Persze nem árt, ha néha a lábunk alá nézünk. A Renault Hungária előzékenyen nem tett szőnyeget az új Mégane tesztautókba, csak hogy látszódjon az a kis rekesz a padlóban, ami már benne volt az előzőben is. Nem tudom, mit tárolnék itt. Pár karton ukrán cigaretta elfér benne, de a vámosok már ismerik ezt a helyet. Amúgy viszont annyira csúszik a pedálok előtti műanyag borítás, hogy mindenképp beraknék egy szőnyeget, szóval ez megint egy dolog, amiről lehet beszélni, de sok gyakorlati haszna nincs. A digitális sebességmérő ugyanez a kategória, gyorsítás közben leginkább a tízes értékekkel vagyunk tisztában, amúgy napsütésben is jól leolvasható – de elég furcsa a mutatós fordulatszámmérő mellet.
Ellenben a váltási segédlet meglepően értelmes, figyelembe veszi azt is, hogy mennyire nyomja az ember a gázt – és ha nyomja, nem akarja rávenni a felkapcsolásra, mint például egy-két japáné, ahol lényegében fixen felgyullad 2300 táján a jelzés, még hátramenetben is .
Bár a padlólemez dudorai is arra utalnak, hogy nem minden ponton új az alja, a Mégane III lényegesen szélesebbnek tűnik. Amit azon is észrevenni, hogy az ülésállító karok-tekerők elfértek oldalt, és oda is fér az ember keze, míg az előző Mégane-ban még a támla állítóját is előre kellett hozni, annyira nem volt széltében hely. Ha hagyományos kézifék lenne benne, akkor szimpla karos lenne, de a tesztkocsiban elektromos volt, 60 ezerért.
Bár én fázok az ilyen dolgok elektronizálásától, a Renault-félének tényleg kellemes a használata. Ahogy engedjük fel a kuplungot, pont jó ütemben old automatikusan – az Insigniában például szinte már füstölt a kuplung, mire a fék hajlandó volt engedni. A motor leállításakor pedig szintén magától működik, de lehet kezelni a könyöklő előtti kis kapcsolóval is. Persze ezzel nehéz kézifékes fordulót előadni, de ez a vevők többségét nem zavarja majd..
Viszont hosszában lényegében változatlan méretű a tér, lehet, hogy van pár milliméter különbség, hiszen a tengelytáv nőtt vagy másfél centit. Mégis alig fér el egy átlagosnál magasabb felnőtt térde, ha előtte egy átlagos vezető ül, pedig ennek az autónak 264 centi a tengelytávja. Vagyis lényegesen több, mint például egy Golfnak, Octaviának, azokban mégis több a hely.
A csomagtartó viszont újra jó méretű, 372 literes, de a padlója alatt van még 33 liter, azaz összesen bő négyszáz. Ha így megy tovább, a következő Mégane már lesz olyan – már ami a méreteket illeti – mint a legelső. Viszont akinek tényleg helybőségre van szüksége, változatlanul a nyújtott tengelytávú kombit kell megvennie az elkövetkező hat-hét évben. Vagy a Scénicet . Vagy mást.
Persze ez is kártyás, és ugyanolyan gombbal indul, azt nem tudni, hogy a kártya ugyanúgy átlátszóvá kopik-e, mint az előzőé. Ma már viszont nem nézik teljesen idiótának az embert. Ha tehát a váltó üresben van, nem kell kuplungot vagy féket nyomni indításkor – a Mégane II-ben még szigorúbban vették a dolgot. Fokozatban természetesen kötelező a kuplung, mert ez az okos autó már tud róla, hogy fokozatban van. Az indítózás Renault-módi szerint automatikus, vagyis elég rövid ideig megnyomni a gombot, a többit az autó elintézi.
Az 1,6-os benzines Mégane teljesen más, mint a már tesztelt Coupé az 1,9-es dízelmotorral vagy a már szintén próbált ötajtós a gyengébb 1.5 dCi-vel . Hogy miért? Ebben megvan az, ami a másik kettőből hiányzott: a harmónia. Igaz, a 110 lovas motornál létezik jobb a piacon, a Peugeot és a Citroën 1.6 VTi-je mindenképp, de a Kia Cee’dé, az Aurisé is combosabb. Azért hasznos, ha időnként az ember beülhet egy 1.6 MPI Octaviába, így legalább tudja, hogy a Mégane motorja egyszerűen átlagos.
Viszont meglepően jól gyorsul, ha megtiporjuk. Noha ötajtós viszonylatban mintegy 130 kilót hízott a Mégane két generáció alatt, 10,5 másodperces százas gyorsulása a jobbak közé tartozik. Persze a váltó alsó fokozatait jó rövidre áttételezték, a kettes 85 táján már elfogy, a nyomatékból pedig nincs sok, az is magas fordulaton. Vagyis nem számíthatunk egy dízel rugalmasságára, itt vissza kell pakolni, ha gyorsulni akarunk. 1500 alatt szinte fuldoklik, pláne hidegen, ha lenne rajta turbó, azt mondanánk, hogy turbólyuk. Így maximum szívólyuknak lehetne hívni.
Egészen elviselhető a benzines gép, nem zajos, sőt, maga a motor kifejezetten csendes. Ellenben a menetzaj minden más formája ott van. A gördülési zaj miatt van egy kis műanyaggal kombinált pléhdoboz-hatás az egészben, ha nem is hangosan, autópályán pedig betársul a menetszél. De egyik sem zavaró mértékű, pályán is elviselhető a Mégane zajszintje – messze jobban, mint a nagy dízelé. Városban pedig kifejezetten csendes, nincs vibráció és hasonlók. A váltója elég pontos, bár kicsit közel vannak egymáshoz a fokozatok, eleinte figyelni kell, hogy ne kettest kapcsoljunk négyes helyett.
És bár nem lehengerlő erejű a motor, a futómű pont pariban van az egésszel. Ez nem tolja az orrát kanyarban, mint a nehéz és eltúlzott erőt a kormányra szabadító dízel, a hátulja pedig a határozott stabilizátor miatt nagyon magabiztosan fut. A gázzal és a kormánnyal egyszerre játszva hihetetlenül precíz kanyarvételre képes a benzines Mégane III, normális közlekedésben mégis normálisan rugózik. Leszámítva a keresztbordákat, síneket és hasonlókat, mert azokon ráz a hátsó futómű. A vezetési élményhez sokat hozzáad, hogy nem annyira egyterű-jellegű a Mégane, nem ülünk magasan, és nem is billeg.
Ha az eddig látott Mégane-okat nézzük, egyértelműen ez a legszimpatikusabb változat. Az első generáció egyszerűen túlhaladott hozzá képest, akármennyire is jók a méretei. A második túl átlátszó trükkökkel próbált minőséginek tűnni, de a máz hamar lemállott róla, ráadásul kicsi is ötajtós kivitelben. Pár évesen már szinte visszataszító, ha nem tartották naftalinban.
A harmadik generáció sokkal kevésbé gyanús, még alapabb verzióban sem. Szép és tartósabbnak tűnik a belseje, újra van csomagtartója, egyedül a hátsó lábtere kisebb a kelleténél. Motorizáltságban nem rossz a 110 lóerős 1,6-os, bár nyilván nem olyan takarékos, mint a dízelek, de cserébe nem is olyan tolakodó, mint az 1,9-es, nem annyira lomha, mint a 85 lovas 1,5-ös – nekem messze ez tetszett a legjobban. Már csak azért is, mert ez nem hatmilliós autó, mint a dízel kupé volt, hanem négymilliós. És ennyiért tényleg jó, lényegében nem drágább, mint egy 1,6-os Kia Cee’d, széria ESP-vel, klímával, négy villanyablakkal, távirányítós rádióval. Ha egy kicsit megnyújtanák a garanciáját, mint a Lagunáét, újra érdemes lenne róla beszélni.
