1967-ben a világ már ismerte a hathengeres, farmotoros, szárnyas ajtós, négyüléses csodát, ezernyi modellautó alapját, a Marzal prototípust, amely a Miura alapjaira épült. Ennek formai megoldásait láthatjuk viszont a márka első önhordó vázas, már orrmotoros, V12-essel szerelt, 350 lóerőt tudó négyülésesén, az 1968-as Espadán. Pénteki cikkében Karotta jól elmondja majd nekünk, hogy az milyen. 1978-ig gyártották, 1217 darabos eladásával a legnagyobb darabszámú Lamborghini.

1970-ben a kisebb Islerót a rövidített Espada-padlóra épített, mégis nehéz és rosszindulatú Jarama váltotta le. Szintén 1978-ig húzta, bár szerényebb sikerrel, mint az Espada. És ennyi - a Ferrarival ellentétben a Lamborghini a mai napig nem tért vissza az orrmotoros gépekhez.

Közepesen briliánsak

Miközben Ferrariéknál dolgoztak az évtizedes konstrukciós elveket követő, orrmotoros, már a születésekor is elavult 365 GTB/4 Daytona tervein, Lamborghininél valami más rotyogott a fazékban. Az autógyártás térképén szinte láthatatlanul kicsi gyártó 1966-ban előrukkolt egy olyan sportkocsival, amelyhez hasonlót legfeljebb versenypályán lehetett látni ( Ferrari 250 LM , Ford GT40). Ez volt a világ első keresztben elhelyezett V12-es motorjával szerelt autója, a P400 Miura , amely aztán ki is jelölte a sportautók számára követendő irányvonalat.

Karosszériáját a Bertone-stúdióban dolgozó Marcello Gandini tervezte. Szobrászat a javából, nem autókészítés, még a szokatlan, szempillás fényszórókról is hozsannákat zengett a publikum. A fekete rácsokra az első fékek hűtése miatt volt szükség. Az alig néhány hónap alatt összekalapált Miura működött, de persze tragikusan. Forralta a vizet, közepes sebességnél is le akart esni az útról, a motort és a váltót pedig a Mini stílusában közös kenési rendszerbe foglalták. Ha a gyilkos erejű motor letört néhány váltófogat - ilyen pedig előfordult -, a fémtörmelékkel megszórt Castrol gyorsan megette a motor belső részeit.

Bob Wallace tesztfőnök következő tizenkét hónapja azzal telt, hogy használható autót faragjon a prototípusból, bár a közös váltó/motor egységet csak az utolsó SV legvégső példányainál választották széjjel. Aki Miura vásárlását fontolgatja, ilyen kései darabot vegyen.

Az első szériaváltozatnál elmaradt a plexiből készült hátsó szélvédő , helyét fekete zsalu vette át - így már erőltetett menetben sem olvadt el a 350 lóerős motor. 1967 márciusában indultak az eladások, majd többször módosították a típust. 1968-ban a Miura S-nek 370 lóereje volt, az SV-nek, ami megfutotta a 285 km/h-t, már 385.

1971-ben bukkant fel a Countach prototípusa, az egyetlen példányban készült LP 500 (erre tényleg kattintsanak rá, mert nagyon érdekes!) . Különféle bonyodalmak miatt csak 1974-től forgalmazták a végleges verziót, és sok szempontból azóta sem tudott rajta túllépni az autógyártás. A Countach a szupersportkocsik origója, epicentruma, referenciapontja, anyaöle. Sem előtte, sem utána nem tudták megismételni a formáját, formájának, felépítésének öröksége felbecsülhetetlen értékű.

Mellesleg a tulajok szerint pocsék autó. Bár a tesztek alapján ez csak részben tűnik igaznak, tény, hogy a szellőzést csak hírből ismerő utastér, a hosszában, lendkerékkel előrefelé elhelyezett, őslényként üvöltő V12-es motor, a kis sebességnél szinte forgathatatlanul nehéz kormány, a finoman kapcsolgató kezet letöréssel büntető váltó mind-mind borzalom. De sebességnél az egész értelmet nyer, váltó csusszan a fokozatba, kormány siklik a kézben. Kellő hozzáállással az 1,9 méter széles Countach egy kisautó könnyedségével, ugyanakkor egy repülőgép sebességével mozog kanyargós úton.

Ebben szerepet játszik a csőváz miatt könnyű, csupán 1060 kilogrammos felépítés, valamint a kiváló súlyelosztás. Eleinte négy literből lett 375 lóerő, a végére négyszelepes hengerfejekkel, 5,2-ből 455 jött ki - klasszis volt, tény. 1978-tól LP 400S-ként árulta a Lamborghini, s ez a béna rátétek miatt úgy nézett ki, mint amikor egy szocreál középületet irodaházzá építenek át márványtáblák és álablakok segítségével. Borzalom.

Csak 1990-ben merték elvetni a Countach-t, ekkor jöhetett a Diablo. Ez is csővázas volt, hosszanti V12-essel működött, a karosszériája sokkal merevebb lett. A motorja 5,7-esként kezdte, de a végén, már hatliteresre bővítve 590 lóerőt nyomott a fékpadon. VT kivitelben létezett összkerekes változata is, a vezetési helyzete pedig végre elszakadást jelentett a majompóztól. De ez nem Countach - gonosz, kiszámíthatatlan, gyilkos erejű gép, civilizálatlansága miatt nem is sofőr, hanem idomító kell hozzá.

Talán nem is baj, hogy az Audi belépésével a kulturáltság került előtérbe. A 2001-re befejezett, már önhordó vázas Murcielago az első, igazán kerek, nagy Lamborghini, amelyben utazni is jó, autózni is hatalmasat lehet vele. A Diablo 330-as végsebessége itt halovány 580 lóerőből összejön, és történetesen minden működik. Ami még fontosabb - az összes kezelőszerv emberi erővel, kiszámíthatóan teszi dolgát. További csoda a középmotoros Lamborghinik történetében, hogy mind a hátsó ablakon, mind pedig a tükrökön át figyelemmel tarthatók a leelőzött autók. Meg nem mellesleg ez az első a fajtájából, amely bukkanókon nem üt és reccsen.

Közepesen kicsik

Az első kis-Lambó, az Urraco 1970-ben jelent meg, motorja csak nyolc hengert, hengersoronként pedig csupán egy vezérműtengelyt (a P300-nál már kettőt) számlált. A 4,3 méteres hossz és a palacsintaszerű forma láttán meglepő, hogy négyüléses. Mindehhez meg még középmotoros is. Ehhez jön a 250 lóerő és a 230 km/h-s végsebesség - az Urraco a sportkocsik Renault Espace-a , nem véletlen, hogy közel nyolcszáz el is kelt belőle 1979-ig. 1976-ban aztán kölcsönadta testét a kétszemélyes, keményebb kötésű, Bertone-tervezte, targatetős Silhouette-nek, amelyet néhány éves szünet után újra árulni kezdett a Lamborghini. Megtévesztésül Jalpa néven, 3,5 literes, 255 lóerős motorral.

Prehummeriánus korszak

Meg felbukkan egy drapp terepjáró is a sztoriban, ebbe a Countach 5,2 literes tizenkéthengeresét tették. Annak reményében készült, hogy az amerikai hadsereg majd nagy tételben rendeli. Vajon erről miért nem kérdezték meg Somát ? 1986-ban ugyanis még nem jött el a Hummerek ideje, és legfőképpen nem az olasz, versenyautó-motoros Hummereké. Végül nagyjából 300-at adtak el, ami alapvetően szép mennyiség. Szaúd-Arábia hadserege 40-et rendelt, egy csomót sejkek vettek bőrbelsővel és légkondival, 1986-ban pedig a Lamborghini egyet még a Párizs-Dakaron is elindított.

Versenytelenkedés

Maga az úristen is versenypályára teremtette a Lamborghiniket. Ám a cégalapító más véleményen volt, ezért az M1-esig hivatalosan nem is lépett rajtkockára semmilyen Lamborghini. Nevezett első középmotoros BMW-t ugyanis a Lamborghini kezdte készíteni, igaz, kapacitáshiány miatt félúton átadták a projektet a münchenieknek. Aztán készült még egy szem QVX az 1986-os C-csoportos versenyekre, amelyet a Top Gear-ből ismert Tiff Needell hajtott a Kyalami versenypályán. Kétféle Diablo Supertrophy-verzió, most meg a Murcielago R-GT és a Gallardo GT3-kivitel szaporítja a versenyautók sorát - nem valami sok a többi autó ismeretében.