Dízelmotorok LPG-vel

A műszaki megoldás viszonylag egyszerű: a dízelmotor szívócsövébe LPG-t juttatnak, hasonlóan, mint amikor egy benzinmotort átállítanak gázüzemre. Az egyetlen komoly eltérés az, hogy a benzinmotor ilyenkor tisztán gázzal üzemel, a dízelnél viszont az energia java változatlanul a gázolajból származik, a motor pedig értelemszerűen megmarad kompressziógyújtásúnak.

Hogy mi értelme az egésznek?

Az, hogy a gáz kétszer gyorsabban ég és az egész égéstérben egyenletesen jelen van, ezért az égésfolyamat tökéletesebb, az apró gázolajcseppek jobban elégnek a gázlángban – a dízelmotorok részecskekibocsátása pont a tökéletlen égés eredménye. És ne kergessünk hiú ábrándokat: 2000 baros nyomás ide, részecskecsapda oda, ezek a motorok mindig bocsátanak ki szilárd részecskéket (továbbiakban: korom), még ha azok nem is látszanak szabad szemmel. A részleges gázüzem ezt a jelenséget drasztikusan, akár 70-80 százalékkal mérsékli, de az összes többi káros komponens mennyisége is csökken, ha nem is ilyen mértékben. Azt sem árt tudni, hogy a dízelmotor kormolása nettó pazarlás, hisz az elégetlen üzemanyag.

Igen, igen. Jól sejtik. A dízelmotor LPG-vel kiegészítve kevesebbet fogyaszt. A rendszert kifejlesztő Diesel-Gáz Motor Hungary cégnél azt mondják, hogy sok minden hangolás kérdése, de a gázolaj-megtakarítás 20 és 25 százalék közötti, de a nagy terheléssel járó kamionoknál, traktoroknál elérheti a 30-35 százalékot. Ezt nagyjából 15 százaléknyi LPG hozzáadásával lehet elérni.

A dízel-gáz rendszer nagyon hasonló a benzinmotoroknál használtakhoz – és nem keverendő össze például a földgázbuszoknál használt technikával. (Azoknál komolyabb átépítésre van szükség, hiszen például gyújtórendszert is ki kell építeni.) Itt mindössze bejuttatják a gázt a szívócsőbe. A 2005 óta zajló fejlesztések során úgy tapasztalták, hogy érdemesebb még a turbó előtt befecskendezni a gázt, jobban keveredik a levegővel.

Az LPG eredetileg folyadék, tehát szükség van elpárologtatóra, ez gyakorlatilag olyan, mint a benzinmotoros átépítéseknél. Injektorból viszont csak egyre, maximum kettőre van szükség, a motor méretétől függően. Kell még pár szenzor, cső, vezeték, szintmérő, kapcsoló és a gázvezérlő elektronika. Ez utóbbi teljesen saját fejlesztés – ez a lelke a rendszernek. Természetesen szükség van gáztartályra is, amelynek méretét úgy érdemes belőni, hogy nagyjából akkor fogyjon ki, amikor a gázolaj is. Ez személyautónál könnyebb kérdés, kamionnál nehezebb.

Egy gázrendszer beépítése elvileg növelheti a teljesítményt, a gyakorlatban azonban olyan a befecskendezés, hogy főleg a közepes fordulatszámoknál ad több gázt, majd felfelé haladva szépen csökken a mennyisége. Ennek az az eredménye, hogy nyomatékosabb lesz a középtartományban, tehát ugyanolyan sebesség tartásához a vezetőnek kevésbé kell lenyomnia a gázpedált, ergo kevesebb gázolajat kell befecskendezni. Az átépítések célja ugyanis az, hogy a motor teljesítmény- és nyomatékadatai ne változzanak jelentős mértékben. Ennek a gyakorlati oka az, hogy a hajtáslánc elemeit megkíméljék, elvi oka pedig, hogy a gyári teljesítménytől maximum tíz százalék eltérést engednek a magyar előírások. Az eredeti motorelektronika programjához nem nyúlnak, a gázrendszer vezérlőegysége ettől teljesen függetlenül dolgozik. A gázbefecskendezés akkor kezd működni, amikor a hűtőfolyadék hőmérséklete elérte a 40-45 fokot, addig gázolajjal üzemel a motor. A gázadagolás mellékhatása, hogy a kisebb koromképződés miatt a motorolaj és az égéstér is tisztább marad.

A dízelek gázosítása teljesen legális, tehát a magyar fejlesztő cég és partnerei megkaptak minden NKH-engedélyt a dízel-gáz kettős üzemű járművek átépítésére. A járművek – bár javul az emisszójuk – ugyanolyan környezetvédelmi besorolásban maradnak. Ne legyünk telhetetlenek, mindent nem lehet. A beépítő hálózat minden adathoz hozzáfér, azaz, ha már egy adott járműtípus optimális beállításai megvannak, akkor a következő, ugyanolyan járműnél nem kell a befecskendező elektronika hangolgatásával bíbelődni, csak letölteni szükséges azokat.

Milyen dízelmotor gázosítható? Bármilyen. Mindegy, hogy milyen szabályzású, lehet kamrás vagy közvetlen befecskendezéses. A fő kérdés inkább az, hogy megéri-e. Mert, mint Molnár Ferenc, a cég vezetője mondja, a személyautós ügyfeleket először tájékoztatják a megtérülésről. A tapasztalat az ugyanis, hogy 9-10 l/100 km fogyasztás alatt kérdéses, hogy valaha megtérül-e. Persze, aki környezetvédelmi elhivatottságát hangsúlyozza, és nagyon köti az ebet a karóhoz, nem hajtják el.

Nézzük csak a matekot, hogy miért! Egy dízel személyautóba úgy háromszázezer forint áfa nélkül (azaz 375 áfával), a legdrágább a kamionok és a traktorok gázosítása, ez nettó 450 ezer forint körüli összeg. Nem olcsó, és ezt kell visszahozni. A dízelmotorok gázosítása nyilván akkor érheti meg, mert összességében kevesebbet kell üzemanyagra költeni. Ez a kombináció viszonylag egyszerű: a gázolaj litere ma 370 forint körül van, az LPG átlagosan 215 Ft körül kapható. Azt könnyű belátni, hogy az eredetileg 6-7 literes fogyasztásból nehéz összerakosgatni pár száz forintjával száz kilométerenként. Amikor Páhiban jártam a cégnél, a legkisebb autó, amelybe beépítették a rendszert, a cég VW T4-es furgonja volt, de épp összefutottam egy Békés megyei kamionos vállalkozó két dízel Hummerjével: nála már sokkal érzékelhetőbb a megtakarítás, csakhogy itt 16 literről indult a licit, ebből lett 11-12 liter, plusz 2-3 liter gáz. Az Audi Q7-esnél is hasonló nagyságrendű a megtakarítás.

A hummeres vállalkozó elárulta, hogy nem véletlenül érdekli a dolog. Húsz kamionjának az elgázosítása nagyjából nyolcmilliós beruházás, ezzel évi 40-50 milliót spórolhatna, de előtte ki akarja próbálni. A vicces az volt a beszélgetésünkben, hogy nem is tudta pontosan, mennyibe kerül a gázolaj a kutakon, mivel a járművei a saját kútján tankolnak, és ide nagykeráron érkezik az üzemanyag. Havonta ötven-hatvanezer liter. Mindenesetre, ha a kalkuláció bejön, úgy számolta, a tavalyi gázolajköltségekhez tudna visszatérni a cég, és ez nem kis szó. A hasonló cégeket ugyanis nagyon szorongatja a drága gázolaj, az érvényes szerződéseik fix árakat tartalmaznak, és a profitot más üzemanyagárakkal kalkulálták.

A megtakarítás akkor a legnagyobb, ha nagy terheléssel üzemelő motorról van szó. A traktorok, kamionok pedig pont ebbe a műfajba tartoznak: viszonylag szűk fordulatszám-tartományban működik a motor, ezért nagyon könnyű jól optimalizálni a befecskendezett gáz mennyiségét. Panghy Gáspár a cég pénzügyeivel foglalkozik, ő néhány helyben üzemelő átépített jármű kalkulációját is elkészítette. Egy kamion esetében, amely havi tízezer kilométert fut, a megtérülés ideje kevesebb mint négy hónap. A kilométerenkénti nettó 12,8 Ft/km megtakarítás úgy jött össze, hogy az eredetileg 33 literes fogyasztás helyett 26 liter gázolaj-4,8 liter autógáz kombináció lett az eredmény.

Egy másik érdekes kalkulációt egy Valtra traktor adatairól kaptam, és ha lehet, ez még döbbenetesebb. A traktor üzemóránként 1880 forintot takarít meg szántás közben (eredeti 22 liter/üzemóra gázolajról, 15 literre + 3,7 liter LPG/üzemóra), így az idénymunkák idején, amikor gyakorlatilag éjjel-nappal dolgozik, elképesztően gyorsan képes meghozni a beépítés árát. Tessék kiszámolni, napi 12 órájával. Ja, hogy a szántóföld mellett nincs LPG-kút? Van az is, ahogy a gázolajat is ki tudják szállítani, tessék elhinni.

Panghy Gáspár a gázosítás egy teljesen más problémakörét is felvillantotta. Arról van szó, hogy néhány beépítés után meglepő tapasztalatokat szereztek: a járműbe ugyanannyi gázolaj ment, mint azelőtt, és közben a gázt is megette. Itt kerül felszínre az a jelenség, amikor a járműbe tankolt gázolaj és a motorban elégetett gázolaj mennyisége nem feltétlenül azonos. A magáncégeknél természetesen a tulajdonos megy reklamálni a gázoshoz, hogy hol a remélt megtakarítás.

Az ilyen jellegű reklamációk kiküszöbölésére egy további fejlesztésük is van: a dízel-gázos járművek flottakövetése, amelynél – extraként – egy átfolyásmérőt is beépítenek a gázolajkörbe. A gázos rendszer pedig eleve tudja, mennyit fecskendezett be. A hasonló hardver a gázolajfogyasztás terven felüli csökkenéséhez szokott vezetni, ez az általános tapasztalat.

Mit tudok én ehhez hozzátenni? Én nem vagyok az a típus, aki szerint minden eleve jó, ami magyar fejlesztés. Valami akkor jó, ha beválik a gyakorlatban, és úgy tűnt, ez működik, a helyszínen lévő gázos dízelekből a kósza korompamacsot sem láttam távozni. Az sem véletlen, hogy a versenyszféra erősen érdeklődik, főleg ott, ahol legalább furgonméretű járművekből áll a flotta. A mezőgazdaság szintén komoly piac, a sok traktor után most készül épp az első kombájnátépítés. A közlekedési vállalatok már kevésbé vevők a fejlesztésre, amely kis befektetéssel ígér drasztikus emissziócsökkenést és mellesleg kisebb fogyasztást. De hisz csupa nyereséges, környezetbarát járműveket üzemeltető cég, tehetik.