Hozhatom az autót, Sir?

Miközben a részleteket próbáljuk szóban összerakni, úgy repkedjük körbe a Rollsot, mint éjjeli lepke a halogén izzót. Ehhez még tényleg nem nyúltak. A kormányösszekötők gömbcsuklóin fűzött bőrmuffok, az alvázról foltokban hiányzik a festék, de rozsdának nyomát sem látni, minden kis tartóelem, csavar, alátét a helyén. Patentek nincsenek − ne vicceljenek már…

Jóska szemmel láthatóan iszonyatosan büszke az autóra. Van mire. Kérdezem, mennyiért adná el. "Százmillió elég lenne? Kétszáz?" "Semennyiért" − kapom a választ. "Nem azért vettem, hogy eladjam, erre vágytam, ez a világ legjobb autója. Marad, örökre."

Érthető is. A Rolls-Royce-é a létező legszebb veteránállapot. Mindene működik, méghozzá csodásan, a hetvennégy évnyi használat nyomai pedig itt-ott látszanak rajta, akár százéves tölgyfa törzsén a szerelmes üzenetek. Ez itten, kérem, egy darab élő múlt. A Charrington Breweries eredeti épületének helyén ma bevásárlóközpont darvadozik, a másik fontos épületében elvont filmesek sikoltoznak fejhangon, C-kategóriás színészek próbálnak feljebb lépni a B-kategóriába, de ez az autó itt van, működik, minden eleme olyan, ahogy 75 évvel ezelőtt a legnagyobb szeretettel elhelyezték benne. A 2009-es bólyi gyártelep és az 1934-es Rolls-Royce látványa csikorogva illeszkedik, agyamban repkednek a szikrák, ahogy a két képet egymásra tolom, mintha tescós budget-flexkoronggal próbálnék C34-es acéllemezt vagdalni.

Jóska felnyitja a motortér egyik oldalát, ehhez 90 fokkal elfordítja Emilyt, máshogy nem menne. Hosszú, sorhatos blokk, rendben van. Karbi lent, kicsit fura helyen, hiába, no, angol autó. De mi ez a mállófélben lévő gumikalapács? És az a két fura, kivehető, khm… tárgy?

A gumikalapács azért kell, mert a kerékcsavar letekerése után meg kell ütni a felnit, hogy levehető legyen. Az egyik kivehető izé egy tekerő, szöghajtással a végén. A Rolls-Royce 20/25 HP-k alatt három beépített emelő van, ezt a tárgyat rá kell tolni valamelyiknek a csonkjára, s lehet tekerni.

A másik izé a kerékkulcs. Kicsit komplikált. Úgy tűnik, elsősorban a Hooper-karosszériás 20/25 HP-ken teli lemezdísztárcsásak a kerekek, nincsen klasszikus kerékcsavarjuk. A pléhkupak közepében van egy óriási nyolcszög, amelyre rá kell tolni ezt a fekete lemezherkentyűt. Aztán a rajta levő szorítót becsavarni, ami benyomja az anyaszerűség közepén lévő bordás fedelet, felszabadítva magát az anyát. Innentől kezdve elég a nagy csavart tekerni, és lejön a kerék.

Miközben a hőre automatikusan nyíló hűtőzsalu mechanikáját vizslatjuk, Jóska komoly ajándékot helyez kilátásba, ha megtaláljuk az olajnívó pálcáját. Egy üveg márkás whiskyt. Látjuk az arcán, hogy komolyan gondolja, ezért alkoholizmusra hajló, élvhajhász újságírók módjára keresni kezdünk. Mint állat. Ilyenkor bezzeg nem fáj a munka, de azért rendíthetetlenül fürkészek, akár Stirlitz két mahorka után. Nincs meg. Az utastérben sem. Minden kis biszbaszt, nagy izét, közepes herkentyűt megrángatunk, felváltva, nem bízva a másik alaposságában. Semmi.

Jóska túlságosan is biztos a dolgában. Bár nem hinném, hogy ne adna szívesen bármelyikünknek egy üveg 21 éves Lagavulint, de ahogy figyel minket, az a félmosoly azért sok mindent elárul. Amikor mindannyian a megőrülés határán vagyunk, megkegyelmez. Behajol a motortérbe, rámutat egy rézdarabra: "Látjátok? Azt ott. Az egy mutató. Nincs olajpálca. Mindig látszik, mennyi az olaj, mert ez mutatja, ott van mögötte rézből a skála is." Kollektíve beszarunk. Pelenkacsere után jöhetnek a szoftos részek.

A műszerfal tömör diógyökér. Az ajtók éle is. A hátsóké is. Az ablakkeretek is. Nagyjából az egész nottinghami erdőt ki kellett irtani, hogy elég fa legyen csak a dekorációhoz, szerintem még mókusok is laknak itt. Lenyűgöző a pazarlás, pláne a mai, mikronnyi vastagságú, százezrekért mért díszfurnérok felől nézve.

Szinte minden más tömör rézből készült. Az ajtógombok. A héblik. A kapcsolók. Talán még az ablakok is. Súlyos minden, már szinte keveslem a két tonnát.

A dohányzást a Rolls-Royce-ban művészi szinten űzi mindenki. Elöl egy vastag, hosszú, szivarforma fiók a hamutartó, kihúzásához ki kell csavarni a kerek bakelitfedelet. Hátul oldalanként egy hamutartó, mindkettő mögött ott a bőrtokos, kihúzható piperetükör, de szivargyújtó csak a bal oldaliban van. Ebbe bele is lehet dugni a szivart, cigit, oldalról, de a felizzított gyújtólapkát ki is lehet húzni, hogy a szivargyújtótlan jobb oldali utas se maradjon tűz nélkül. Micsoda figyelmesség.

A karosszéria hátsó része tehát hatalmas doboz, amelynek nemcsak a két oldalsó ablaka tekerhető le, de a szélvédője is. Furcsa pályán mozog: a krómkeretbe ágyazott üveg először befelé kicsit eltávolodik a szegélytől, aztán lefelé csúszik, majd befordul a vezető támlája alá. Lefelé nem tud tovább csusszanni, ott a kihajtható, bőrborításos, krómozott acélvázas asztalka lakik.

Elöl a sofőr − alkalmazott, jó pénzért tehát bírja a hideget − kint ül a szabad ég alatt, bár ennél a karosszériánál a tetőből kihúzható fölé egy vászonponyva. A kormány rendes bakelitkormány (és ez igazi bakelit, nem az a műanyag, amit ma bakelitnek szokás nevezni), a pedálok pontosan ott vannak és azt teszik, mint egy mai autóéi, csak a jobb comb alatt meredező váltó- és kézifékkar szokatlan kissé, pláne, hogy az autó jobbkormányos.

De mik ezek az érdekes héblik a kormánykerék közepén? Jobbra a gyújtás, ez rendben van, indításkor kézzel át kell állítani nagy előgyújtásra, aztán vissza a normális időpontra, ilyen a hasonló korú motorokon is volt. A bal oldali is megvan, lényegében egy kézigáz. De mi a középső? Elárulom: innen lehet állítani, mennyire legyen kemény, avagy puha a futómű csillapítása. 1934-et (vagy 1935-öt, ha a kaszni elkészültétől számoljuk) írunk, a Világ Legjobb Autóját szemléljük éppen.

Még kicsit benézünk a csomagtartóba (nincs kilógó beöntőnyílás, a pisztolyt a raktérben levő lyukba kell süllyeszteni), majd kihajtjuk a sedancaságot egyértelműen jelző rakományszállító rudakat hátul, az ütköző felett. Zseniális, miért nincs a mai autókon ilyen? Ja, persze, az aerodinamika.

Minden súlyos, hatalmas, az örökkévalóságnak készült. Az egy szem, hatalmas kipufogódob lényegében a könyökcsőtől végig, a hátsó lökhárítóig tart, az elején vékonyabb, a végén lépcsővel nagyobb. Az ajtózárak pöckei itt félujjnyi, tömör rézdarabok. A fellépőkön nem csupán testőrök tudnak ácsorogni, hanem egész védelmi minisztériumok.

És az illatok. Az olajpára. A furcsa, régi vasútikocsi-szerű gépszag, ami, gondolom, onnan származik, hogy a belső teljesen bőrözött, az autónak pedig csak az alváza acél, a felépítmény viszont kőrisfából készült, mint a hintók. És miből van a burkolat, mit gondolnak? Alumíniumból. Súlytakarékosság miatt, lol…

Az autó érintetlensége lenyűgöző. Doris Charrington feltehetőleg jobbról szállt be gyakrabban (hogy tette ezt vajon a balra hajts országában?), mert az a túlhízott függönyrojthoz hasonlító selyemkapaszkodó jóval kopottabb a másiknál. Viszont a bal oldalon utazott, mert ott kopottabb a hamutartó. Az üléseket a hetvenes évek elején áthúzták már egyszer, körben volt egy kis festékjavítás legalul, meg a tető jobb hátsó sarkánál is ki kellett egészíteni a bőrbevonatot − hiába, a szerves anyagok kevésbé bírják a gyűrődést. Sajnos az eredetileg specifikált intercom (beltéri telefon) is hiányzik, meg egy embléma a hátsó lökhárítóról is. Utóbbi már félig kész.

Menjünk, lássuk, mit tud.

A beszállás, mondjuk, nem könnyű, látszik, hogy a sofőr kényelme nem jutott fel a preferencialista első három helyéig. A kormány kint van, az ülés magas, a karok meredeznek a padlóból. Bal lábat karaterúgásra emelve kell megtámadni a sofőrülést, majd ha túl van az ember a kormány vonalán, furcsa, tvisztelő mozdulattal behuppanhat a helyére. De mire Jóska beszállna a kormány mögé, én már a bal egyen ülök, így ő egyszerűen nem tud bejutni. Kimászok, beül, visszamászok − közben arra gondolok, ettől vajon rosszabb autó-e ez a Rolls egy Avensisnél.

1934-ben járunk, az automobil már fél évszázados. Kurbli ugyan még van a bal első ülés alatti szerszámos fiókban, de már a Rolls-Royce-nál sokkal szerényebb autók is önindítóval röffennek. Nincs dráma. Kis kallantyú felkattint a kormánytól jobbra a szerelékfalon (ahogy azt akkoriban hívták ), a gyújtás megy. Kormánytól balra, ujjbeggyel apró pöcök elfordít, rajta a szívató. A motor gombnyomásra indul. Azonnal. Csak így.

Semmi tüsszögés, dadogás, köhögés, olyan simán jár, mint egy hűtőszekrény. "Milyen csendes" − jegyzem meg lenyűgözve. "Á, most még zajos, majd mindjárt leveszem a szívatót, akkor lesz csendes" − válaszol Jóska.

És tényleg. Az Emilyt kifelé fordítja a telepről, a kapuban tolja vissza a szívatót, a mechanikai zajok lényegében elülnek, csak valami andalító búgás marad. Lehet, hogy szolgaszék, de itt elöl is remek dolog ülni, meg mégiscsak itt van meg a kabrió-fíling. Egyébként a vásárlásnál kis híján visszalépett Jóska, mert egyszerűen nem tudott elhelyezkedni a volán mögött. Aztán kapott tippeket, hogyan lehet az ilyet megoldani. Az üléspad most lejjebb van, így már kifejezetten kényelmes.

A motorházfedél közel két méter hosszan húzódik előttünk, utána, valahol a timpanon mögötti szakadék mélyén Baranya megye húzódik. A gyorsulás, ha nem is lehengerlő, de érezhető, az egyben levés érzete meglepő. Vezettem már ilyen öreg autót, nem is egyet, de mind zörgött, támolygott, nyeklett-nyaklott a futóműve, kígyózva haladt az úton. Ez meg, mint valami modern, csak megy előre, mi pedig ücsörgünk földöntúli mosollyal az ábrázatunkon, hátul, az úri helyen Sanyi, Árpi és Pista viháncol. Ők egy másik, távoli világban vannak, egy ilyen sedanca-karosszéria alaposan megosztja a bent ülőket.

Korzózunk a Bóly környéki utakon, a Rolls bemutatja a lehetetlennek tartott műsorszámot: a hatalmas gödrökön, huppanókon, foltosan kijavított aszfalton szelíd türelemmel suhan, mégsem kezd támolygásba. Tényleg jó autó.

Találunk végre egy kissé brites jellegű, eldugott telepet, bár az omladozó téglafal inkább Dover vagy Birmingham, mint egy vidéki kastély, de azért most megteszi. Vályi megjegyzi: "Úgy nézünk ki itt, mint valami oroszlánvadászaton lévő angol gyarmatosító csapat, csak a tetem hiányzik a kocsi tetejéről." Van benne igazság, de bárminemű hasonlóság kizárólag az autó érdeme.

Kicsit korzózunk még Bóly környékén: "Jóska, nem voltál lenn tegnap sörözni!" − szól át egy kapákkal és vasvillákkal tömött Suzuki Ignisből egy munkaruhás, helyi egyén, "no, ez is kiszabadult megint az ócskavastelepről! " − üvölti be valaki más, egy istállószerű épületből előbújva. Ízes a helyi folklór, egyúttal látjuk, hogy Bólyon nem szakad ki az ember a barátai köréből csak azért, mert hetvenöt éves Rolls-Royce-a van. Még ha az egy sedanca-kivitelű Hooper is. Még megnézzük Jóska egy másik telepét, grandiózus morajjal elhúzunk egy lerobbant Ford Fiesta mellett − miért nem vettél valami jó autót, te szerencsétlen, gondoljuk érzéketlenül a Rolls bőrfoteleiből −, majd szétlövünk egy memóriakártyát a Nikonnal.

Fotók készen, már csak a mozgósak vannak hátra. Árpád kezébe nyomom a gépet, eljön a lélektani pillanat, el kell kérnem az autót, máshogy nem teszt a teszt. "Készítenénk néhány suhanós képet, meg én is szeretném elkérni a kormányt, hogy tudjak írni az autóról…" − fogok bele zavarodottan, mert olyan azért mégsem történik mindennap az emberfiával, hogy hetvensok éves Rolls-Royce-okat lejmoljon.

"Persze, én is kellek hozzá?" − kérdezi Jóska, és már száll is ki a kormány mögül. Megdöbbent a hozzáállás. Persze, bíztak már rám Rolls-Royce-ot egyedül, de az csak egy hivatalos bemutató volt Franciaországban, gyári kocsikkal. De például, amikor a World of Luxury nevű cég meghívásában RR Phantomot vezethettem, alig tudtuk elkészíteni a képanyagot, mert két In-Kal-os motoros folyamatosan az autó előtt és mögött haladt. És egy smasszernek méretezett kereskedő is ült mellettem. Szimpatikus volt ugyan, de olyan nagyon azért nem tudtam elmélyülni a Phantom vezetésében.

Erre itt kis híján szélnek eresztenek egy Hooper-féle 20/25-össel. "Persze, persze, kérlek, maradj, hátha vannak trükkök" − és még én kérlelem Jóskát, hogy legyen itt, ezekben a nehéz pillanatokban. "Nincs semmi trükk, minden úgy megy, mint a mai autókon. Egyesből kettesbe várd meg, míg leesik a fordulat, különben recseg." Ennyi lenne? A T-Fordot tíz percig tanultam, utána pedig orrba-szájba bénáztam.

Én is bemutatom a karatés számot, most Jóska volt túl gyors, ő száll ki, én be, ő vissza. Motor duruzsol, bal lábbal taposok, a kuplung meglepően finoman jár. A gázpedál talán ha négy centit mozog. Lenézek, a váltó krómozott fésűs kulisszában mozog, akárcsak a jóval későbbi Ferrarikban, az egész mozgatómechanizmus felsejlik a mélyben. Egyes, kuplung fel, simán elindulunk. Nyomom a gázt, figyelem a hangokat, de csak a halk búgást hallom. Talán most kéne váltani? Jóskára nézek tétován, előre mered, mintha éppen a behozatalról mesélne, hogy kis híján egy ötvenes évekbeli Phantomot vett, de végül ez sokkal jobban tetszett. Én azért, bevallom, csak fél füllel figyelek. Kicsit parázok, borzasztó lenne tönkretenni, itt, a tulaj szeme láttára, éppen ezt a járművet.

Kettes jön, kicsit recseg, de simán beveszi, gáz, érezhető a gyorsítás. Bár az út meglehetősen hullámos, a Rolls nem támolyog, egészen finom korrekciókkal egyenesben marad. Persze a kormány precizitása közel sem lenne elég egy DVD-olvasó lézerfejének kalibrálásához, de érezni rajta az utat, elmarad a régi filmekből ismert fűrészelés is.

Harmadik, negyedik következik, az autó egykedvűen gyorsít, ennek a motornak nincs nyomatékgörbéje. Képtelen vagyok rájönni, hogy üvegig forgattam-e már, avagy túl hamar elváltottam, az ereje, a hangszíne bármelyik fokozatban, bármilyen tempónál közel ugyanolyan. Egészen szürreális élmény. Egy jobb szakaszon a sebmérő megüti az ötvenet, ez km/h-ban nyolcvanas tempó, halálos a nyugalom. És még bőven gyorsul, csak kifogyunk az útból.

Ajjjajajajajaj! − ahogy a középső pedálra lépek, azonnal beugranak a t-fordos emlékeim. Mert hiába a váltóról hajtott fékszervó, azért ez is csak olyan, mintha a gumira szorított cipőtalpammal akarnám feltartóztatni a két tonna élősúly robogását. Még jó, hogy Árpi kint fotózott éppen, ha ő is bent ült volna, talán ma is ott hasítunk a bólyi mezőkön. Súlyosabb szavak helyett használjuk Jóska jellemzését: a fékezéssel előre kell kalkulálni.

Meg aztán itten meg is kellene talán fordulnom. Ahhoz képest, hogy két tonna, hogy mekkora blokk nyomja az első kerekeket, és hogy nincs kormányszervó, egészen könnyen megy. Bármi máshoz képest baromi nehéz. Igaz, ha az ember beveti a régi autós trükköt, és leheletnyi kuplunggal, finom gázzal araszol előre az autóval, és aközben teker, sokkal ügyesebben lehet vele ipszilonozni. Meg persze az is szokatlan, hogy ahogy átnyúlok a kezemmel a kormány fölött, minduntalan megbököm az elektromos kürt gombját. "Hőőőőőrrrrrr" − hangzik fel ilyenkor a gengszterfilmes, rekedt trombitálás, odacsődítve minden bámészkodót.

Felvesszük Árpit, most ő megy előre, én hátra, végre úr vagyok. A letekert első szélvédőn át nincs is huzat, mert az örvény a lábaink előtt a tető felé fordul. Kifejezetten kellemes itt a klíma. Süppedünk a bőrdívány mélyébe, suhanunk a tájban, mindjárt jól megír bennünket Agatha Christie. Az első sorban, Jóska és Árpád szinte halló-, Emily pedig már-már látótávolságon kívül esik. Csodás és teljesen szürreális élmény.

Vissza a telepre, letámasztjuk őnagyságát. Semmi füst, semmi olajcsöpögés, a vízhőfokmérő mindvégig középen állt − tisztára, mint egy új autó. Még egyszer körbejárjuk. Pattogva hűl a gépezet, a hűtő lamellái már félig csukva, nem volt ez megerőltető menet neki.

Jó autó, méltó kézben, szerető gazdinál, öröklétre kárhozatva. Ha mindenki ilyen szépen tudná elkölteni a pénzét Magyarországon, kicsit talán mi is Anglia lehetnénk. Kultúrában, hangulatban, ízlésben. Kezet rázunk, lelépünk, szuper volt. De nem jutunk messze, Jóska utolér bennünket a BMW-vel: "Fiúk, megtaláltam sebtében a forgalmi másolatát, talán kellhet a cikkhez. Meg itt van egy leírás is az autóról, hátha segít" − húzza elő a papírokat sietve egy dossziéból.

Now I call that one loving owner…