviselt 1 tonna alatti kategóriában próbált szerencsét. Egyelőre a Ranger névre keresztelt pickuppal és a 3-3,5 tonna össztömegű haszonjárművek között versenyző Transittal próbált kiszakítani minél nagyobb szeletet a piaci részesedés habos tortájából. A radikális átalakításokon átesett Transitot 2001-ben az év kisteherautója címmel jutalmazták, ezért a sikereken felbuzdulva a Ford megalkotta a Transit Connect nevű modelljét, amellyel számára eddig ismeretlen vizekre evezett.

Adódik a kérdés, mindez a kezdők szerencséje, vagy valóban egy jól elvégzett munka gyümölcse? Az újoncot a tavalyi amszterdami haszonjármű kiállításon mutatták be. A két éves tervezőmunka során elsődleges cél volt a Transitok megbízhatóságát és tartósságát menteni át az új modellbe, így nem meglepő, hogy a Transit Connect nevet kapta. A tartósság és a megbízhatóság mellett teljesen új járművet alkottak. A Connect kategóriájában nem túl gyakori, hogy az alapmodell több változatban is rendelhető, rendszerint csak egyféle méretben készítik az adott modellt. Persze kivételek mindig akadnak, mint például a Ford kisteherautója, amely kétféle tengelytávval és kétféle belmagassággal lesz majd rendelhető.

A Connecthez egy benzines és két dízelmotort terveztek, mindhárom 1,8 literes. A benzines 115 lóerés, ez 160 Nm-es forgatónyomatékkal párosul. A gyengébbik dízel egyszerű turbófeltöltős-intercooleres változat, amely 75 lóerőt és 175 Nm-t produkál. Az erősebb dízel a nagy testvérben már vizsgázott, a közös-nyomócsöves, turbófeltöltős, intercoolerse, Duratorq motort továbbfejlesztették és csökkentették a hengerűr-tartalmat, mielőtt áthelyezték a Connectbe. Az 1,8-asból 90 lóerőt és 220 Nm-t préseltek ki, amely nem egy párját ritkító adat a kategóriában, inkább csak a középmezőny felső harmadába sorolja az újoncot. Ettől természetesen még lehet tökéletes konstrukció, főleg ha sikerült a Transitok alapjárat-közeli nyomatékszegény tartományát megszüntetni.

A raktér adatain és a súlyadatokon végigtekintve nem pályázik jó eséllyel a legtágasabb és legerősebb kisteherautó címre, viszont a választható tengelytáv és belmagasság ebben a kategóriában egyedül a Ford erénye. Az új furgont alapfelszereltségben elöl tárcsa-, hátul dobfékkel látták el, amely kívánságra és persze az ABS beszerelése miatt szintén tárcsafékre cserélhető. A beépített passzív biztonsági eszközök és a töréstesztek alapján a kisteherautók ezen szegmensében az egyik legbiztonságosabb járművet sikerült a mérnököknek összeszerelni. Többek között alapfelszereltség a vezetőoldali légzsák, a törésteszt pedig megnyugtató eredménnyel zárult, 56 km/h-ás, 40%-os átfedésű frontális ütközésnél az utastér szinte alig deformálódott, az ajtók pedig nyithatók maradtak.

Az első lökhárító is tartogat meglepetést, a megerősített védőelemet négy köztes taggal rögzítették a hossztartóhoz, ennek köszönhetően a koccanásos baleseteknél csak a lökhárítót és a köztestagot kell cserélni, ezzel is csökkentve a javítás költségét. Vajon a strapabírásuk tényleg vetekszik majd a nagytestvér tartósságával? A válaszra még várnunk kell egy keveset, hiszen a mindennapos használat fogja eldönteni, hogy a 2003-as év kisteherautója cím a kezdők szerencséje, avagy a jól végzett munka gyümölcse.