Nem értettem, mit keres az autó a listán, terepjárókról volt szó, ez a nagy krumpli meg csak úgy néz ki. És bár a külső elviszi az egész autót, terepen még magát sem tudja, nemhogy a benne ülőket.
Mostanában a külsejére még díjat is kapott, úgy emlegették, hogy a világ legszebb autója, pedig mondom: csak egy nagy krumpli. Nagy és drága, meg csilli-villi, meg villantós ficsúrverda. Valamiért ezek jutottak eszembe a gyűlölködő pillantások kereszttüzében, amikor a városban autóztam vele néhány napig.
Mert néztek ám mindenhol, a feltűnőséggel nincs baj. Mindenki észrevesz egy nagy krumplit az utcán, de terepen már kevesebben. Nem azért, mert ott jobb a mimikrije, hanem mert nem megy oda, pontosabban nem tud odamenni. Mert ez nem terepjáró, nem is állított ilyesmit senki. Még a gyártó sem.
Ők is tudatában vannak, hogy nem a Murano a hagyományosan tiszteletreméltó Nissan terepjáró vérvonal továbbvivője. Még a divatos SUV kategóriába sem merték berakni. Inkább kitaláltak neki egy újat, úgy nevezték el, crossover. A Murano ennek a kategóriának legrosszabb esetben is csak a második helyezttje lehet (vagy az első, ugye), mivel rajta kívül csak a Mitsubishi Outlandert ismerjük ami crossover.
Inkább álljunk rá a kérdésre, mit érezhet, aki valamiért rászánja azt a 14 és fél millió forintot - amennyibe most a Murano kerül -, amiért csak az autó és a bőrülések színét választhatja meg. Mert motorból csak a 3,5 literes V6-os benzines van hozzá, és váltóból is csak a CVT. De ez nem baj, legalább könnyebb a választás.
Ráadásul sem a motorral, sem a beltérrel nincs gond. A műszerfal kissé ingerszegény ugyan - a csak fel-le állítható kormány mögött a narancssárga fényű műszercsoport több mint hasonlít a 350Z műszereire -, de a középkonzol királya, a navigációs képernyő mindent visz. Magyarország-térkép híján semmi értelme bekapcsolni, csak egy piros nyíl látható a nagy fehér semmiben.
Kikapcsolva viszont nincs időt mutató óránk sem, ami hiányzik, mint cukrosnak az inzulin, hiszen már minden autóban van, és nagyon megszoktam. Van viszont nagy fekete képernyő, joystickkal meg sok gombbal. Egy hét alatt egyszer sem nyúltam hozzájuk.
A fekete képernyő csak tolatáskor élénkül fel, ilyenkor a hátsó rendszámtábla feletti kamerácska képét mutatja, és színes vonalakkal segíti a parkolást. A középkonzol alja némileg befejezetlennek tűnik. Lóg a semmiben. A funkcionalitására nem panaszkodom, csak a kinézetére. Lehet, hogy szívroham ölte meg a rajzolót, amikor ezt a részt tervezte.
A pedálok távolsága motorosan állítható az ülés bal oldalán található gombbal. Akárki akármit mond, biztos vagyok benne, hogy ezt vagy a leendő női tulajdonosok, vagy a hatalmas bengák érdekében készítették.
Alacsony hölgyek közelebb tudják húzni magukhoz a pedálsort, túlméretes Indián barátomnak épp ellenkezőleg, teljesen be kellett nyomnia, hogy még az ülés leghátsó pozíciójából se ütközzenek behajlított lábai a kormányba. A pedálokat betolva viszont rátalált élete második olyan autójára, amiben elfér. Az eddigi egyetlen a saját Buggyja volt, az is csak azért, mert rá készült. Pedig megpróbált beülni a Grand Cheeroke ba is.
A fokozatválasztó kar - magyarul váltó - előtt van a négykerék-hajtást ki-be kapcsoló elektronika gombja. Álló helyzetben vagy nagyon lassú menet közben tudjuk belőni, hogy ne csak elöl kaparjanak a kerekek, hanem hátra is jusson a 246 lóerőből. Erre városban szinte sosincs szükség. Annyira kellemes a magas üléspozícióból terelni, még viszonylag nagy sebességgel is, hogy még kanyarban se vesszük észre, hogy nem személyautóban ülünk.
Nincs puha billegés, de a kemény rázás sem érezhető, így lehetetlen eldönteni, a futóművet sportosra vagy komfortosra hangolták. Lehet, hogy pont crossoveresre van hangolva, és ezért tűnik ismeretlennek. Hóban, esőben, sárban viszont érdemes aktiválni a 4WD-t, nem bánjuk meg.
