Gyöngyszemek a kukából

Pontonra emel a vele rokon SL, a tétet tartja a Pagoda, majd 600-zal zár a parti. Ennyi össze is foglalja a Totalcar TV netes különkiadása első részének klipjét.

A négy elővett Mercedes közül nálunk talán csak a 190 SL roadster közhely. Az is csak azért, mert minden fantáziátlan újveterános ilyen autót szerzett be magának az utóbbi hét-nyolc évben. Erre ugyanis láttak receptet: Tabányi Sándor fehér, 190 SL-jét a hozzá tartozó családregénnyel egy időben orrba-szájba sztárolta a média, naná, hogy mindenki olyat akart. Ennek következtében egy-egy exkluzív veteránralin ma kábé olyan különleges a 190 SL, mint kínaikvarcóra-árus a Keletinél. Az interjúalany jó ízlésére vall viszont, hogy épp csak megemlítette ezt a kocsit, majd a többire terelte a figyelmet.

A helyszín a sokat látott Victory-műhely, a hazai veteránvilágban már afféle intézmény. Tulaja, egyben a videó interjúalanya Szegvári Viktor még Skodákkal (Octavia, Felicia) kezdte a szakmát talán húsz évvel ezelőtt, aztán ismert brit veteránautó-restaurátorrá nőtte ki magát, onnan meg egyenes út vezetett a hálás veteránobjekt Mercedesekhez. Tipikus vevőkörének vadhajtásait ismerve csoda, hogy 2007-ben is még egyben, ép végtagokkal és idegrendszerrel vezette végig a Winklert és a Karottát a Mercedeseken.

Szép autók jó ízléssel tálalva, a cég szakemberei híresek precíz karosszéria–, fényező–, kárpitosmunkájukról. Remélem, végre van már jó karburátoros és futóműves szaki is a gárdában. A műsorban elhangzó árak reálisak: a Ponton meglepően olcsónak tűnhet ahhoz képest, hogy közel nagypapakorú autó, a régebbi 190 SL és az újabb Pagoda roadster már megnyugtatóan elérhetetlen távolságba csusszan a számok megismerése után.

W120/W121: a Ponton

Vegyük először a Pontont. Nevét a gyorsan felverhető katonai pontonhidakról kapta, amik térben összehegesztett lemezekből állnak. A W120/121-es széria ugyanis a Mercedes első önhordó vázas autója volt, erre pedig 1953-ban illett büszkének lennie egy igencsak konzervatív limuzinokat készítő autógyárnak. Más kérdés, hogy az Opel akkor már közel egy évtizede gyártott ilyen technológiájú kocsikat. Egyéb nagy újítás nem volt benne.

Az elöl kettős keresztlengőkaros, hátul meg lengőtengelyes futómű nagyjából azonos volt a háború előtti 170-esével, de ettől nemcsak hetven, de még bő ötven évvel ezelőtt is igényesnek tartották. A fekete fényezés nagy, kitinpáncélos bogárrá teszi hasonlatossá, bármilyen más színben inkább krumplira emlékeztet a formája. De barátságos, sallangmentes, egyszerű kidolgozás miatt azok is szeretni szokták, akiket a Mercedesek gőgje egyébként riaszt.

Winkler becsapja az ajtót, majd megállapítja, hogy milyen szépen csukódik. Hát persze, a korai önhordó karosszériákon mindent túlerősítettek, nehogy összeroskadjon a bodé. A pléhcsattanás akkor még csak az egészen kicsi és olcsó autók kiváltsága volt akkoriban. Később, a hatvanas évek végén aztán megtanultak ügyesen spórolni az anyaggal, akkortól jött a lavórbumm. Pedig a Pontont még nem is tartották igazán strapabíró autónak, utódja, a Fecske sokkal jobb cucc volt. Elsősorban azért, mert a Mercedes közben megvette a Borgward céget, és a Fecskefarkú gyártása alatt ültette át gyakorlatba a megszerzett, zseniális technológiákat.

De azért a Pontonban is volt már kétoldalt külön szabályozható fűtés. Meg az akkoriban általános, pontatlan, gyorsan elkopó ujjas-globoidcsigás kormánymű helyett precíz, kis erővel működő és hosszú életű golyópályás kormánygépe volt, üléseit döntögetni lehetett, futóműve pedig irtózatos strapát kibírt. Feltéve, ha valaki vallásos áhítattal kenegette a temérdek zsírzópontot, máskülönben minden szétkopott benne.

Meglepő talán, de a lapos, kicsi, krumplihoz meg végképp nem hasonlító 190 SL is csupán egy Ponton-Mercedes báli ruhában. Még a kódja is ugyanaz, mint a második szériás Pontoné: W121. Ugyanaz a futómű, kormánygép, váltó, motor. Igaz, utóbbinál itt 105, nem pedig 75 lóerős az 1,9-es négyhengeres, mert egyetlen kicsi helyett két nagyobb karburátort használtak. Ebben azonban már nem fel–, hanem alapáras volt a fékszervo, a végsebesség pedig 171 km/óra, ami ma sem rossz.

W113: a Pagoda

De sokkal érdekesebb a Pagoda, az 1955-től 1963-ig gyártott 190 SL utódja. Bár ez is elég kicsi (csak 4,3 méter hosszú), a motorja már hathengeres, ráadásul benzinbefecskendezéses. A legelső szériájában is tárcsafékei voltak elöl, később meg már mind a négy kerekén. Szériában radiálgumikkal szerelték, ami bő negyven évvel ezelőtt olyan volt, mint ma az internetre köthető hűtőszekrény.

Ezer más dolgot érdemes róla tudni – hátsó lengőtengelyei közé kiegészítő tekercsrugót is tettek, tehát hátul összesen három rugója volt, motorházfedele és ajtajai alumíniumból készültek –, de a legfontosabb, hogy ez már nemcsak afféle sportosnak látszó tárgy, hanem igazi sportkocsi volt. Eugen Böhringer meg is nyerte vele 1963-ban a Li?ge-Szófia-Li?ge ralit. A Pagoda név a keménytető homorú formájából jött. Ezt a megoldást a Mercedes-Benz 1956-ban szabadalmaztatta, de itt vetette be először. Szép és egyedi volt, de jó nem: vászontetővel a 230 SL 202-t ment, buddhista templomként már csak 200-at.

Még egy érdekesség: gyártásának befejezéséig ennek a W113-as sorozatnak három motorja volt, mind egymás után. 1963-ban 230 SL-ként jött ki 2,3 literes, 150 lóerős, 4 helyen csapágyazott, nem túl tartós hathengeressel. A végsebessége ekkor (pagodával) 200 km/h volt, 11,0 másodperc alatt gyorsult százra, 15 litert fogyasztott százon. 1966-ban 250 SL lett a neve, az új 2,5 literes motor főtengelyét már hét helyen csapágyazták. A teljesítmény maradt 150 lóerő, a végsebesség visszaesett 195-re, a gyorsulás rosszabb lett egy másodperccel, a fogyasztás megnőtt egy literrel. Sok hűhó azért a kis tartósságért…

Az utolsó, egyben legjobb motor 1968-ban jött. Ekkor már 280 SL felirat csücsült a csomagtartón, a motor 2,8 literes lett, ám a teljesítménydömping itt is elmaradt: csupán 170 lóerőre sikerült felmasszírozni. Az eredeti 230 SL-hez képest másfél literrel nagyobb fogyasztás mellett ez végre ismét tudta az 1963-as menetteljesítményeket: 200-at ment, 11,0 s alatt volt százon. Csak állítólag nem 150, hanem 300 ezer kilométeren át ment ez neki. Ilyen bősz helyben topogást ritkán produkál az autóipar, hát még a Mercedes.

Szegvári a futóművet emeli ki a Pagoda legjobb pontjaként, holott az még az erősen karbantartandó felfüggesztések közé tartozott. Rendszeres gondozással ment a világ végéig, de anélkül hamar becsusszant a hanyattlökős felújítási számla. Ráadásul ugyanakkor már a BMW Neuen Klasséjában (1500, 1600, 1800, 2000) ferde háromszög-lengőkaros, tehát némi passzív (a karosszéria kanyarban való bedőlésekor fellépő) kormányzást adó hátsó felfüggesztés volt. De ha belegondolunk, akkor az ötvenes évek közepén a Fiat 500 és 600 már tudta ezt.

Passzív hátsókerék-kormányzásra a Pagoda, no meg az alapjául szolgáló Fecske W111/112-es nem volt képes – ezek az autók veszettül jól bírták a kanyarokat. Mindaddig, amíg a vezető el nem vette a gázt, ne adj’ isten fékezésre nem vetemedett. Akkor lesújtott a mennyei Pörgetőgép, és a kocsi az árokban landolt. Az ezt orvosló ferde háromszög-lengőkaros rendszert csak eggyel később, a W114/115-ös állólámpásnál vezették be 1968-ban, ám az akkor még három évig készülő Pagoda természetesen nem jutott hozzá – túl drága lett volna átalakítani.

W100: a 600

Utolsó ínyencmorzsának kinti latyakba száműzött, céges 600-as következett. A Mercedes egyetlen olyan autója, amellyel a második világháborút követően megpróbált a Rolls-Royce babérjaira törni. Aztán utolérte a márka autóit sújtó végzet: az 1963-tól 1981-ig gyártott 2677 darab jó része nem az elképzelt körökbe, lordok, gazdag üzletemberek és híres színészek birtokába került, hanem nagypályás maffiózókhoz. Minden gyanús afrikai államfőnek, és majdnem minden kommunista vezérnek jutott belőle. Bokassának, Titónak, Mao Ce-Tungnak, Ceausescunak, Castrónak, Brezsnyevnek – az összes ingyenélőnek volt 600-asa. Meg persze Presleynek, Lennonnak, Liz Taylornak, Herbert von Karajannak, sőt Hirohito japán császárnak és VI. Pál pápának is lapult 600-as a fészerében, csak hogy az isteni kapcsolatokról is szót ejtsünk.

Sajnos az adásban szereplő autó a 600-asok spórolós kivitele, fogalmazhatunk úgy, hogy a W100-as széria Dacia Loganja. Csupán a rövid, 5,4 méteres változat, pedig létezett belőle kétféle Pullman, négyajtós, meg 6,25 méteres hatajtós is. Hideg, latyak, Winkler és Bazsó, tehát az autó természetesen nem indult. Feltételezem, hogy ha alapjáraton rotyogva várta volna a TC stábját, Karottának eszébe se jutott volna indítványozni, hogy nézzék meg a kocsi orrában lapuló tizenkét hengerest. Mert ez csak nyolcas, mint később kiderült, a 600-as Mercedes csak 1991-től, a W140-es szériában lett V12-es.

Ebben tehát még vényolcas a 6,3 literes ami nem is 250 lóreje miatt érdemes a respektre, hanem félezer newtonméteres nyomatéka okán. Lusta, stresszmentes áramlás, bármennyivel – erre volt képes a 600-as. Az, hogy egy vele egykorú 356-os Porschét mindenben felülmúlt – tehát 10 másodperc alatt százon volt, megfutotta a 207-et, és átlagban 24 liter benzint vedelt – azért talán nem breaking news. Viszont az, hogy az utasok mindezt hidraulikusan emelhető, dönthető, csúsztatható üléseken, a fedélzeti fridzsiderben jégbe hűtött Moët & Chandon hörpölése közben, a beépített Sony minivizorra előtt a futball-világbajnokságon izgulva tehették mindezt, már inkább mesébe illett. 1963-ban biztosan, de talán még 1981-ben is, amikor az utolsó, félig kézzel készült 600-as legördült a sindelfingeni szalagról.

De egy döglött, mozgásképtelen 600-as is szolgálhat meglepetésekkel. Például önmagukat hidraulikusan behúzó ajtókkal, szintén hidraulikusan nyíló-csukódó csomagtér-tetővel. Ezek annak ellenére is lenyűgözők, hogy utóbbi a szemünk láttára kis híján levágta Karotta bőrdzsekijének az ujját.

Kérdem én, ha már olyan profi a Victory-művek Mercedes-restaurálásban, akkor miért nem sikerült egyenesbe állítani a csillagot egy ilyen exkluzív autó elején, pláne filmforgatásra? Hiszen az emberemlékezet óta minden Mercedesen rugós, tehát könnyen mozog. Vagy a Totalcar miatt vették punkosra a dizájnt?