Két év múlva megváltozik a kötelező biztosítási díjak kiszabásának alapja, a teljesen életszerűtlen köbcenti-alapúról áttérünk a teljesítmény-alapúra – olvashattuk a hírekben egy héttel ezelőtt. Alapvetően dicséretes törekvés. Valójában ismét csak adunk a szarnak egy kisebbfajta pofont.
Autóm értéke a nullához közelít, a motorja viszont elég nagy, 3005 köbcentiméteres, ugyanakkor gyenge, mint a harmat, mindössze 88 lóerős. Ha valakinek, hát nekem tapsikolva, cigánykereket hányva kellene üdvözölnöm a 2011-ben életbe lépő, szagos-színes, szélesvásznú, immár Európához igazodó, új kötelező biztosítási díjszabást, amely a lökettérfogat-alapú normarendszer helyébe teljesítmény-alapút vezet be Magyarországon.
Szerencsére hidegen hagy ez az egész biztosítási mizéria, hiszen szinte minden járművem nosztalgia-, illetve veteránbiztosítással fut, például fent említett, elsődleges használatú Daimler-Benz 300 TD típusú, kombi gépkocsim is. Jogosan, teszem hozzá, hiszen a legtöbbet futó járművem talán a Yamaha motorom, amely 5000 kilométert tesz meg egy év alatt, a többi mind kevesebbet.
Ha cigánykereket ugyan nem is hánytam a hír hallatán, kicsit azért tapsikoltam. Mert az új rendszer jó, legalábbis jobb, a régi pedig az első pillanatától fogva baromság volt. Mert mit is jelent az, hogy valami ennyi meg annyi köbcentis? Nagyjából semmit. Az én három literemből az autótörténelem során úgy öttől ezer lóerőig kihoztak már mindent, attól függően, hogy kőkorszaki, esetleg high-tech szupermodern, hogy benzines avagy dízel, hogy feltöltős, netán szívómotorról volt-e szó. De ha a veterán- és nosztalgiabiztosításos (tehát mondjuk huszonöt évnél öregebb) járműveket kihagyjuk, akkor is valahol 110 és 350 lóerő között bármilyen teljesítmény reális lehet ennyi köbcentiből, utcai autóban. A lökettérfogat nem jelent szinte semmit.
Az ám, de a teljesítmény! A hatvan lóerős autó gyenge, a százhúsz manapság nagyjából az átlagos elvárás, háromszázötventől felfelé már hűházni illik – bár szerintem nem kell hozzá öt év, hogy ingerküszöbünk vagy húsz százalékkal feljebb tolódjon. De tény, hogy a teljesítmény jó megközelítéssel kifejezi, melyik autó mennyire veszélyes. Tolta le már az önök 140-nel robogó, 1,6-os Ford Focusát 300 lóerős BMW az M7-esen? És 60 lóerős régi Punto tett ilyet? Mindkettőre igen a válasz? De akkor is, melyik esett meg gyakrabban? Ugye...
Hát ebből a tapasztalatból indul ki az új rendszer. Az erősebb autóval több a baj. Kiindulásnak nem rossz. De legfeljebb annak nem.
Ide tartozik még, hogy mostantól törvényi szintre emelkedik a kötelező biztosítás tarifáinak meghatározása, tehát az ezzel a témával kapcsolatos döntéseket legfelül hozzák. Azok, akik az utóbbi időben elég sok rossz döntést hoztak. Nem vagyok elvakult szájtépő, ne értsenek félre, a gazdasági válságos megszorításokat elfogadom, mint elkerülhetetlen rosszat. Itt most a számtalan korábbi, válságfüggetlenül rossz döntésre gondolok.
Tehát ismét jó kezekben az autósok jövője. A döntéshozók nem is túl rég megmutatták, milyen értő kézzel tudnak nyúlni az autósok problémáihoz, ha feltűrik tintától foltos ingujjukat. A budapesti utakról ősztől tavaszig nagyjából háromszázaléknyi autót kitiltó sárga matricás rendeletre gondolok itt, erre a barom rendeletre. Ami tényleg csak arra lett volna jó, hogy néhány szerencsétlen csórót, illetve hozzám hasonló, kéjszerzési öregautóst megszívasson (mondjuk én tényleg havonta egyszer megyek autóval körön belülre), ám a levegő minőségén vajmi keveset javított volna odabent a cityben.
Szerencsére nem csak rossz döntéseket hoznak, de bénák is – miután néhány nyolcvanéves kispolákos nénit, Trabanttal szaladgáló, hatvanéves, csőgyári munkást (ugye ismerik a viccet?) a szívinfarktus határára, vagy azon túl rémisztettek, az utolsó utáni pillanatban lefújták az akciót, mert rájöttek, hogy kellene pár tíz, vagy a fene tudja, talán száz milliócska a betartatáshoz.
Ne értsenek félre, támogatom a város szmogtalanítását, de ezt nem úgy kell csinálni, hogy a nem létező mennyiségben jelen levő, igen erősen szennyező húsz darab autót kitiltjuk. Hanem talán úgy, hogy a valóban érezhető mennyiségben jelen levő, meglehetősen szennyező járműveket mind rekesszük kívül. Komoly szigorral lépjünk fel például a régi dízeleknél és benzineseknél ötszörte szennyezőbb, nagy motoros, kiütött katalizátoros, fél-új benzinesek, illetve csiptuningolt, vadonatúj aszfalttakarót leterítő, féléves korukra széthajtott modern dízelek ellen. Mert ilyenekből akad számtalan, sokkal több, mint régi kocsiból.
Csak hát ennyire azért közel sem finom a környezetvédelmi plakettosztó-rendszerünk, az utcai rendőröket pedig nem lehet egytől-egyig füstgázelemző készülékekkel felszerelni. Tervben van ugyan a finomabban sávokra osztott rendszer bevezetése a mostani zöld/sárga plakett helyett, de konkrétumokról még nem tudunk. Marad tehát továbbra is a sokkal jövedelmezőbb korábbi fő tevékenység, a biztos gyorshajtási gócokban való traffipaxozás, az EÜ-csomag miatti vegzálás. Bármi, amihez nem kell megállítani a német rendszámos, a villamosvágányon százharminccal bekötetlenül autózó, fekete füstöt okádó BMW 740d tulaját, mert igazoltatásra a tulaj még vicsori Parabellumot ránt mosolygós százeurós helyett. Vagy ami még rosszabb, németül szólal meg.
Sebaj, itt az új biztosítási normarendszer, majdnem elfelejtettem továbbszőni a gondolatot. Tehát teljesítmény alapján fogunk fizetni. A sávhatárok már ismertek, a pénzösszegek nem, a kilowattokat tudjuk, én meg összeütöttem gyorsan a nagyjábóli lóerő-átszámításokat, utóbbi adatot zárójelben írtam le.
Autó:
- 38 kW (52 LE) – 50 kW (68 LE)
- 51 (69) – 70 (95)
- 71 (96) – 100 (136)
- 101 (137) – 180 (245)
- 181 (246) – felfele minden
Motor:
- 13 (17) – 35 (48)
- 36 (49) – 70 (95)
- 71 (96) – felfele minden
Hogy hol húzódnak a határok? Ahol fáj. A régebbi 1,6-os Focus, Astra, Brava, Golf, Stilo mind 100 lóerős, a modernebb, közepes turbódízelek 140-150 lóerősek, egy csomó motorbicikli szintén 100 lóerős, a feleségem harmatgyenge 190 D-je, miként az Octaviák, kisebb motoros Astrák, Golfok, régebbi 1,4-es, 1,5-ös japán autók 75 lóerősek. 75 LE, 100 LE, 150 LE, 210 LE – hosszú időn át az autózásban ezek sarokkő-lóerőknek számítottak, tehát ilyen kocsiból futkos a legtöbb az utcán. Mind épp hajszálnyival valamelyik kötelező biztosításos sávhatár fölött. Jól csináltátok fiúk, mindenki szeretni fog titeket.
És mostantól kezdve a teljesítmény nem az a balettiskolás adatocska lesz, mint eddig volt, ó nem. Bár a kW-alapú adóztatást már korábban bevezették, az igazi haddelhadd most indul, amikortól a kötelező is e szerint kalkulálódik. Innentől elméletileg minden teljesítménynövelő tuning a korábbi okirat-hamisítás bűnténye mellett egyszerre számít majd adó-, illetve biztosítási csalásnak is. Még szerencse, hogy a teljesítménynövelő módszerek háromnegyede hatástalan, máskülönben bajban lenne egy szép adag magyar állampolgár.
De tény, ami tény, ha az állam rájön, micsoda könnyen megszerezhető pénz rejlik a teljesítmény-mérésben, nem hinném, hogy némi spéttel és állami tőkeinvesztícióval ne virágoztatná fel a fékpados dinamométer-forgalmat Magyarországon. Egy ilyen mérést ma privátban pár ezer forintért el lehet végeztetni, az államapparátus közpénzekkel közel sem hermetikusan bánó rendszerének veszteségeit beleszámítva – hogy irodistától a miniszterig mindenki jól megéljen – olyan tizenötezerre taksálom, amennyit hivatalosan kiszámláznának egy fékpadozásért, esetleg húszat. És mennyi jönne vissza? Olyan százezertől egymillió forint, hiszen az adó- és a biztosítási csalás azért komoly kihágás. Jó biznisz, azt hiszem, már holnap építeni kezdem a kínai dinamométeres cégekkel a jó viszonyt, hogy időben készen álljak, ha kihirdetik a tendert...
Az én autómat mérhetik, egyrészt a nosztalgiakategóriával kiesek a körből, másrészt valószínűleg nekem vissza is térítenének némi adót, ha kitudódna az igazi lóerőszám. Ha találnának bármennyit. Nem aggódok. Keblemre, új rendszer.
De mégsem. Nem tetszik. Talán túl sokat olvasok külföldi sajtót. Rákosi alatt jobban mentek a dolgok, a kinti világ nem létezett, nem is szivárgott be semmiféle métely a vasfüggönyön át, legfeljebb a Szabad Európa, a Voice of America, meg a Luxembourg rádiók közreműködésével. Azokat azonban elég jól zavarták.
Van némi sejtésem arról, hogyan működik a középkorból már kikászálódott országokban a biztosítási rendszer. A casco-vonal egyébként nálunk is mind jobban közelít a kinti példához. Sokkal cizelláltabb, több benne a mérőpont. A leendő kötelező afféle kőbaltás dolog, nem is várhattunk többet. Mit jelent például 150 lóerő?
Egy kétliteres Toyota Avensis Verso motorja ennyit tud. Nagy test, hét ülés, üresen is 1,6 tonna, ha, mondjuk, van benne automata váltó is, akkor 12,1 alatt van százon. Micsoda szerencsétlen, a saját beszáradt nyálába ragadt meztelen csiga, aki ilyet hajt, te jó ég... De közben a régi Honda CRX is ennyit tudott, 150 lóerőt, még egy tonnát sem elérő saját tömeggel. A száz 7,8 másodperc alatt érkezett, 226 volt a végsebesség, mindehhez papírból készült karosszéria társult. Nyilván látják önök is, hogy a két autó hajszálpontosan ugyanolyan veszélyes a bent és a kint ülőkre/állókra.
Egy frászt. Egy büdös nagy frászt. Tudjuk jól, hogy az Avensis Verso a súlyfelesleggel küzdő, sokgyermekes, az élettel leszámolt családapák transzportja. Száguldozik egy élettel leszámolt családapa, akinek egy célja van már ezen a földön, hogy épségben felnevelje két fiát és két lányát? Hát nem. Nagyjából nyolcvannal megy autópályán, városban öt kilométerre előre indexel, ha sávot akar váltani, nyilván. Elnézést azoktól, akik sportautónak vették a Versót, mellesleg nem sokgyermekes családapák - mindig akadnak kivételek. Viszont akkor jó alaposan mellényúltak.
És a CRX? Most nagyjából két- és háromszázezer forint között van az a pár darab, ami a rozsda és az út menti fák nagyjából egyforma arányban fellépő támadása után fennmaradt az utókornak. Mivel a Honda-motorok rendkívül tartósak, ezért egy ilyen kocsiban feltehetőleg az egyetlen dolog, ami megvan, az a 150 ló. Talán kétszáz, hiszen mindet rommá tuningolta már valaki. Ki vesz ilyet? Ne legyünk túlságosan politikailag korrektek, tájoljuk be a célcsoportot: ruppótlan hülyegyerekek. Mit akar a ruppótlan hülyegyerek? Bizonyítani. Hogy az autója gyors. Az élete árán is.
És egy ilyen autó még ma is baromi gyors, még ha futómű, fék, karosszéria, kormánymű, úgy nagyjából semmi sincs alatta hét tuninghullám és öt lakatolás óta már. A boyracerek pedig korán halnak, tévedett József Attila azokkal a mosónőkkel, vagy lehet, hogy csak nem ismerte a CRX-es, Civic VTi-s köröket? Nem tudom, mindig közepes voltam töriből, jogos volt a hármas.
Egyébként én is vennék egy jó CRX-et, ma is, de ez tényleg mellékszál...
Tehát lássuk be, 150 ló, az mégsem annyi, mint 150 ló. És bár az én, a mai norma szerint még különösen veszélyes háromezer köbcentim sokkal szélesebb gyilkolóspektrummal van jelen az autóipar elmúlt huszonöt éves palettáján, mint a példa 150 lóereje, azért itt sem árnyalatnyiak a különbségek, inkább dimenzionálisak. És ilyen ugyanannyi lóerős, közel sem egyformán veszélyes példából fel tudok még hozni százat, ezeret.
Tehát a kormány a kezébe vette ezt a kötelező biztosításos dolgot, valami szerencsétlen államtitkárt, főosztályt rávett valami fő-miniszter, hogy egye meg a spenótot, jobban mondva, dolgozza már ki a szinteket, aztán az államtitkár (főosztály) kanalazott hármat, azt kiabálta, anyaaaa, megettem, és a pofonok elől elmenekülve otthagyta a közel teli tányért ződ trutyit. Nem végezték el a munkát. Legyünk azért bizalommal, van még némi idejük az új rendszer 2010. november elsejei bevezetéséig, drukkoljunk, hátha anya visszakényszeríti őket a spenótos tányérhoz.
Addig azért adok tippeket, hogyan is működik ez külföldön, hátha segít a munkában.
Először is: nem teljesítmény, pláne nem köbcentit néznek elsősorban, hanem teljesítmény/tömeg arányt. Egy közepes teljesítményű, ám igen könnyű autó éppoly dinamikus, mint egy nagy teljesítményű, ám nehéz. Továbbá egy nagy teljesítményű, ám könnyű autó a legtöbb esetben úgy, vagy jobban megy, mint egy gigászi teljesítményű nehéz, csak a végsebessége kisebb. Nézzék csak meg a filigrán Ariel Atom és a Bugatti Veyron köridőit, gyorsulását.
Emellett azért lehet még súlyozni. A teljesítmény/tömeg arányon túl is vannak típusok, amelyek valamiért jobban vonzzák a fákat, járókelőket, más autókat. A Winkler épp a múlt héten javított ki, hogy az amerikai muscle car-okat (izomautókat) nem az olajválság ölte meg, ahogy én gondoltam, hanem a biztosítás. Egy ilyen, 3500 dollár körüli autónak évi 1000 dollár is tudott lenni a kötelezője a nagy, hetvenes évek eleji váltás után. Angliában és Németországban (meg nyilván minden más, általam nyomon nem követett nyugat-európai országban) hasonló történt a Golf GTI-vel, valamint követőivel a nyolcvanas években, ennek eredményeként jöttek létre a szoft-GTI-k, mint a Renault Clio RSi, vagy a Scirocco GT.
Hogy értsék miért: egy hatalmas szárnyakkal ellátott autóval, mint például az első Ford Escort RS Cosworth volt, sokkal több galibát okoztak, mint egy közel dupla akkora teljesítményű, és hasonló teljesítmény/tömeg arányú Bristol Blenheimmel. Tehát a típus igenis számít. A vadulósra megcsinált autóval vadulni fognak, még ha valami húsz lóerős szecskavágó hajtja is.
A biztosítók fentiek igazolásához évtizedek óta gyűjtik az adatokat (odakint), a baleseti statisztikákat. Ez nálunk vagy elmaradt, vagy – ahogy az mifelénk szokás – a fáradságos munkával összegyűjtött információs bázist nagy ívben a kukába hajították a semmiből lett hozzáértők, alias döntéshozók. Vagy esetleg a biztosítók pénzt kértek azokért az adatokért, ha már egyszer annyit dolgoztak a gyűjtéssel, és egyszerűen üres volt az állami bugyelláris, mert a BKV-vezetők tisztára nyalták az alját. Nem tudom. Mindenesetre a teljesítmény-alapú kötelező biztosítás nemhogy csak durva, félkész rendszernek ígérkezik, hanem mondvacsinált, igazságtalan, 15 százalékban kidolgozott tákolásnak. Ha tényleg tisztán csak teljesítmény-alapú marad.
Persze fordult már elő, hogy túl korán kezdtük a hőzöngést, mert még gőzerővel dolgoztak odafent a problémán, és valami jóval idő előtt kiszivárgott hír alapján keltettünk pánikot. Remélem, most is mi leszünk a hibásak, sokkal inkább hülyézném le magamat, mint élnék együtt egy kötelező biztosításos rendszerrel, ami felháborít, és tudom róla, hogy minimum tíz évig megint nem lehet hozzányúlni.
De ahogy a regisztrációs adó bevezetésénél annak idején – az eufóriából lassanként mindenkinek a hangulata az anyázásba csapott át –, vagy éppenséggel a sárga plakettes törvény megalkotásánál, úgy a mostani, új, fényes, illatozó kgfb-jogszabályhoz sem fűzök vérmes reményeket. Látszik, hogy a döntéshozók jártak egyetemre. Tudják, hogy kettes osztályzattal – fő, hogy görbüljön – az ember már átcsusszan a vizsgán. És félek, nem is akarnak jobbat.
