A mindent vivő járgány

Varesz, varnyú, varjú, vargánya és még sorolhatnám. Ahány vidék, annyi elnevezés, biztosan tudnánk még többet is gyűjteni. A volt NDK-s gépről minden autós embernek van legalább egy sztorija. Ha nem vele esett meg, akkor valamelyik közeli ismerősével. És nem az urban legend-vonal miatt emlékszünk rá jó szívvel, hanem mert tényleg emberbarát és emberközeli autó.

Mi sem bizonyítja ezt jobban, hogy még kisteherautó változatban is gyártották, hogy a dolgozó munka közben is Wartburgozhasson. Az igazsághoz tartozik, hogy már korábban is volt Wartburg Pickup. A 311-es modellből készült Schnelltransporter a 60-as években az NDK mellett a cseh, és a lengyel piacokon is felbukkant. Aztán 1982-től jött a 353W modell Trans változata a négyütemű Renault motorral, majd 1989-ben indult útjára a bemutatóban is szereplő VW motoros 1.3 Trans. Hosszú időt nem élt meg, hiszen 1991 április 10-én leálltak az összes Wartburg tipus gyártásával. Tehát ez a kishaszonjármű sem volt képes megrengetni a KGST végnapjait, de legalább kitartott a végsőkig, és külsejében megfelelt a kor divatjának.

A jól bevált, és kellőképpen szögletes orr teljesen ugyanaz, mint a személyautó-változatnál. Mondhatnánk, ezzel a lépéssel is közelebb kerültek az ötéves terv minél nagyobb százalékban való túlteljesítéséhez, hiszen új préselőformákat se kellett gyártani hozzá, de kérem, hol volt ekkor már ötéves terv? Sokkal inkább a multi-szemlélet bimbózása volt a költségcsökkentő magatartás. Ugyanaz a lámpa, a hűtőrács, a motorháztető, szóval minden tökre ugyanaz kívül-belül egészen az első ülések háttámlájáig.

Mögöttük meg a hatalmas méretű plató. Elbír annyi cuccal, mint régebbi pályatársa, a Barkas (a dobozos Barkas raktere 6 m ²). Pontosabban a Barkasra valamivel többet fel lehet pakolni, ám ez a platós nem vált vissza magától amint meglátja az emelkedőt. Szóval a harc kiegyenlített. Felmerül a kérdés, hogy a 353-asoknál a hátsó kerék mögött véget érő alváz milyen formát kapott itt, ahol pont ennek a résznek kell a legnagyobb terhet viselnie. Az igazság az, hogy a plató alá nézve egyáltalán nem látszik semmi. Két zártszelvény darabka vonul hátrafelé, és ennyi. Ezeken nyugszik a plató hátsó része, de úgy tűnik, ez bőven elég. Sokan láttak már lehajlott hátsójú személyautó Wartburgot, ami a túlzott megpakolás miatt tört le, de platóssal ilyen nem történik.

És ha ezen a részen már nincs semmi, legalább remekül látható a hagyományos, spirál rugós hátsó futómű, a vonóhorog felfüggesztése, valamint a speciális, hat végű kipufogó rendszer hátulja. A nagy üresség előtt található a benzintank, amihez majdnem mindkét oldalról hozzáférni. Mindkét oldalon található egy-egy lenyitható kis ajtócska a hátsó kerekek előtt, de amíg a jobb oldali mögött a tankolónyílást találjuk, a másik oldalon csak egy kis helyet némi limlom számára.

Az első futóműnél a személyautó gólyalábas megoldását találjuk, ahogy a motortérben sincs semmi eltérés. Ugyanaz a keresztben elhelyezett, négyhengeres, négyütemű IFA motor, ugyanazzal a botrányos biztosítéktáblával. Bármilyen alkatrészre is legyen szükség, simán felhasználható a személyautóhoz való is, ez benne a nagyszerű.

Az utastérben a kornak megfelelő hangulat fogad. Egyszerű, szögletes vonalvezetés, borzasztó anyagok. A műszerezettség vetekszik egy kaktusz igényességével. Analóg kilométeróra, digitális - LED-es - vízhőfok és üzemanyagszint. Ennél több kiegészítő információra nincs is szüksége a bent ülőnek, mivel menet közben az autóval történő legapróbb részletet is pontosan hallja, vagy érzi. A lába alatt és a kormányon, ha megváltozik az útminőség. A fülével pedig hallja, ha a motornak nem tetszik valami. De legalább a váltó már a padlón van. Az utas számára nincs semmi egyéb teendő, mint nyugodtan ücsörögni, és nézni ahogy a sofőr vidáman kocsit hajt. Cserébe mindketten pakolhatnak az előttük található, térdmetélőnek is hívott polcra.

Amint látható ennél a munkagépnél különös figyelmet adtak az optikai tuningra, ezért kapta a kétszer hármas kipufogót, és az Irmscher tuningcég, kimondottan Wartburgok számára tervezett könnyűfém keréktárcsáit - de itt nyugodtan nevezhetjük nehézfémnek is, mert tényleg piszok nehéz. A bohócfülkében pedig a Sparco kormány - térdnél könnyített változat, hogy el is férjünk tőle -, és a zenegép az extra. Ezen kívül az általános jó állapot, a metálfény és a platón található krómcsövek teszik teljessé a megjelenés egyediségét.

Ennél olcsóbb és olcsóbban fenntartható kisáruszállító nemigen létezik. És ha valaki ilyen állapotban tartja a sajátját, méltó módon bánik a szocializmus munkaeszköz gyártásának utolsó leheletével.

Kedves J.F. ! Egy évig voltam egy kétéves négyütemű boldogtalan tulajdonosa, ezért néhány horrorisztikus élménnyel kiegészíteném az írásod. A belső tér - ahogy Te is írod - tragikus, ráadásul a baromi nagy ülés igen kényelmetlen, mert csak horpadt hassal lehet benne ülni. A műszerek és a biztosítéktábla együttműködése meghaladja a BME Villamos Karának teljes képzelő tehetségét !

pl : Össze vissza villognak a ledek. Lehet, hogy hiba van, de ez csak néhány biztosíték kidobása után derül ki. Ha viszont nem hiszel a diszkósan villódzó ledeknek, lehet, hogy kinyírod a motort.

A karbi egy valahonnan ráaplikált, - ha jól emlékszem olasz - rettenet, aminek a tűszelepe igen érdekesen szabályozza az autó teljesítményét : vagy ömlik a benzin a karbin, vagy nem az autó eleget. A gyári tűszelep drága és szintén hibás. Nekem egy japán gumivégű tű és egy olasz fészek felpolírozásával sikerült stabillá tenni a működését.

A hűtő túlfolyó tartálya szeret elhasadni. Két évesen !!!!!!

Az irányjelző kapcsoló elfárad és időnként vagy lefiggyed - a'la Trabi -, vagy éppen nem kapcsolja a reflektort.

Az első kerekeim enyhén rázni kezdtek, pedig minden jó volt a futőműben. Az olajcserénél derült ki, hogy a diffi egyik fogaskerekébők kitört egy kis darab !!!

A kuplung működtető karja -a motortérben- szeret elfáradni és akkor nem emel ki a kuplung.

Az Irmscheres kerekek baromi nehezek !!! Gratulálok az észrevételedhez !!!! A virslis felnik meg sz@rok, sajnos egyszerűen nincs rá jobb szó.

A kedvencem : Az elmerülős pedálok. Ennél rosszabb megoldás még a világtörténelemben nem volt ! A gázpedálról szerencsére levált a pedál nyomórésze és két db sarokelemmel és egy kb. 100 ft-os - akkor még- lyukacsos pedállal remek gázpedált konstruáltam.

A futómű lényegesen jobb mint a billegős elődé, ha jól emlékszem elől McPherson.

A motor boldogan viszi a nagy blódert - mert könnyű -, én speciel 150-et mutató órával tudtam autózni vele ! /Lehet, hogy sokat sietett a mutató./

És az NDK légkondi ! A karosszéria lélegzik a szélben, mint a hal kopoltyúja !!!
... hogy a beázó csomagtartóról ne is beszéljek.

A fenti hibák 2 és 3 éves kora között, mintegy 40 és 60 ezer km közötti futásteljesítmény közben jelentkeztek, egy egyébként szép megjelenésű, szinte újnak ható autón !!!!!!!!

Üdvözlettel : B J.