Már a spájzban vannak

A Tucson a pártállamban igen jó apparátcsik lett volna, mert hajlamos a bólogatásra. Ezen felül a felépítmény fel-le mozgásai nekem kicsit intenzívebbek voltak a kelleténél, de ezt most ünnepélyesen felejtsük el. A Tucson ugyanis az Ultimate Kátyú Machine. Nem volt olyan lyuk a főváros utcáin, amin ne tudtam volna úgy átrongyolni, hogy a futómű ne vasalja ki. No felütés, no felnikoppanás. A magas oldalfalú gumi és a hosszú rugóút beleröhögnek Demszky arcába: rajtunk nem fogsz ki!

Nem számít a tüske s a karc

Sederintősre véve a tempót a Tucson úgy viselkedik, mint egy oldszkúl fronthajtású autó. Tolja, túrja az elejét, aztán jön az ESP, rendet kiált és elzárja a csapot. A menetstabilizáló elektronika hangolása ugyanis tökéletes ellentéte a Porsche PSM rendszerének. Amint a kocsi első gumijának oldalkúszási szöge meghaladja a villanyos kobold ízlését - ez pedig igen gyorsan bekövetkezik - kegyetlenül és hosszan elveszi a gázt, hiába szögezi a jobb láb a pedált a tűzfalra.

Falusi vagyok, tehát földútra is vittem a Tucsont. Ez első pillanatra magától értetődőnek látszik, de a prospektust végignézve már nem az. A színes brosúra összes képén csillogó felhőkarcolók között és simára aszfaltozott országutakon szakít az autó - na jó egyszer tengerparton is fröcsköl egy kis vizet.

A prospektus városi autónak pozícionálja, de ez igazságtalanság. A Tucson ugyanis a bakhátas dűlőutak királya. Elég magas, hogy ne érjen le nagyobb tempónál sem, ha pedig az első kerekek elkaparnak, az elektronika hátra is vezérel egy kis erőt. Ezt főleg sáros kanyarokban lehet jól megfigyelni, ilyenkor azonos gázadás ellenére is megindul egy kicsit a kocsi hátulja, amint a hátsó kerekek hajtása is bekapcsol.

Hóban, vagy nagy sárban jön jól a kapcsoló, amivel fix 50-50 százalékra lehet állítani a nyomatékelosztást, de erre a szárazabb utakon nem volt szükség. Megelőztem vele egy szomszéd falubeli Moszkvicsot is, láttam a sofőr arcán a csodálkozást, hogy kerül ide az aszfaltról egy ilyen puccos autó.

Dupla kipufogó - szimpla motorhang

Jól néz ki a dupla kipufogócső, ez új dizájnelem a kategóriában. A pucolása nem leányálom, de megéri. Külön nyílik a hátsó ablak - jó pont -, mégpedig úgy, hogy belemélyítettek egy-egy angol feliratot a rendszámtábla feletti keretbe, melyik az ablak, és az egész ajtó nyitóbillentyűje. Amennyire tetszett ez nekem, annyira fogják utálni majd a fényezők, de szerencsére többen vagyunk, mint ők.

A csomagtartó jó ötletek és furcsa jámborságok tárháza. Okos a szatyorakasztó a hátsó támlán, leszorítóháló és a padló alatt rekeszes tálca. A kalaptartó és környéke viszont kész katasztrófa. Ha rövid a kalaptartód, toldd meg egy filcdarabbal, mondták a Hyundainál. A szerencsétlen filclapokat pedig műanyag patentekkel kell a fejtámlához rögzíteni. Ráadásul a kalaptartó nem nyílik fel az ajtóval, hanem az aljában elrejtett madzagos kampót kell kipiszkálni és felakasztani az ajtókéderre. A csúcs mégis a kalaptartó maga, amibe öblös rekeszeket mélyítettek, még a régi alaméneum elsősegélydoboz is elférne bennük. Csakhogy van mellette egy felirat: semmit ne tároljunk a kalaptartón, mert hirtelen fékezésnél lerepülhet.

Kicsinységek ezek persze, de mutatják, hogy van még tennivaló. Ettől függetlenül a kezdetben gőgös tartózkodással kezelt Tucson igencsak használható járműnek bizonyult. Lehet, hogy eredetileg Amerikának készült, de valami extraorbitális véletlen folytán olyan, mintha mégis ide teremtették volna. Nagy, robusztus, röhög a kátyúkon, viszonylag olcsón fenntartható, komoly autó látszatát kelti, és persze divatos. Menni vele nem nagy élvezet, de valljuk be, a többség nem azért vesz autót, hogy élvezzen, hanem hogy menjen.

Miért NEM unalmas a Hyundai?

A Magyarországon még viszonylag újnak számító Hyundai közel négy évtizedes múltra tekinthet vissza. Amikor a 60-as évek utolsó éveiben a szöuli Cosmos áruház előtt kiállítottak egy Ford Cortinát, az autót pillanatok alatt akkora tömeg vette körül, mintha legalábbis valamilyen különleges, egzotikus jármű lett volna. Tulajdonképpen az is volt. A négyajtós limuzin ugyanis Ulsanban, Dél-Koreában készült, és a Hyundai autógyár egyik legelső, licencben készült modellje volt.

A Hyundai autóipari tevékenységének története 1940-ben kezdődött, amikor Ju-Yung Chung kis autójavító műhelyt indított be. Az üzlet olyan sikeresen növekedett, hogy 1946-ra már a sokat sejtető Hyundai Auto Service Centre nevet vette fel. Ju-Yung viszont nem elégedett meg ezzel, és 1947-ben megalapította a Hyundai Engineering and Construction vállalatot. Ez a húzás is sikeresnek bizonyult, és a vállalat fontos szerepet játszott a Dél-Koreai gazdaság újjáépítésében a koreai háború után. De ez a cég építette 1966-ban a thaiföldi fő autópályát, és a Jubail ipari kikötőt Szaud-Arábiában. A járműgyártás 1968-ban kezdődött meg, egy évvel az után, hogy a Hyundai licencszerződést írt alá a Forddal.

Először Mark II. és Mark III. Ford Cortinákat, majd később Ford Granadákat is gyártottak, kizárólag a belső piacra. Ezek egy vadonatúj gyárban, Ulsanban készültek, melynek igazgatója angol, George Turnbull volt. Egy korabeli szemtanú szerint dagálykor tengervízben álltak a munkások, ez még akkor is szép, ha nem igaz. A Fordok gyártása hét évig tartott, de már időközben tudni lehetett, hogy a Hyundai saját autó gyártására készül. Folyamatos tárgyalások folytak a Mitsubishivel, és végül 1974-ben a torinói autószalonon bemutatkozott az első Hyundai márkanevet viselő autó, az öt ajtós Pony. A kocsi fő darabjai a Mitsubishi Lancer előző generációjából származtak, a karosszéria vonalainak megtervezésében az olasz Giugiaro desingstúdiója is besegített.

Pony

A Pony gyártása 1975 végén kezdődött, és 1976-ban óvatosan ugyan, de elkezdték az exportot is. Hat autót hajóztak át Ecuadorba, de más dél-amerikai, afrikai és közel-keleti piacokra is beindult az export. Az év végi mérlegben 1019 darab autó szerepelt exportként. A Mitsubishivel kiépített kapcsolat további modellekhez vezetett. Az 1984-ben bemutatott Stellar sok szempontból ismerősnek tűnhetett a régi Hyundai dolgozók számára, hiszen elrendezése a Cortináéhoz volt hasonlatos: a hosszában elhelyezett orrmotor a hátsó kerekeket hajtotta.

Hyundai Excel

A nyolcvanas évek közepén tovább pörögtek az események. A Hyundai Excel piacvezető lett Kanadában, így nem csoda, hogy a rákövetkező évben a Hyundai úgy döntött, hogy belép a világ legnagyobb autópiacára, az Egyesült Államokéra. A nyolcvanas-kilencvenes évek során a hajdan egy-két modelles cég különböző méretű, rendeltetésű, és motorizáltságú személygépkocsik széles palettáját kezdte kifejleszteni. 1990 újabb fontos évszám a cég életében, hiszen ekkor készült el az első teljesen saját fejlesztésű motor.

S-Coupe

Ugyanebben az évben mutatták be az S-Coupé elnevezésű kétajtóst, mely bebizonyította, hogy egy sportos kupénak nem kell feltétlenül elérhetetlenül drágának lennie. Két évvel később az S-Coupé turbó változata a világ legnehezebb és legveszélyesebbnek tartott hegyi felfutó versenyén is bizonyított, és megnyerte a Pikes Peaket. Persze nem csak Amerika értékelte a megbízható, olcsón fenntartható és robusztus autókat. A Lantrát 1993-ban az Év Autójának választják az ausztrálok. 1994-ben mutatták be az Accentet, melyből rögtön az első gyártási évben egymillió darab készült.

S-Coupé turbó

Magyarországon hivatalosan a rendszerváltás után kezdték forgalmazni a Hyundai gépkocsikat, melyek kezdettől fogva alacsony üzemeltetési költségükkel és strapabíróságukkal tűntek ki a hasonló árú kocsik közül. Ma a Hyundai a gazdaságos városi kiskocsitól kezdve a nagy teljesítményű sportkupén keresztül a különböző haszonjárművekig számtalan fajta gépkocsit gyárt. Koreában a belföldi márkák közül a Hyundait tartják a legnagyobbra, minőségi összeszerelésükkel, precíz kivitelezésükkel és takarékos motorjaikkal a Hyundai személygépkocsik a legjobbak közé számítanak, sőt, felveszik a versenyt a neves európai és amerikai konkurensekkel is.