Öcsém a jobb egyen. Percek óta a térképet böngészi. Mesterséges forgalomlassító akadályok seregén hajtunk át - természetesen gázelvétel nélkül. Mondom neki: te, ez durva; észre sem venni, hogy fekvőrendőrökön mentünk át. Felkapja a fejét, és értetlenül visszakérdez: milyen fekvőrendőr?
Lassan kipróbáltuk a teljes hazai pick-up állományt, ám mindben cikkből ( Mitsu L200 , Toyota Hilux, Ford Ranger, Mazda B2500 Nissan PickUp 4x2 Land Rover defender) ugyanaz derült ki: jó dolog a pick-up, hiszen jó terepjáró és paraktikus autó is egyben, de alapvetően mind munkagép. Esetlensége, túlzó mérete, nagy fordulóköre, nyers megoldásai miatt, no és persze a KRESZ szerint is. És akkor itt a Navara. Tényleg jól ötvözi a két, egymással eddig összeilleszthetetlennek tűnő fogalmat, ti. a luxust és a teherautóságot.
Nem volt ez mindig így: a TC és a korábbi változat találkozása elég rossz tapasztalatokkal végződött. Aztán jött a második felvonás , de nem sokat változtatott a helyzeten. Azóta viszont sok minden történt. Például a Navara már nem a PickUp (vagyis a platós teherautó) modellsorozat igényesen felszerelt változata, hanem teljesen új modell - kiegészítve a PickUp kínálatát - más formatervvel, erősebb motorral, eltérő hajtáslánccal, igényesebb belsővel. Az új Navara bemutatójáról szóló beszámolóban Axa alig győzte leplezni lelkesedését , és csak abban bízott, hogy majd a tesztautóban megint kopog valami.
Hát, kedves Ákos, nem kopogott semmi. Sőt minden a lehető legnagyobb rendben volt. És igen, engem is elkapott a lelksedés: a Navara tényleg igen jól sikerült autó. Persze nem hibátlan, de nagyon szerethető. Ott kezdődik, hogy a Navara formaterve a B-oszlopig megegyezik a Pathfinderével. Az pedig nagyon tetszett. Mármint a forma. A Navara pedig nem csak megjelenésében hasonlít ikerként a hegyomlásnyi egybenyakú dromedárhoz, hiszen belseje is megegyezik vele. Leszámítva természetesen a hátsót.
És ahogy a Pathfinderben esetében kimondottan ciki, hogy egy felébe kerülő teherautó az ikertestvére, a Navarában ülve kimondottan jól esik, hogy egy kétszer annyiba kerülő, luxusterepjáró(nak szánt dzsip) gyakorlatilag alig külbözik tőle: a vezető ugyanazt a műszerfalat nézi, ugyanazokat a kényelmi szolgáltatásokat kapja, ugyanolyan egyszerűen kezelheti az összkerékhajtási rendszert, sőt a két kocsiban ugyanaz a turbódízel dolgozik. Na jó, a Pathfinderhez van négyliteres V6 benzines. 16 millióért.
Ehhez képest van a Navara, ami csúcsfelszereltségében (LE) is mindössze nettó 6,7 millió forint, pedig ebben aztán tényleg minden van: hátsó diffizár, körkörös légzsákvédelem, 17-es könnyűfém felni (255/65 R17-es gumikkal), csomagrögzítő rendszer, kétzónás automata légkondi, elöltöltős 6-os CD-tár komoly hifivel, fűthető első ülések, automatikusan felkapcsolódó fényszóró, automata ablaktörlő, fényszórómosó, sebességtaró automatika, és még csomó minden más.
mintsem komoly oldaltartást adna
A kiegészítő felszerelések listája így nem kimondottan bőséges, viszont annál izgalmasabb: félmillióért DVD-alapú navigációs rendszer (7 collos képátmérővel), vagy esetleg bőrkárpit–elektromos ülésmozgatás–napfénytető-kombó választható. Az automata váltó 330 ezer forint, de csak a két előbbi extra egyikének megvásárlása mellett rendelhető; nem is baj, a hatsebességes, kézi kapcsolású ugyis sokkal jobban tetszett, mint a Pathfinder automatája (ami természetesen megegyezik a Navarához kínálttal). Menetstabilizáló elektronika viszont nincs - hál'istennek -, és nem is rendelhető (az ABS, a fékerőelosztó és a fékasszisztens alapfelszereltség).
Annak ellenére tetszett jobban a hagyományos váltó, hogy talán ez az autó egyik legőszintébben teherautós eleme: precíz, de kissé hosszú úton jár, a gyors mozdulatokat nem szereti; a fogaskerekek összeakasztásához elengedhetetlen a padlóig nyomott kuplung, valamint a ki és a be közötti pillanatnyi gondolkodási idő. A váltómű áttételezése is inkább a munkagép jellegre erősít rá, a rövid kiosztást ellensúlyozza némiképp a hatodik fokozat: 100-nál körülbelül kétezret forog a motor.
A nyomaték miatt azonban még ennyit sem kellene, hiszen a 403 Nm-es csúcsnyomaték pont ennél a fordulatnál jön meg, így a hatodikban 80-ról is kimondottan vehemensen gyorsul a kéttonnás monstrum. Ráadásul egész sokáig: a gyári adat szerint a végsebesség 170 km/h. Kár, hogy teherautóval autópályán sem szabad 80-nál gyorsabban menni.
A kímélő hatodik jó hatással van a fogyasztásra is, bár ebben nyilván jóval nagyobb szerepet kap a közös nyomócsöves turbódízel hatékonysága: vegyes használat mellett sikerült tartósan 9,7 l/100 km-es átlagot elérni. A négyhengeres turbódízel kedvező fogyasztása (különösen a Pathfinder 13 literes átlagához képest) nem az egyetlen pozitív tulajdonsága. A rettenetes nyomaték például nemcsak arra képes, hogy félegyben (felező-egyes) alapjáraton bármilyen akadályt leküzdjön, hanem arra is, hogy a jó pillanatban adagolt padlógáz hatására élvezetesen megindítsa a monstrum (üres plató miatt) könnyű fenekét a kanyarban. Mondjuk, látványnak rémisztő, de belülről csupán jó móka, annyira könnyedén uralható.
Bár nem a motor érdeme, inkább a jó szigetelésé, de tény, hogy a Navarában meglepően alacsony a menetzaj, és hogy a vibrációkat is igen jól sikerült leválasztani a kabinról. Még nagy tempónál is leginkább a gumik felelősek a zajért (különösen a terepgumik), a motor mozdonyszerű fujtatása, aláfestve a turbó fütyülésével, csak akkor zavaró, ha a gép tényleg nagyon erőlködik. Igaz, akkor eléggé. Ellenben lehúzott ablaknál már alig kétezres fordulat környékén meghallhatjuk az őrületes fújtatást, ahogy a turbó elindul, és a motor elkapja a fordulatot. Nem vetekszik benzinmotorokkal, főleg nem a V8-al, de eléggé ott van.
