Teszt: GAZ 560 4X4

Már azt is hitetlenkedve fogadták, hogy a GAZ az egyetlen márka, amely a 3,5 tonnás kategóriában terepes modelleket is gyárt, miután pedig megtapasztalták a jármű terepjáró képességét, szinte kirángattak a vezetőülésből, mondván, ezt ők is szeretnék kipróbálni. Miután birtokba vettem a Gazellát és megtettem az első pár kilométert, megijedtem, hogy mégiscsak a barátaimnak lesz igaza és nem ártana kezeltetnem magamat, de hamar rájöttem, hogy nem azokat a követelményeket kellene a GAZ elé állítani, mint egy kifejezetten aszfaltra tervezett 3,5 tonnás elé.

Az első városi út alakalmával megváltásként vártam a település végét jelző táblát, aztán hamar rájöttem, hogy mindezt ok nélkül tettem. Az autó robusztus külsejének és a szériaként szerelt gallytörő rácsnak köszönhetően nem igazán próbálnak leszorítani, inkább előzékenyen beengednek. A motor már alacsony fordulatszámnál leadja nyomatékát, így a jármű könnyedén felveszi a városi forgalom ritmusát. Hirtelen fékezésekkel ne próbálkozzunk, a fékeket inkább a finom, hosszú megállásokra tervezték.

Kisebb problémát jelentettek a tükrök, melyeknek köszönhetően az autónak egyedülállóan nagy az oldalsó holttere, amelyben akár egy rendőrautó is észrevétlenül eltűnhet. Ez irányváltoztatásnál problémát jelenthet, így ha mellőzzük az óvatos sávváltást, számolhatunk egy fokozott közúti ellenőrzéssel, amelyet a motorháztető előtt széles terpeszben, tarkóra kulcsolt kézzel kell megélnünk. A Gazella végsebessége 110 km/h (papíron), amelyet nem sikerült ellenőrizni, ugyanis 90 és 100 km/h között a motor hangos nemtetszését fejezte ki. Ezért kénytelen voltam megbarátkozni a 80 km/h-ás utazósebességgel.

A terepre kiérve már nem volt okom fanyalgásra, igaz a felező és az összkerék-hajtás kapcsolgatása felért egy kisebb edzéssel a konditeremben. A terepfokozat kapcsolása után nem volt olyan út, amely megállította volna ezt a szörnyeteget. Az összkerék-hajtást is csak kivételes esetben kellett használni. Futóhomok, agyagos sár nem számít, teljes terheléssel pedig végképp nem lehet megszorítani a GAZ-t.

A nagy hasmagasságának köszönhetően a beszállás némi gyakorlást igényel, de ugyenezért a földút vége, vagy egy friss erdőirtás sem szab határt az autó képességeinek. Az ülések nagy meglepetést okoztak, őszintén szólva nem számítottam arra, hogy mostoha terepviszonyok között is ilyen kényelmet nyújtanak. A két utasnak sem kell szorongania egymás mellett, kényelmesen elférnek és még a vezetőt sem akadályozzák.

Az utastérfűtés kiváló, ami nem is csoda, hiszen a GAZ-t az orosz tajgára tervezték. Sajnos a rakodórekeszekkel már nem voltak ilyen előrelátóak, az ajtók oldalzsebeibe jóformán csak egy iratköteget helyezhetünk el, és a kesztyűtartó sem sokkal tágasabb, de a fő problémát nem is ez jelentette. A nyitott rekeszeknek köszönhetően terepen a zsebekbe helyezett tárgyak mindenfelé röpködtek, már egy rövid terepezés után is úgy nézett ki az autó belseje, mint egy nemrég elhagyott csatatér. Az egyetlen kivételt a középkonzol tetején található irattartó jelentette, ahol legalább a fontosabb iratainkat, igazolványainkat biztonságban tudhatjuk.

A műszerfal kialakítását nem bonyolították túl, csak a legfontosabb műszereket és kontrollámpákat helyezték el rajta, így nem csoda, ha könnyen átlátható. Bár a műszerek pontossága nem vetekszik a svájci órákéval, a benzinszint-jelző például a bekapcsolt fogyasztók függvényében mutatja az aktuális üzemanyagszintet, minél több fogyasztót használunk, annál kevesebb gázolaj van a tartályban. Az orosz mérnökök nem szakítottak a régmúlttal, többek közt a világítás kapcsolóját is átmentették a jó öreg Moszkvicsokból.

A GAZ próbál lépést tartani a korral, bár például az elektronikus gázpedál helyett lehetett volna más fontosabb dolgokat tökéletesíteni. Többek között a mostoha terepviszonyokra gondolva egy kézi gáz elfért volna a kormány alatt. A Gazella új motorját Steyr licenc alapján gyártják, amely az EURO II szabványnak felel meg. A 2134 cm3-es soros négyhengeres turbófeltöltős dízel 95 lóerős 3800-as percenkénti fordulatszámon és a 200 Nm-es forgatónyomatékát 2300/perc fordulatszámnál adja le.

Az 5+1 sebességes váltó kézre esik, a fokozatok kapcsolgatásánál nem jelent akadályt a mellettünk ülő lába. A jármű kormányzása hűen tükrözi a GAZ változatosságát, a szervókormány elforgatása néha olyan könnyedén ment, mintha a jármű fel lett volna emelve, néha pedig egyáltalán nem éreztem, hogy a Gazellába szervórásegítést is szereltek volna, olyan nehezen ment az autó kormányzása.

A GAZ fogyasztása a teszt alatt a vegyes használatnak köszönhetően 15 literre jött ki. A tankolásokra gondolva nem árt, ha a kötelező tartozékok listáját kibővítjük egy munkaruhával, amelyet kifejezetten a tankolásoknál használunk. Az üzemanyagtartályt ugyanis olyan közel szerelték a platóhoz, hogy a töltőpisztolyt nem lehet teljesen a tank beömlőnyílásába helyezni, első tankolásomnál sikerült magamat bőséges gázolajjal lefröcskölni, így egész nap bűzlöttem.

További adatok:    A jármű megengedett össztömege: 3500 kg Teherbírás: 1500 kg A jármű teljes hossza: 5530 mm Tengelytávolság: 2900 mm A jármű szélessége: 2100 mm A jármű magassága: 2200 mm Első kerekek nyomtávolsága: 1720 mm Hátsó kerekek nyomtávolsága (dupla kerék középvonalában): 1560 mm A hátsó híd magassága teljes terhelésnél: 190mm Legkisebb fordulókör átmérője: 14 m Plató magassága a talajtól: 1090 mm Raktér hossza: 3056 mm Raktér szélessége: 1943 mm Maximális emelkedő, amelyen a gépjármű teljes terheléssel képes felemelkedni: 30 % Kapaszkodó képesség: 30m fok Belépőszög: 28 fok Kilépőszög: 26 fok Üzemanyag-tartály térfogata: 70 l Ára: 2.798.000,- + ÁFA

A plató magassága a talajtól a jármű nagy hasmagassága miatt, több mint 1 méter. Ezért a pakolásnál igencsak ügyeskednünk kell. Ötletes, hogy a plató elejére szereltek egy padot, így akár egy vadásztúrát is szervezhetünk, ha a járművet megszabadítjuk a ponyvától, vagy csak egyszerűen felhajtjuk az oldalát. A ponyva rögzítése már nem ilyen ötletes, nem árt védőkesztyűt viselni az esetleges sérülések elkerülés végett, ugyanis a fém rögzítőfülek széle meglehetősen éles. Tudom, hogy maximalista vagyok, de talán egy felhajtható aláfutásgátló elfért volna a plató alatt, amely mellesleg már kötelező felszerelés a tehergépjárműveknél.

Értékelés: 3 - Az elképzelés tökéletes volt, hiszen nincs más autógyártó, aki a 3,5 tonnás kategóriában terepes járművet gyártana, de sajnos a kivitelezés már nem sikerült tökéletesre. A jármű használhatóságát apró, bosszantó hiányosságok rontják, amelyeket egy kis odafigyeléssel kiküszöbölhetnének.