Ez az autó annyira messze nyúlik a Toyota és Japán ködbe vesző múltjába, hogy még a neve sem az, aminek ma ismerjük. Szerencsétlen kocsi, te jó isten. Mégis, micsoda szerencséje volt. Van.
Játsszunk. Mondjuk azt, hogy te vagy a Toyota vezérkara, még 1987-ben. Egészen addig güriztél, tartottad szorgosan a rövid Mild Seventől bagófüstös értekezleteket, a háromóránként kötelező meditációs és/vagy szabadtorna-szünetekkel, megküzdöttél a belső viszályokkal, újabb és újabb, már lassan csak n-edik hatványokban mérhető Corolla/Carina/Crown-modelleket szabadítottál a világra, s óvatosan világhírűvé, sőt, sok országban kötelező autóreceptté masszíroztad a Hiluxot, hogy mellesleg elfelejtettél levegőt venni ötven évig.
Bizony, 1987-ben volt ötvenéves a Toyota márka, hiszen előtte még Toyoda Automatic Loom Works volt a cég neve, és egészen másfajta mechanikákat gyártott – szövőgépeket. Csakhogy ugye, hogy visszatérjünk az alapul szolgáló játékhoz, te vagy a Toyota vezérkara, éppen ezért nem vagy és ötven évig nem is lehettél büszke a múltadra. Ott volt ugye, a második világháborús, dicstelen korszakod, ott volt a császárod földre esése a mennyekből, ott volt az amerikai megszállás, aztán az az ötvenes években a teljesen elpusztított ország semmiből való felhúzása, az évtized végét pedig neked még magánprogramként is beárnyékolta, hogy a legtöbbet ígérő, első exportpiacodról, az USA-ból vérző orral távoztál a leszereplő Toyopet Crownjaiddal.
A hatvanas évektől aztán egész más világ jött el számodra; elkapott a tájfun, és alig győztél loholni az üzleti sikereid után, elhaladtad uszályában pedig egy olyan ország formálódott, amelyik az ötéves autót szánalmas, öreg szerkezetnek, a tízéveset pedig kidobandó roncsnak tekintette. Tegyük hozzá, néped akkor már évtizedek óta így gondolkodott, függetlenül attól, hogy fent említett rom selymes hangú, füstmentes motorjával dorombolva tolta-e be csillogó, karc- és rozsdapötty-mentes, Fujitsu Ten márkájú, ekvalizeres hifi-kompójából 130 decibelen Sawada Kenjit ordító, hibátlan szürke plüss üléses testét a shredderbe, vagy valódi roncsként vonszolták oda (ami ritkán esett meg). Japán, s vele együtt a Toyota vezérkara nem tekintett vissza a múltba, úgy gondolták, nincs miért. Egy olyan nép volt a japán, amely számára a nosztalgia szó ismeretlen volt.
De 1987-re akkora lett a márkád és neved, hogy testületileg hátradőlhettél egy kis prémium-osztásra, múltba révedezésre, ünneplésre. Ehhez pedig a legjobb hangulatjavító intézkedésnek tűnt volna előtúrni valamit, amit a kezdetekben előállított a cég, azt letenni középre, körbeülni a tatamin, kipukkantani egy üveg forró szakét, és elpengetni egy fájdalmas nótát az egyhúros kotón. Szaké és kotó még csak lett volna, de korai Toyota...? Pláne Toyoda...?
Az akkor még csak ötven évvel korábbi helyzet ismeretében Japánban kezdtek kutatni igazán öreg Toyota után. Morzsáról-morzsára átfésülték a japán talajt, lepakolták a padlásokat, végiggereblyézték a bozótokat, belebámultak a felkelő nap redőibe, kicsit azért Amerikában is szétnéztek, hátha a szokásos export-import féregjáratok valamelyikén átkerült egy ősi példány oda. De egyszerűen nem találtak sehol, nemhogy épkézláb, bemutatható példányt, de még törmeléket se. Több hónapnyi intenzív kutatómunka után feladták, inkább elkészítettek egy tökéletes replikát a meglevő tervrajzok alapján, mert valamilyen totemállat köré gyűlve mégiscsak meg kellett ünnepelni a nagy évfordulót.
A vállalat első autója egyébként a Toyoda A1 volt 1935-ben. Három példányban készült el, természetesen a japánokhoz legközelebb eső, autóiparban fejlett ország, azaz az USA járműveinek stílusában. A középméretű, 4,7 méteres, másfél tonnás autót egy korabeli Chevrolet-konstrukcióra erősen hasonlító, hathengeres, 3,4 literes, oldalt szelepelt, 62 lóerős benzinmotor vitte a szintén erősen Chevrolet-ízű, háromfokozatú, kézi váltó közbeiktatásával. A japánok azonban már akkor is mindenből a lehető legjobbat szemezgették ki, ezért az alváz, az elöl és hátul merev hidakból álló futóművek és az elektromos rendszer szisztémáját már inkább a Fordtól emelték át, míg a forma, különösen a hajlított, függőleges pálcákból álló maszkkal díszített, domború orr-rész erős utánérzése az akkori Chrysler Airflow-nak.
Az az első igazi Toyoda-modell – az AA -, amit végül sorozatgyártásra vittek, csak minimális mértékben tért el az A1-től, s 1936-43 között összesen 1404 példányt készítettek belőle, mellé pedig 353 darab, nyitott tetős kivitelű AB-t is. Ebből az 1757+3 példányból jött volna egy kapóra a Toyotának az 1987-es ünnepségekhez, s egy olyan megtalálására mondták azt végül, hogy lehetetlen, mert nincs, mind elporladt.
Aztán 2008-ban egy orosz egyetemi tanuló leveleket irkált szerteszéjjel a világ autós központjaiba. Miszerint ő talált egy korai Toyodát, egy AA-t, igen, ott, Oroszország keleti csücskében, Vlagyivosztokban. Tekintve, hogy a kikötőváros milyen közel esik Japánhoz, szinte érthető is lett volna, hogyan került oda, de már az elején megbicsaklik a sztori, mert élete nagy részét Szibériában, egy tanyán töltötte az autó, de arról nem került elő pontos információ, hogyan került oda, majd vissza onnan a tengerparti városba.
Ha abból indulok ki, a Szovjetunió micsoda brutális nyomot hagyott egy tízmilliós országon, mint a miénk, képzelhetik, hogyan próbálta meg ugyanaz a rideg, karbantartási szimpátiát nélkülöző tajgamentalitás agyontiporni a szerencsétlen Toyodát, amihez ráadásul alkatrész sem volt, sőt, abban sem lehetünk biztosak, hogy a tulajdonosa tudta-e egyáltalán, milyen járművet bütyköl a szénakazal mellett. Az biztos, hogy a kocsi hősies és magányos agóniája felfoghatatlanul lassú és kínos lehetett, hiszen sok nyom utal arra, hogy talán még az ezredforduló táján is használták. Ezt nyilván lakott területektől és rendőri szemektől távol, mert egy ilyen állapotú szörnyeteg még a lepusztultság látványát jól bíró orosz szemnek is felkiáltójel lett volna a tájban.
A vlagyivosztoki diák készített is képeket az autóról, melyeknek repróit a leveleivel szerteküldte a világban. Érdekes módon a Toyota nem harapott rá a leletre, részben, mert nagy melóval már elkészített egy kvázi tökéletes replikát az autóból, részben pedig mert a kocsihoz láthatóan szervesen illeszkedő, nem pedig utólagosan ráheftölt, púpos far azt súgta nekik – ez nem is Toyota valójában. Azóta aztán előkerültek dokumentumok, amelyek igazolják, hogy a Toyoda a megrendelők kívánsága szerint többféle gyári módosítással, például megnövelt csomagtartóval is készítette az autót.
A hágai Louwman autómúzeum szakértői viszont ráharaptak a találatra, mint pitbull a csibészvádlira, s katonásan fizettek mindent, ami egyáltalán ahhoz szükséges volt, hogy az AA kikerüljön az eredeti szibériai tulajdonos vlagyivosztoki unokájának pajtájából, Oroszország vad jogviszonyoktól süppedős lápvidékéről a törvényileg és erkölcsileg stabilabb Európába, a kulturált Louwman falai közé, kvázi az egyik fő helyre. De itt nem volt elég a tejelés, mert hét hónapba telt, mire az orosz kulturális minisztérium engedélyezte e muzeális érték kivitelét – holott számukra voltaképpen homályban maradt, micsoda értéket képviselhet ez a jelöletlen, felismerhetetlenségig széjjelcseszett roncs, tehát egyszerű régiség-exportként kezelték az ügyet.
Ez a borzalmas állapotú szerkezet érkezett meg Hágába 2009-ben. Igazából nem is autó, hanem egy műszaki berendezés tervezett élettartamon messze túlnyúló, alkatrész-utánpótlástól, megfelelő szerszámoktól, szakértelemtől tökéletesen elvágott körülmények között, kétségbeesett erőfeszítéssel való, minden ráción túli életben tartásának lenyomata volt. Jobban mondva, van, mert némi pucolgatást leszámítva a múzeumi restaurátorok hozzá sem nyúltak azóta. Nyilván azért, mert a rendberakással kapnának talán egy működő Toyoda AA-t, viszont elpusztítanának egy szavak nélkül is elképesztő sztorikat elmesélni tudó szerkezetet.
Hogy mennyire eredeti? Annyira éppen eléggé, hogy a muzeológusok hajszálpontosan ki tudták mutatni a maradványokból: az AA 1936-ból, a sorozatgyártás első évéből, a korai 100 példányból származik, tehát még Toyoda, nem Toyota. Hogy ez mennyire jól jött volna a japánoknak, 1987-ben, te jó isten. Csak hát – ki gondolt volna a helyükben a Szovjetunióra, mint fellelési helyre? Egyáltalán – ki lett volna az a vállalkozó szellem, aki megkísérelt volna a vasfüggöny mögül kihalászni egy ilyen autót. A történelemnek megvan a maga logikája.
Egyébként pedig közel akkora meló lenne ebből a példányból szép Toyoda AA-t faragni, mint venni néhány tábla lemezt, néhány vég bőrt, oszt elkészíteni a semmiből. A kocsi motorja például már nem a Toyota-féle 3,4-es, hanem egy ahhoz hasonló GAZ-12-es blokk. Ezt egy olvasónk vette észre, mert még a Louwman is úgy tudja, Chevrolet-motor van benne - lesz még itt talány bőven. A kormány, a műszerek, az első lökhárító Pobjedáé, a kerekek, sőt talán a futómű is valami teherautóról került át. Cirill feliratosak a műszerek, a kapcsolók, az ajtókon a belső fogantyúk GAZ-származékok, töröttek az üvegek, az orr-részt pedig teljesen átalakították. Vajon hogyan törték azt össze? Hiszen ezzel a kocsival nem mozogtak sűrű forgalomban, pláne nem gyorsan. Amikor már kidobásra ítéltnek gondolták, de még ment, fát döntöttek vele? Egy másik autót kellett beindítani tolással? Részegen a sziklának hajtottak vele? Sose tudjuk már meg.
Azt félretéve, hogy az utastér berendezéséből említésre sem érdemes az a pár tétel, ami fennmaradt – leginkább az azt határoló lemezek – a karosszéria és az alváz meglepően épen úszta meg ezt a nyolc évtizedet. Alul minden eredeti, a karosszéria paneljeinek java részét sem cserélték még, csak a fellépőket és az ajtók alját látta lakatos, ő viszont erősen felöntött a garatra munka közben. A motortér oldalán megvan a három jellegzetes domborítás, amin díszlécek is laktak anno, az ajtók teteje eredeti, a farrész szinte hegesztés nélkül menthető lenne, csak a Volga M-21-es rendszámvilágítást kéne levenni róla.
De ez az autó így szép, a maga soha fel nem ébredő, megfonnyadt csipkerózsikaságában. Ha Hága felé jársz, s beugrasz a Louwmanba, ne hagyd, hogy eltérítsenek a nyúlánk, tizenkét hengeres csodák, az íves karosszériák, a csillogó fényezések. Lépdelj csak tovább köztük és egyvalamit biztosan ne hagyj ki, még ha remeg is már a lábad a sok gyaloglástól. A legcsúnyábbikat. Ezt.
