„HUÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁ” – ordítja Nínó Karotta az intergalaktikus menetszélbe, majd lepadlózza a kanárisárga lélekvesztőt, én meg lejjebb süppedek a vágószoba székében. Ha nem kínált volna meg tévénézés előtt erőspaprikás étcsokival, nem is mernék odanézni. Ugyanis látszólag a biztos halálba tart.
Nézze meg az egész adást!
Ha megnézné a teljes adást itt a böngészőben, akkor görgessen az oldal aljára és azonnal nézheti. Ha letöltené későbbre, válasszon formátumot és kattintson:
H.264
WMV (640x480, 799,3 MB)
DivX (320x176, 194,2 MB)
Ha kedvenc formátumának neve nem link, a videó még nem készült el: jöjjön vissza később és itt lesz!
Az adás anyagait megtalálja ebbe a cikkbe beágyazva, illetve az Indavideobomb Totalcar csatornáján , ahol kommentárt is fűzhet hozzájuk. Sőt, ha úgy gondolja, hogy ennél egy gyurgyalag is jobb tévéműsort készít, töltse fel az Indavideobombra és küldje el nekünk.
A kanárisárga, vasszűzies ergonómiájú szerkezet egy magyar építésű Lotus Seven replika . Egy olyan tévéadásban, ami az építkezés és a sebesség fogalmak közös halmazát vizsgálta, megkerülhetetlen. Előtte azonban – kapaszkodjanak – egy Normális Autó!
Kia Cee’d
Akik most zajló Toyota-hetünk kapcsán lenyomozták, hogy a Toyota zsebéből kandikálunk elő, rossz nyomon járnak. Valójában már régóta a Kia fizeti a cechet. Ahogy a japán diáklányok is Szöulba járnak át, ha meg akarnak merítkezni a menőben.
Nézzék csak meg: Jermann riporter odavolt érte a bemutatón, Rácz Tamás szívét elolvasztotta az 1,6-os dízel és 5, azaz ÖT csillagot adott neki.
És még Karinak, aki a meglett férfiak száját a gyönyörűségtől sírásra görbítő Alfa Brerára csak legyint , még neki is csak jó szavai voltak az 1,4-es benzinesre. Az 1,4-es benzines kötelező eposzi jelzője egyébként a „százkilenc ló”.
Úgyhogy Winkler is elvitte egy körre:
Majd ezt mondta róla (készítsenek papírt, ceruzát; csavaros lesz):
A Kia meg tényleg jó. Nem Lamborghini Gallardót kell elképzelni, ez a tényleg jó csak kicsivel különbözik az egész jótól. És nem áll messze a nem vésztől. Viszont mivel a koreai autók eddig nem vészek és egész jók voltak, a tényleg jó igazából tök jó lesz. A Toyota Auris, amit utáltunk , az se szar, csak egész jó.
Mivel azonban a Toyotától a tényleg jóhoz voltunk szokva, az Auris drámaian fos minősítést kapott. Ha emblémát cserélnénk, és a Toyota lenne a Kia, akkor az Auris egész jó. Ha viszont a Cee’d orrára raknánk Toyota emblémát, még mindig tényleg jó volna, ami viszont egy Kiától már egyenesen kurva jó. Így kell hát érteni a lelkesedést.
Vegyünk akkor itt egy drámai kanyart, és irány az épített motorok.
XI. Devils Motor Show
Az egyik első kommentár, ami a tévéműsorra érkezett, így hangzott : „vazzeg az agyatokra ment az OCC?” Hát, egy egész kicsit igen. Az történt, hogy a Winklert meghívták zsűrizni. Aki elvállalta, némi mentegetőzéssel:
A verseny győztesei aztán átgurultak a stúdióba, ahol a Gigamachine Sütő Csabája megpróbált veszedelmes motorépítő fenegyerekeket faragni műsorvezetőinkből, az úgynevezett „legózva tanulás” módszerével:
Aki megnézné szép képeken az összes motort, az megtalálja a Totalbike-on az Égő család riportját , Cat írt, Ákos fotózott. És a műsorba ráadásul nem is került bele a legszebb, amivel a Belsőség olvasói már találkozhattak. Természetesen erről a vérfagyasztóan gyönyörű minimalista steampunk modellről van szó:
Apropó, fagyott vér. Gondoltak már arra, hogy a tévében a formaegyes autókkal bárki tudna menni? Hiszen csak mennek körbe-körbe! Karotta utánajárt a kérdésnek, és eltöltött
egy napot a Pole Position versenyzőiskolában,
az Euroringen.
Ha követik ügyvezető igazgatónk autós kalandjait, láthatják, hogy vezetett már meredek dolgokat. Ferrarit például. Abból is kettőt. Az egyiket háromszázzal. Közúton. Meg BMW M5-öt, ami több mint ötszáz lóerős. Meg Corvette-et. Illetve a városban egy japán belpiacos alkatrészekből komponált kvázi-versenyautóval közlekedik.
Mi ezekhez képest egy száz lóerős Opel Astra? Kidobálva belőle persze a felesleges súly, elöl két versenyülés, körbe fehér csövek, és a lényeg: a gyári helyett Sachs versenyfutómű.
A különbség apró, de alapvető. A pályaversenyzés precíz munka. Az optimumok kereséséről szól. Ívekre kell figyelni. Fékezési pontokra. Gyorsulási pontokra. Aztán kanyarokat összerakni fejben. Aztán kanyarokat kombinálni. Majd egyszer, idővel, összeáll a pálya. És akkor vezethetünk flowban. Olyasmi, mint egy jó deathmatch .
Legyen ön is autóversenyző!
A Pole Position Versenyzőiskolát működtető Szőke Viktor nem más, mint a mi Gyulavitézünk. Ő az, akinek azokat az autókat adjuk, amikhez más csipesszel sem merne hozzáérni. Corvette Z06 például. Vagy Honda S2000 .
Amikor elkezdtem a Totalcarnál dolgozni, a Karotta mindössze két dolgot mondott: „Soha nem vitatkozz a Karival. Karinak mindig igaza van. És soha ne ülj be a Gyulavitéz mellé közúton.”
Gyulavitéz természetes közege ugyanis a versenypálya. Ha ön is szeretne rádöbbenni, hogy mennyire bénán vezet, menjen el hozzá tanfolyamra . A nap végén már nem fog olyan bénán vezetni. De ne számítson kíméletre. Idézem:
„A középhaladó tanfolyamon fel kell gyorsulni, nincs mese. Aki a nap végére nem múlja felül jócskán az alaptanfolyamon elért idejét, az reménytelennek ítéltetik.”
„Először mindenki azt hiszi, hogy az a jó, ha minél vadabb sebességgel esünk be a kanyarba. De nem. Az számít, hogy minél gyorsabban jöjjünk ki onnan, – mondja Karotta – mert ha az optimálisnál gyorsabbak vagyunk a kanyar elején, óhatatlanul le kell lassítani benne. És az optimálisnál lassabban jövünk ki belőle. A kanyar utáni egyenest így lassabban kezdjük. Pedig az egyenesekben töltjük a több időt, ott tudunk gyorsan menni.”
A mozgási energiánkat kell megőrizni. Nem felépíteni, aztán ledarálni, aztán újra felépíteni. Úgy kell átcsúzlizni a kanyarokon, hogy minél több megmaradjon belőle.
Mint ahogy egy mélyűrbe szánt szonda játszik a Naprendszer bolygóinak gravitációs mezeivel.
„És döbbenetesen fárasztó. Körülbelül egy munkanapot töltöttünk el az Euroringen, ebből 6x15 percet mentünk a versenyautókkal. Ami összeadva annyi, mint egy F1-es futam. A végére teljesen kinyúltunk.”
A száz lóerős, ex-kupás Astrák a pályaversenyzés medencéjébe dugott lábujjak. A másik véglet a Formula–1, ahol ráadásul jupiternyi g cibálja szét a testünket minden egyes kanyarban. Úgyhogy amikor megnézik például az 1976-os bajnok James Huntot, ahogy a győztes verseny után az eredményhirdetés felé tart és lenyúlja egy riporter cigijét , gondoljanak arra, hogy ez az ember előtte másfél órán keresztül koncentrált ezredmásodpercnyi tartományban az optimumra.
És közben az történt a testével, ami egy turmixgépbe dobott banánnal szokott.
Jensen Healey
Íme az adás hivatalos Nem Létező Autója. A Jensen Healey klasszikus, hetvenes évekbeli angol roadster, kétliteres, 144 lóerős Lotus motor van benne, természetesen rozsdásodik, természetesen csöpög belőle az olaj, de mint ezek az autók mind, a Healey is remek szórakozás:
Nem szuper érzés, hogy van egy marék aranyos bolond ember, aki ilyeneket restaurál, itt, a szomszédban?
És ha megnézték, olvassák el, hogy mit nem vettek észre, Winklerrel együtt:
Felhívnám a figyelmet arra a részre, amit Robertó háromszor is megnézetett velem, hogy tetszik-e. Megnéztem, ööö, mondtam, tetszik, ja. Hiába mondtam neki, hogy ilyesmit nekem mutogatni felesleges, gyöngyöt a disznók elé, úgyse veszem észre. Aztán persze amikor megmutatta, már rémlett, mintha észrevettem volna, hogy nahát, de jó, tényleg, mennyire tetszett egy 10 másodperc körüli klip, amiben elölről látható a motorháztető.
Csak nem tudtam, miért (persze kurvára nem vettem észre semmit, de Robertó előtt mégse csinálhatom magamból hülyét). Tehát azt kell nézni, hogy olyan furcsán pulzál a Jensen géptetején a fény. Robertó ugyanis begyorsította a snittet, tehát 30 másodpercből csinált másfelet, vagy valami ilyesmi. Tényleg jól néz ki egyébként, így utólag, szerintem adásban a kutya nem veszi majd észre.
Roberto azt is mondta, majd megbeszéli Benjivel, eztán, ha a felhőhelyzet megfelelő, vegyen több percnyi tükröződést, mert azzal ízlésesen gyorsítgatva nagyon szép elvarázsolt másodperceket tud előállítani. Fuck man, this is art!
Helix Super Seven (Lotus Seven replika)
A kanárisárga, vasszűzies ergonómiájú szerkezet. Valahonnan innen indultunk. Talán olvasták már pár napja Gyulavitéz beszámolóját az újságban. A Seven félelmetes autó. Nem is csak a nyilvánvaló dolgok miatt.
„Nyálkás volt az út végig és irtózatosan bevágott a szél. Visszapréseli az orrüregből a garatba az összes nyákot, ezért olyan végig a hangom, mintha fuldokolnék. Aztán egy ponton túl alig lehet levegőt venni. Örvények keletkeznek, alacsony légnyomású területek, és hiába dolgozik a rekeszizmunk, nem jut elég oxigénmolekula a tüdőbe” – emlékszik vissza Karotta. Akinek egyébként azért ilyen furcsa, babzsák alakú a feje, mert a Benji épp az orrába nyomja a nagylátószögű lencsét. Máskülönben a kamera mikrofonja csak ennyit rögzített volna:
„IUWQBQVQWQVUQWHQJKKLKGSRGKSGKJJRIGQGIBCQLIUK!”
A sebességek: amikor nagyon gyorsan megy, az úgy száz. Amikor aztán a nagyon gyorsból látszólag a hiperűrbe ugrik, az százhatvan. Egyszer mentem nyitott autóban százhatvannal. Egy Corvette volt. A Corvette nyakig érő, körülölelő, mély, széles, lapos kád. Rettenetesen féltem, jeges, szürke verítékben úszott a tenyerem. A Seven nem nyakig érő, körülölelő, mély, széles, lapos kád.
És akkor gondoljunk arra is, hogy néhány évtizede ennél 100–150 kilométer per órával gyorsabban száguldottak emberek hasonlóan biztonságos szerkezetekben, bicikligumikon, több száz lóerős motorokkal. Úgy, hogy közben hozzájuk hasonló őrült emberek akarták megelőzni őket. Ez volt a Grand Prix aranykora . A halálozási rátához képest a sztálingrádi csata óvoda Luxemburgban.
Ez volt hát a Totalcar egész estés kiadásának harmadik adása. Ha imádta, ha szívből gyűlölte, mondja el a blogban vagy a fórumon. Ha pedig nem szeretne lemaradni a következő adásról sem, íme az adás naptára .
Ez meg itt az egész műsor egyben:
