Mit akarnak hallani: jó autó, vagy rossz autó? Élcelődjek a PIK UP feliraton, vagy ecseteljem hosszasan, milyen csendes a kabin autópályán? Gúnyoljam ki buta arcát, vagy álljon el a szavam, amikor elfér hátul fejem-lábam? Mutogassak ujjal a 108 lóerős katalógusértékre, vagy meséljem el, milyen stabil volt 160 felett?
Hála honfitársainak, sok előítélettel kell szembenéznie a Mahindrának errefelé. Az indiai autógyártást említve mindenkinek a 190-es Mercire emlékeztető orrú csúnya, gyenge Tata kisteherautó ugrik be, rosszabb esetben a rettenetesen gagyi személyautó, az Indica-Indigo páros. És nemrég kipróbáltunk egy új Tatát is, a Safarit. Működött, ment, de azért az se volt annyira húha.
Amikor először szembejött velem a Goa, tudtam, hogy meg kell
szereznem. Bár akkor még nem tudtam, hogy ez egy Goa, csak egy
hatalmas, fura arányokkal bíró pickupot láttam, pardon, PIK UP-ot, meg
a hatalmas, szélesvásznú MAHINDRA feliratot a platóajtón. Tavaly
december óta zaklatom az
importőrt tesztautó-ügyben, és
kitartásomért végre megkaptam méltó jutalmam. Egy fekete Goa pi
ckupot, egy hétre.
M&M
A 3,8 milliárd dollár alaptőkéjű, 63 éve alapított Mahindra csoport India tíz legnagyobb vállalatának egyike. 40 ezer alkalmazottat foglalkoztat (kábé ennyi van a Magyar Postának), nyolc gyára van India-szerte, befektet, utaztat, informatikai fejleszt, szennyvizet kezel, traktorokat készít, biztosítást közvetít, acélt gyárt és dolgoz fel, szóval mindent csinál, amivel egy rendes holdingnak foglalkoznia kell. Az autógyártással foglalkozó üzletágat tényleg ugyanúgy rövidítik, mint a szájban olvadó cukordrazsét, teljes neve ugyanis Mahindra & Mahindra Gépjármű Divízió.
A családi cég a második világháború után Willys Jeepek összeszerelésével kezdte a szakmát. A Willys Overland mellett a Mitsubishivel is üzletelt, 1963-ban az amerikai International Harvester bevonásával nekifogott traktorokat is gyártani, '65-től kisteherautókat is készítettek. A cég 1969-ben jelent meg haszonjárműveivel a világpiacon.
1975-ben az olajválságra reagálva megtervezték és gyártani kezdték saját dízelmotorjukat. Később vettek motorokat a Peugeot-tól, a Renault-tól, 1984-ben Görögországban létrehozták európai autó-összeszerelő üzemüket, 1996-ban pedig a Forddal paktáltak le közös indiai személyautó-gyártásra. A Loganhoz is van közük, 2006-ban leszerződtek a Renault-val a helyi értékesítésre.
És persze a katonai bizniszben is ott vannak. A Bolero pickup készül katonai kivitelben is, de a leglátványosabb cucc a Mahindra Axe, a Hummer indiai megfelelője. Ennek fontos alkatrésze az Új Delhi-Tel Aviv tengely, ugyanis az Axe izraeli mérnöki segítséggel készült.
Ja, a Mahindra persze családnév, J.C. és K.C. Mahindra alapította a céget a múlt század derekán. Jelenleg is két Mahindráról számol be a vállalat PR-oldala: 1963 óta Keshub Mahindra az elnök, Anand G. Mahindra pedig egyszerre alelnök és ügyvezető.
Tényleg hatalmas. 194 centi magas, arasznyival magasabb nálam. A dupla kabinos kivitel öt méter tíz centi hosszú, 177 centi széles. Vessük csak össze az L200-as Mitsubishivel : az nagyjából ugyanilyen hosszú és széles, de csak 178 magas. A HiLux? Az még hosszabb is tizenöt centivel, de csak olyan magas, mint én: egy-nyolcvanegy. A Ford Ranger? 1,76.
Egy ekkora szörnyet már nehéz szemberöhögni. Pedig lenne rá okunk. Hatalmas bociszemeivel bambán mered a világba, alufelnit imitáló kivagyi dísztárcsái is mókásak. Aztán ott a PIK UP, ugye, és még egy felesleges ornamentika: épp hét lyuk került a hűtőrácsra, mert kinek van tradicionálisan hétlyukú hűtőmaszkja? Igen, minden terepjárók örök példaképének, a Jeepnek. Ezzel együtt van, akinek tetszik. Bár hallottam iskolásfiúkat hangosan röhögni, hogy milyen ronda, hallottam lelkesedni is érte, például egy kályhást (csikótűzhelyet szeretnénk a konyhába, eljöttek felmérni a terepet), aki azt mondta, hogy - nem viccelek - szép.
Rosszindulatú pletyka az L200-ról
Hát már ezekben a teherautókban sincs anyag? A Mahindra importőre, a Globe-Carex ügyvezetője mesélt egy ügyfelükről, aki most kipróbálja a Goát. Előtte L200-asa volt, meg azelőtt is, meg azelőtt is. A legrégebbi hat évig bírta az ütvevágós szőlészkedést, az előző verzió háromig, az utolsó, tojásforma széria másfél után feladta. Generációnként feleződik a kitartás, úgy tűnik.
Bent is érdekes, egészében és részleteiben egyaránt. Látszik, hogy nem európai szemmel és kézzel tervezték, de az is látszik, hogy az európai szem és kéz számára. Már ahogy Indiában az európai szemet és kezet elképzelik. Karbon utánzatú középkonzol, mert szeretik a sportosat. Vastag, érdekesen formázott közepű kormány, mert szeretik a légzsákot (ami mellesleg nincs benne, nem is rendelhető). Döntve elhelyezett nagy gombok a középkonzolon, mert szeretik az érdekeset. Tiri-tarka üléshuzat, mert szeretik a vidámat. És ovális műszeregység, mert szeretik az oválisat.
Muhaha
A műszeregység tényleg szép, a többi meg kissé röhejes, néha kellemetlen. A kis tárolózsebek a hátsó ajtókon éles peremükkel a kezekre fenekednek, a kormány, a váltógomb puha, ragadós műanyag, és bár sok kis pohártartót, rekeszt alakítottak ki mindenfelé, ha nem akarjuk, hogy enyves szemek lássák, mit hagytunk a kocsiban, csak a kesztyűtartóba és legfeljebb az ülés alá pakolhatunk. Az emelő, kerékkulcs, elsősegélycsomag is szabadon hányódik szerteszét, a fix hátsó üléstámla mögött nincs meg a pickupokban megszokott tárolóhely.
És mégis, a kategóriában igenis nagyon kényelmes a Goa. Egy vadász vevő csak benézett előre, bólintott, hogy rendben, és beült hátra. Elterpeszkedett a széles padon, megörült a hátul ülők kényelmét szolgáló klímarostélyoknak, elképedt, hogy a magas ülésen nem kell a térdeit felhúzva szorongania (ez az összes konkurensben így van, messze a Mahindra hátsó ülése a legjobb mind közül), és azt mondta, kéri. Előre nem is ülsz be? kérdezte az eladó. Nem, az nem érdekel, a lényeg, hogy a vendégek, a német vadászok kényelmesen üljenek.
Na ez a kényelem csak amolyan pi
ckupos kényelem persze; országúton, teher nélkül a
merev hidas, kemény laprugós hátsó futómű és a torziós rugós, független
első felfüggesztés ebben is fenemód ráz. A Mahindra büszke rá, hogy a
futóművet a Lotus Engineering tervezte, és végülis joggal: a Lotusok
rugózása is elég kemény.
