Helykínálatban viszont szó sincs itt semmiféle új mércéről. Az a fajta zavarba ejtő térérzet, amit egy Mazda6, Ford Mondeo, Škoda Superb, Fiat Croma hátuljában megtapasztaltunk – tudják, krákogni kezdünk, meg keresztbe tesszük a lábunkat, meg a fenekünk széléig lecsúszunk az ülésben, mert hirtelen nem tudunk mit kezdeni az élménnyel –, az Insigniában nincs. Ha nem is a C5-, pláne nem a Laguna-féle térzsugoriságról van itt szó, azért az Accord, Avensis szintjét nemigen múlja felül. Nem rossz, de azért közel sem a tihanyi visszhang. És a csomagtartó is inkább kellemesen pakolható, mint szörnyűségesen tágas.
Kütyüvonalon viszont beindul a Niagara. Itt minden van. Full motoros bőrülések, esőérzékelő, egyedülállóan szofisztikált fényszóróvezérlés, az Opel Eye – utóbbi kettő olyan sokat tud, hogy inkább keretesben írom le, mit csinálnak. Meg aktív futómű – ez sem ússza meg a keretes, lásd eggyel lejjebb –, színes navigáció, surroundos hifi, tempomat, üléshűtés (és persze -fűtés), beszédértős fedélzeti rendszer.
Reszkess, tábla! Az Opel-szem figyel téged
Manapság sok autóban van sávelhagyás-figyelő rendszer, az Insigniába szerelt Opel Eye lényegében ezt tudja: sípol, úgy térünk le a vonalakkal kijelölt irányról, hogy közben nem indexelünk. Meg még egy dolgot csinál. Felismeri a táblákat.
Bizony, másodpercenként 35 képet készít a rendszer, és a fotókat elemezve beazonosítja a háromféle leglényegesebb táblafajtát: a sebességkorlátozásét, a sebességkorlátozás végéét, és az előzni tilosét. Ezeket aztán ki is teszi a műszerek közé, piktogramokban, mint valami jó titkárnő a figyelmeztető cetlit a főnöke asztalára. Ügyes, ügyes.
AFL+ működése (animáció)
A fényszórók (Adaptive Forward Lighting, azaz AFL+) még érdekesebbek. Ezek lényegében szofisztikált szpotfények, különféle sémák szerint lehet őket fókuszálni, forgatni. Városban egészen közeli, lapos és erős a fénykévéjük, majd a sebesség növekedésével egyre messzebb világítanak, egyre keskenyebb és szimmetrikusabb csíkban. Ha a rendszer fényszórókat lát szemből közeledni, visszakapcsol valamelyik enyhébb tompított funkciójára, esőben pedig az út két szélét erősebben, a közepét gyengébben teríti fotonokkal, hogy kevésbé vakítson a vízfüggönyről visszaverődő.
De az meg fönt van az ablakban.
Akkor csak AFL+
A legviccesebb funkció: amikor az ember átruccan Angliába (óh), az aszimmetrikus séma átfordítható jobbosról balosra valami bűvös kapcsolókombinációval. Nem kell többé szigszalag-csíkokat ragasztgatni a határon, megoldja helyettünk a szervomotor.
Egy ilyen világítóegység igen drága lehet, de a tervezőmérnök megnyugtatott: a kisebb-közepes ütéseknek ezek a plexis fényszórók rendkívül jól ellenállnak (állítólag a Hellának komoly problémákat okozott a bevételkiesés, amikor átállt rá az üvegről), csak a fülek szoktak letörni. Azokat viszont az Insigniánál külön kis szettben árulják, és fillérekért lehet cseréltetni.
Másik kérdésemre, hogy mi lesz a szembejövő kamionosokkal, akiknek a fényszóróját takarja a szalagkorlát, de ettől még belevilágítok a szemükbe, azt a választ kaptam: „ilyenkor, meg a gyalogosoknál, biciklistáknál még kézzel kell kapcsolni. De már rajta vagyunk a megoldáson.”
Lehet áll-leejtésre hívni a többieket squasholás után. Én mondjuk az összes elektronikai izé közül annak örültem a legjobban, hogy az Opel visszatért a mechanikusan helyére kattanó, hagyományos indexkarhoz. Éljen, éljen!
Aktív saláta Insignia-módra
Jó kis társasjáték az, ahogy a FlexRide és az Adaptive 4x4 tágítgatja a tudat és a fizika határait. Előbbi az aktív rugózási rendszer, amely a kocsi sebességét, az útegyenetlenségek mértékét, meg még egy rakás egyéb tényezőt figyel, és automatikusan keményíti-puhítja a rugózást és a csillapítást. Illetve teljesen ki is iktatható, ilyenkor a vezető maga választ a sportos és a komfortos végletek között. Szerintem a legkényelmesebb állásában is elég feszesen hagy mindent, de ez majd itthon kiderül.
Mindenesetre a figyelőrendszer nemcsak a rugózásba szól bele, hanem egy rakás egyéb ügybe is. Ténykedését nem igazán venni észre, maximum abban, hogy nagyobb bizalommal toljuk neki az autót az Arlberg-hágónak. Hogy elhiggyük, meg is dolgozik a kenyeréért, próbapályán olyan autókat is kipróbáltunk, amikben egy PDA kijelzőjén, oszlopdiagramokon láttuk is, mi történik éppen a háttérben.
Korzózós tempónál az összes oszlop lent volt, de amikor elkezdtünk meredekebb stílusban autózni, azonnal jött a sport mód. Felkeményedett a kormány, az összkerékhajtási rendszer (ez az Adaptive 4x4, by the way) hátra pakolta a hajtóerő nagy részét, a gázpedál érzékenyebb lett. Állítólag ilyenkor még a műszerfal-világítás is színt vált – ezt már nem kéne, itt jön a parasztvakítás, szinte a szó szoros értelmében. De tényleg jól lehetett érezni, hogy valami történt, bár erre rásegített, hogy pályázás előtt jól időzített ütemezéssel telitömtük a gyomrunkat.
Minden formatervezési bravúr, elektronikai szupertrükk ellenére a legkellemesebb meglepetés az, ahogy az Insignia mozog. Ez az autó egyáltalán nem Opel. Persze, a mostani Astra is egész jó, nem volt betegágy a leköszönő Vectra sem, a Corsa pedig a kicsik között kifejezetten kellemes darab. De egyik sem emlékezetes. Az Insignia az. Annyira, hogy a Mondeo, sőt a Mazda 6 pozíciói is veszélyben forognak, közvetlen összehasonlításban majd eldöntjük, mennyire.
Bár az Insignia kormánya elég könnyű, az ujjbegyekre pontosan lezongorázza, mennyire tapadnak a kerekek. Különösen az összkerékhajtásost olyan bevinni a kanyarba, mint valami finom, pici, kezes gépet, de az elsőkerekes is meghazudtolja a méreteit. És persze elsőkerék-hajtásosságát. Nem támolyog, nem billeg, az ember ösztönösen teszi rá a helyes ívre a kocsi orrát, és közben óriási biztonságban érzi magát. A Mondeónak ezután szednie kell a lábát, nehogy megmogyorózza az Insignia. Amit például az összkerékhajtásos 2.0 Turbo művel egy jobb szerpentinen, kikapcsolt kipörgésgátlóval… Inkább nem mesélem el, még nekem esnek a vaskalaposok. De higgyék el, jó.
A rugózással már nem biztos, hogy ennyire boldogok leszünk, ha majd otthonos kis budapesti kátyúinkon próbára fogjuk. Az Insignia elég feszesen reagál a bukkanókra, nem csodálkoznék, ha kellemetlenül rázósnak találnánk. De ezt nem merem kijelenteni, mert a Salzburg környéki utak olyan simák, hogy bármilyen messzemenő következtetés merészség lenne.
Ami biztos: csendes. Vezettem négyhengeres, kétliteres, benzines turbót, kétliteres dízelt, meg a hathengeres, turbós, 2,8-as csúcskivitelt is. Mind közel zajtalan volt, leginkább a turbó fütyülését hallottam bennük, de azt elég sokan szeretik, én is. Sajnos az 1,6-os alapkivitelből egyet se hoztak el, pedig nagyon kíváncsi lettem volna, mit tud. 115 lóerő ma már egy mérettel lejjebb sem sok, a 4000-es fordulaton leadott 155 Nm pedig se nem jelentkezik alacsonyan, se nem megnyugtató érték – nagyon beetető kivitelnek ígérkezik ez. Még a 140 lóerős, 1,8-as, második legkehesebb változat sem szerepelt a tesztkocsik között.
A kétliteres, turbós sornégyes viszont már bazi erős, ezért hiába vezettem egy ilyet teljesítményzabáló, hagyományos automatával, majd később egy másikat ugyancsak lóerőcsapoló összkerékhajtással, azért 220 lóerőben elég nagy szaggatóképesség rejlik, erre ismét rá kellett jönnöm. Persze 1500-as fordulat alatt ez a motor is üveges szemmel, mély kómában nézi a tévét, de ha már belekóstol az 1600/percbe, leteszi a távirányítót, és onnan sziporkázik.
A dízel se rossz, bár gyorsításnál azért átjön a kerregés (létezik 110, 130 és 160 lóerős kivitelben). Ilyen autót nagyon keveset vezettem, gyakorlatilag pár elkapkodott kört az aktív futóművet bemutató próbapályán. Kicsit többet autóztam viszont a V6-os benzinessel, és az csodálatos. Épp csak sóhajtozik, középtartományban valószerűtlenül erős, csak arra kell figyelni, hogy 1200 alatt ez is meghal – de oda ritkán engedi bárki a fordulatszámot. Azt élveztem benne – jöhet a huhogás az automatás szektorból –, hogy létezik kézi gangolós kivitele is. Ebben a kombinációban igazán kerek autó az Insignia.
Az új időkhöz igazodva a kisebb, de erős benzinesekre, valamint a dízelekre erősít rá az Opel. Kicsivel később ugyanis jön még egy 180 lóerős, turbós 1,6-os, valamint a takarékos, oxigénlehelő EcoFlex változat, kétliteres turbódízellel, robotizált (tehát hagyományos szerkezetű, de a fokozatokat automatikusan pakolgató) váltóval. A szokásos kisautó-emisszió (140 g/km-nyi szén-dioxid) lesz a fő jellemzője, de a tipikusan vérszegény környezetbarát modellekkel szemben ez nem lesz gyenge, vagy kevés lenne talán a 160 lóerős és 380 newtonméternyi nyomaték kombinációja?
Egyébként a váltó sem opeles, a kapcsolási érzet inkább hasonlít a Volvókéra – a kar nem túl mélyen levő billenőpont körül mozog, nagyon erős rugók próbálják visszahúzni állandóan üresbe, az egyest és a kettest pedig erőltetni kell – utóbbit főleg a kétliteres benzinesnél tapasztaltam. Nem rossz, de ennél azért bőven akadnak jobb váltók, még az elsőkerék-hajtásosok között is. Az automaták viszont gyorsak, finomak – legalábbis egynapos Salzburg-környéki tekergés után annak tűntek.
Legyen ön az első aki az Insigniáról ír!
Mint minden mai nagyobbacska kocsinál, az Insigniánál is megpróbálták tökéletesen elrejteni, melyik a szigorúan négyajtós szedán, és melyik a jobban pakolható, sokoldalúbb ötajtós ferdehátú. Olyan jól csinálták, hogy az egyik autócsere után csak abból jöttem rá, hogy már ötajtósban ülök, hogy a belső tükörben furcsán lekerekítettnek tűnt a hátsó szélvédő.
Úgy tűnik, az Opel végre betalált az utcába, amit rég keres. Korrekt formaterv, színes-szagos belterek, a legsúlyosabb autónördöket kielégítő extrák, nagy menés, jó futómű – egy híján az összes lap kiterítve, és láttukra nem lesznek nagyon boldogok a többiek.
Egyetlen lap maradt csak kézben – a típus ára. Sejthető, hogy inkább király lesz vagy ász, mert az egyetlen, 1,6-ossal szerelt alapverzió (semmi Opel Eye, Adaptive 4x4, hűtött bőrülés, sejtik, ugye?) árcéduláját azért tudjuk: 5 555 000 forint. Mennnnyiiiií? 5 555 000? Hiszen a kifutó Vectra, ugyanekkora, de gyengébb motorral negyed millióval többe kerül. Látják, tényleg egész pályás a letámadás. És Ronaldót is szerződtették.
