Benzint bele! Benzint!

A 140 lóerős, kétliteres common-rail puhán, finoman indul, hangja köszönőviszonyban sincs a pumpe-düse kattogással , ahogy üzemmeleg lesz, még jobban lehalkul. A fékpedált megnyomva oldhatjuk az elektronikus kéziféket és mehetünk. A motor tudat ugyan magáról, de semmi esetre sem tolakodó, magas fordulaton pedig istenuccse, még a hangja is szép. A váltó jó partner, húsos, zsíros, határozottan kattan mind a hat fokozat.

Kilencszer fulladtam le vele egyetlen délután. Ez persze inkább engem minősít, hiszen rutintalan kéziváltós-dízeles vagyok, de mikor később a kereskedő alatt is háromszor leállt, némi elégtételt éreztem. Az üresen is 1466 kilós tömeg bizony bő gázzal indul meg.

"Az új Passat CC egyéniségét a tiszta sportautós dinamika és a kompromisszummentes, limuzinszerű kényelem jellemzi."

Ez volt a mondat, amit nagyon jól megjegyeztem a PR-maszlagból. Nos, engedelmükkel: francokat. A katalógusadatok alapján ugyan erősen hunyorítva akár dinamikusnak is mondható, hiszen a 9,8 másodperces 0-100 sprint és a 213 km/órás végsebesség hozza az elvárható szintet, de hogy sportautós lenne? Korántsem.

A 320 Nm-nyi nyomaték ugyan tiszteletet parancsoló érték és minden bizonnyal jól mutat a táblázatban (legalább valamiből van sok), az általa biztosított tűzijáték azonban 1750-2500-as fordulathatáron belül élvezhető. Ez 750 fordulatnyi, erős szeletet jelent a 4200-as tortából. A 2.0 TDI-nél erősebb, 160 lóerős 1.8 TSI 250 Nm-ere ugyan kevesebb, de 1500-4200-as tartományban rendelkezésre áll. Ó, hogy többet fogyaszt? Azért annyival talán nem (5,8 kontra 7,6 vegyes) és higgyék el, szélesebb lesz a mosoly az arcukon, az 1.8 TSI nagyon jó kis motor.

És 33 kilóval kevesebb nehezedik az első kerekekre – az önmagában egyáltalán nem rossz common-rail nem ebbe az autóba való. A dízel olyan, mint a súlyemelő lába, a benzines, mint a balerináé. Lehet az egyik erősebb és izmosabb, de csak a másik képes hosszú ideig megragadni a figyelmünket.

Teleportáljunk azonban vissza a Csallóköz kanyargós kis útjaira, mert eljött a kalapemelés és a dicséret ideje. Az pedig jár a tényleg bitang jó futóműnek és kormányzásnak. A mintegy másfél tonnát a széria 17 colos 235/45-ös öntömítő (Mobility Tyre) abroncsokon szinte öröm volt fűzni egyik kanyarból a másikba, soha egy pillanatig sem kellett a menetstabilizátornak közbeavatkoznia, a feszes csillapítás és a tökéletesen összehangolt ki- és berugózás még akkor sem jött zavarba, mikor a húzós-íves jobb kanyar csúcspontján egy erős bukkanó került útjába.

Gond és koppanás-dübbenés nélkül elnyelte, végig éreztetve, hogy a négy kerék erősen kapaszkodik, az ív megvan. Azért ez szép teljesítmény egy orrmotoros, elsőkerekes limuzintól. A legjobb azonban, hogy a városi gyűrött flaszter sem ingatja meg, keresztborda, nyomvályú, egyremegy. Tetejébe még a kormány is megfelelően áttételezett, nincs szükség nagy mozdulatokra a korrekcióhoz. És ez még nem is a feláras DCC futóműszabályzó rendszer, hanem csak a buta vas. Tízből nyolc pont.

Utazni, főleg elöl, jó a Passat CC-ben, a szélzaj minimális, a kényelem jó, a keményre tömött, megfelelően formázott ülések jól tartanak, a hifi elfogadható. Magyarországon az általunk kipróbált modell, a 2.0 TDI DPF 7 884 000 forint, és mivel nem egy súlycsoport a Mercedes CLS-sel, így jóformán konkurencia nélküli légüres térben mozog. Csak idő kérdése, hogy a világgazdasági válság ellenére mikor rukkol ki valamivel az Opel vagy a Ford.

A 8 086 000 Ft, amit a boldogan pörgő mokány kis 1.8 TSI-ért kérnek, messze jobban hozza a sokat hangoztatott sportosságot, ha pedig majd évek múlva használtként utamba kerül egy 3.6 literes 4Motion V6 FSI, na akkor az lesz az első Volkswagen a Golf GTI óta, amit gondolkodás nélkül megveszek és vigyorogva nekivágok az országútnak.