Összehasonlítás: Fiat Scudo, Mercedes-Benz Vito, Opel Vivaro

Igen ám, de hiába a távoli boltozat, ha a lábnak nem kényelmes. A magas vezetőüléssel szerelt Opel és Mercedes nagy árat kér: teherautós üléspozíciójuk büntetés a bokaízületeknek. A Vivarón csak vissza kell feszíteni a lábfejet, a Vitónál ezt még elképesztő szintkülönbséggel tetézték a gáz- és fékpedál között. A Scudo hosszában erős, ez itt is bizonyítékot nyer: nincs gémberedés a huszadik kilométernél, mint a másikaknál. Talán csak a bal alsó végtag akad fel a kerékjárati dobon, illetve a pedálokat éreztem túl közelinek egymáshoz, de persze ez relatív, mivel a többieknél hiányzik a kuplung kezelőszerve.

Még egy gondolat az ülésekről. Mindhez kapható dupla első utasülés, a konzolos váltóbotok viszont csak feljebb vannak, több helyet nem adnak a középen kuporgónak. Nem javaslom, hogy hosszú utakra 9 személlyel tervezzen. Egyedüli előnye, hogy nincs tátongó szakadék a két önálló szék között. Az Opelt pazarló módon csak hétszemélyesre konfigurálták, így annál nem hajtogattam ülést, a másik kettő viszont teljesen azonos, praktikus mechanizmusra épített. Elég egyszerű a bejutás hátra is, na.

A tér- és komfortérzetet erősen befolyásolja a belső színvilág. A Fiat egyszerűen szép. Puha bársony, gyönyörű világos árnyalatban, hozzáillő szürke műszerfal, és a korona, a fehér számlapos óracsoport. Ízléses, kellemes, optimális munkahely, két fuvar között is szívesen üldögél itt az alkalmazott. A Mercedes az ellenpólus. Ebből azonnal elvágyik az ember, ha letelt a műszak vagy vége az útnak. Randa feketék és sötétszürkék, nyolcadik éves gyártási ciklusú "Classic" modellekbe való üléskárpit, síkos műanyag padló. Ezen a kétségtelenül dús felszereltség sem segít. Az Opel amolyan középút, vidám ernyős műszerfallal rengeteg kartámlával, egyszerű színösszeállítással.

A csomagtartót se felejtsük el, mert pont ebben jobbak a nagyméretű egyterűknél. Simán nyer a nagy túlnyúlással operáló Fiat (50 centi magasan mérve a tiszta csomagtér 65x116 cm), a Mercié viszont az utastér rovására bővíthető, míg az Opelé nem elég mély, de széles. Szép számú koffert nyelnek el, kisebb tárgyak meg az ülés alá gyömöszölhetők. Természetesen kiszedhetők is az ülések, de most a személyszállító változatokat vetjük össze, furgonokról legyen szó máskor.

Utazás a kisbuszokkal

A Fiat (2,0, 120 LE, 300 Nm) és a Mercedes (2,2, 150 LE, 330 Nm) saját skáláján a közepes, az Opel (2,5, 146 LE, 320 Nm) viszont a legerősebb motorváltozattal adta a tesztautót. A Scudóhoz hagyományos hatsebességes kézi (csak ilyen van), a Vivaróhoz ugyanilyen kiosztású robotizált (a 2,5-ös motorhoz rendelhető), a Vitóhoz ötös automata váltó járt (utóbbi a négykerék-hajtással kötelező). Ezek voltak a lecsupaszított adatok, sokkal fontosabb, mire is képesek a két tonna körüli batárok.

A Fiat kicsivel 15 másodperc alatt éri el a százas tempót. És ez az adat a legjobb a három közül. A Mercedes finom automatája 15,6-ra, az Opel robotizált váltója nagy bólogatások közepette 15,75-ra képes. Utóbbit próbáltam kézzel kapcsolgatni, úgy 19. Végsebességben sem a papíron legerősebb-nyomatékosabb Vito nyer, kínkeservesen 165 km/h-ra kúszott fel a mutató. 164-et tud a Fiat, ezt vártam, a Vivaro viszont döbbenetes homlokfala ellenére a félelmetes 185-öt is viszi.

Itt érvényesül a nagyobb köbcenti, illetve az, hogy nem fojtogatja automata és összkerékhajtás. Szegény Mercin az sem segít, hogy 110-től felfelé folyamatosan zuhanó nyomatékgörbén erőlködik. Túl rövid a váltója, a másikak 1900, ez 2200 körül forog száznál. Indokolt hozzá a V6-os dízel, ha sokat autópályázunk. És nemcsak a végsebességben, de nyomatékrugalmasságban is tarol az Opel, 80-120 között 5, 100-140 között pedig 9 másodperccel kevesebb kell neki a lomha Mercedesnél. A Fiaté a középút.

Vezetni a Scudót a legjobb. Kellemes, valódi személyautós érzet, nem ráz, mint a Vivaro, nem dülöngél, mint a Vito. Sima úton kanyarodni ebből következőleg az Opel tud, kemény, feszes futóműve könnyedén ellensúlyozza a magas építést. Keresztbordákon viszont elkeserítően csattog. Sajnos a Vito hiába lágy, a lengéscsillapítást nem sikerült eltalálni, rossz úton idegesen pattognak el a kerekek. Ebben a Hyundai dömperbusza a mérce, nem szégyen a fiatalabbtól tanulni, ha ő az ügyesebb. Ráadásul nem lehet érezni a 4x4 előnyét a száraz aszfaltúton, sodrós kanyarban (széria ESP-vel sem), ettől persze ha lovardám lenne Bugacon, ezt venném. Fordulóköre éppen a Vitónak a legkisebb, a hosszú Scudo meglehetősen esetlen.

Felszereltség és árak

A tesztautók nagyon eltérő konfigurációban érkeztek. Semmi értelme nem lenne a kézi klímás, csupán metálszínnel, riasztóval, ködlámpával, CD-vel, gombos kormánnyal, 2. légzsákkal és szép üléshuzattal kistafírozott Fiat hétmilliós árát összevetni a fullos (4x4-es automata, digit klíma, üvegtető, CD-váltó stb.) Mercedesével. Így butítottam mindet a Scudóhoz, mert van ezzel a blokkal Vito 116, Vivaro kétliteres változatban 114 lóerővel.

Így mind kézi váltós, egyszerűbb klímás, nincs bal tolóajtó, tempomat, tolatóradar, fűthető ülés, alufelni, csak az, amit a Fiattal kaptunk, mert indulásnak tökéletesen elég. Tehát a Scudo 7,019 millió, a Vivaro 7,5, a Vito pedig kicsivel 8,7 millió fölé fut. Elég nagy a szórás. Persze nem is az ár fogja például a Mercedest eladni, hanem azok az extrák, amit a többi nem is kínál. Ha viszont amolyan fapadosban gondolkodik, akkor a két kevésbé neves lesz a jó választás.

Én a Scudót venném. Egyedül erre merném azt mondani, inkább személy-, és nem teherautó. Rá is játszik a Fiat, finom színekkel teremt otthonos hangulatot. Ebben nem érezni a két tonnát, ezt merném a leginkább rábízni egy kevésbé rutinos úrvezetőre. Más kategória, mint a többiek. Ha viszont a nyersességet keresi, azt a nagyobbak adják. Az Opel kemény futóműve veseköveseket gyógyít egy mellékutas túrán, a Mercedesszel pedig feljut a téli Mátrába, még akkor is, ha véletlenül lesz egyszer hó.