Ez a legszemetebb szektor. BMW-szintű autót kellene adni egy jól felszerelt Corolla áráért, XXL méretben. A lehetetlent sokszor elég jól megoldják az ügyesebb gyártók, gondoljunk csak a Ford Mondeóra, a Toyota Avensisre, a VW Passatra. De kicsit mindig kilóg a lóláb, más néven a költséghatékonyság. Az Opel viszont állítja, az új Insigniával teljes a kielégülés. Hát nézzük.
Ma az átlagos családi kompakt is csendes 170-nél, sztereóban más és más hőmérsékletűre temperált levegőt tud fújni utasaira, finoman rugózik, tapadókorong-szerűen ragad az aszfalthoz, elérhető hozzá a sávelhagyási rendszer. Ezzel együtt már akkora, hogy pompásan elfér benne négy ember meg a bőséges cókmókjuk, szinte nincs is értelme nagyobb autót venni. De érzelmi okok azért még mindig szólnak a középkategóriás – tehát eggyel nagyobb – limuzinok mellett.
Például a plusz tizenöt-húsz centinyi presztízs – egy sebész ennyivel bármilyen férfiúi hiányosságot ki tudna javítani, de ekkora plusz egy autó hosszán is meglátszik. Meg az is fontos lehet, hogy a legújabb kütyük ezen a szinten hamarabb megjelennek. Szellőztetett ülések, aktív futómű, teljesen bőrös utastér – eggyel lejjebb ezek még oly ritkák, akár a a vodkát vedelő arab gyári munkás. És persze a hathengeres motor, az összkerékhajtás luxusának határa is nagyjából a középkategória alsó szélénél húzódik.
Mindegyik nagyobb autógyártó kialkudott magának valamilyen jól csengő címkét ebben a szegmensben. A Mondeo – a király. A Mazda 6 – a sportos. Az Avensis – a hűséges-szupercsendes. A Superb – a kígyóbőrből készült üres pénztárca alapvetése. A Passat – a Recept. A Citroën C5 – a technofil. Mi maradt a Vectrának? Nagyjából a „bevált flottaautó” szerepe. Hm, nem valami felemelő, magánemberként ilyen dumával biztosan nem venném meg. Még flottakezelőként sem.
De most, kérem, az Insignia azért van itt, pontosabban azért várt minket, újságírókat Salzburgban, hogy egyszer s mindenkorra megváltoztassa e nézetet. Az új címke, aminek az Opel valószínűleg már örülne, a „szofisztikáltan elegáns” lenne. Esélyes is, hogy ráteszik.
Az Insignia több mint valami új, nagy Opel. Ezzel az autóval másik időszámítás kezdődik, a márka leendő autóinak formái az Insigniával bevezetett, érzelmekre ható irányzatot követik, az ülések ezentúl a tudományosan kialakított formájú, extra kényelmes fajtába tartoznak, vezetési élmény terén pedig ezek az autók nem átugorni próbálják majd a lécet, hanem feltenni, méghozzá jó magasra. Nem csekély célkitűzések, tudva, hogy a többiek hasonlóan megfeszített erőkkel dolgoznak azon, hogy a „High Score” feljebb menjen ebben a játékban, és az ő nevük szerepeljen a rubrikában.
Szögezzük le, egy tesztben, pláne egy bemutatóban – az „ahány ember, annyi ízlés” elvét tiszteletben tartva – nem lehet megítélni, hogy egy autó szép-e, vagy sem. Azt azért mindenképpen elmondhatjuk: az Insigniáról üvölt, hogy jó sokat foglalkoztak a kinézetével. Az alapforma a Mercedes CLS-é, csak az orr-rész bumsztlibb. Európában ugyanis időközben bevezették az extra szigorú gyalogosvédelmi normákat, ezek pedig ékszerű homlokkal lényegében teljesíthetetlenek, mert az elegáns, hegyes orr nagyot üt - gondoljunk csak a Wesco-csizmára és Chuck Norrisra.
Továbbá a tervezők kitaláltak egy oldalára fordított U betűhöz hasonló grafikai elemet (Opelül: "wing", azaz szárny), ami megjelenik a kocsi oldalának homorításán, az első és a hátsó helyzetjelzők vonalvezetésében, a belső kapaszkodókban, kicsit még az egyik kiemelt alufelni küllőmintázatában is. A sok-sok reszelgetés hatása nem marad el, az Insignia bő margóval a leglátványosabb és legegységesebb formatervű autó ebben a szegmensben. Hogy szép-e? Szerintem kicsit sok rajta a díszítés, vastagok ahhoz a krómok, hogy igazán elegáns legyen, de ez csak egy vélemény. Önök szerint?
A belső téren is valószínűleg többet masszíroztak, mint a Kobe Beefhez való marhák farhátán. A kabinban a műszerfal fölső élén körbefutó bumerángalak, az erősen előrefelé hajlított műszerfaltető, a már említett, insigniás U-forma, a műszerek jó aránnyal adagolt krómkarimásítása azt a fajta koherens formatervezői gondolkodást sejteti, amivel a Mercedes, a BMW, az Audi mérnökei nekiállnak az új autóknak.
Itt-ott persze ráakadni a spórolás nyomaira: a műszerfal alul, ahol a térd hozzáér, karcolódós műanyag, az ülésállító gombok egyszerűek, mint a CBA-tejföl, nincs csillárnyi belső világítás sem, a műszerfal anyaga azért csak a Corsához szokott szemet téveszti meg luxusságát illetően, és a rekeszek belsejét nem borítja annyi szőnyeg, mint egy prémium szedánban. Nem mintha ezek sokat számítanának, az Insignia utastere ettől még messze fölötte van annak, amit valaki egy ilyen kategóriájú autótól elvár.
És az ülésekkel is ritka sokat molyoltak, ezt onnan tudom, hogy erről az egyetlen témáról egész szeánszot tartott a tervező a sajtótájékoztatón. Soha nem vettem volna észre a verejtékes háttérmunkát, és voltaképpen ez a dolga egy ülésnek: beállítani, beülni, majd kiszállni egy napnyi vezetés után úgy, hogy észre sem vesszük, hány kilométer van a hátunk mögött. Vagy a hátunkban. Az Insigniáé ezt tudja. Egyvalamit azért észrevettem: végre van olyan takarékfokozata az ülésfűtésnek, amit folyamatosan rajta lehet hagyni, mégsem utazunk infraplatnin.
Úgyis végig kell olvasniuk a cikket, mert valahol később jön az ár. És attól dobnak egy hátast.
