A türhőség matematikája

Éppen azon lelkendeztem, hogy a tavaszias napsütés miatt egy óriásrobogóval gyorsan megnyitom a 2009-es tesztszezont, amikor kollégám érdekes statisztikai adatra hívta fel a figyelmemet: Magyarországon tízszeres esélyem van, hogy motorral halálos közúti baleset részese leszek, mint ha Norvégiában szállnék nyeregbe.

Legyintettem, persze, ott hideg van, néptelenség, fjordok és a terület ritkán lakott, de a European Transport Safety Council statisztikája kérlelhetetlen tényeivel másra is rámutatott. A számok, akármilyen óriásinak is hangzanak, egymilliárd megtett kilométerhez társulnak: az ország motorosai által megtett kilométereket szorozzák fel vagy osztják le, az egyenletbe helyettesítik a balesetek számát. Ötszázezer motoros évi kétezer kilométere az pont egymilliárd.

A legjobbak tehát a norvégok, és meglepő, de a civilizáltnak és biztonságosnak tartott Szlovénia az utolsó. A magyarok csak néhány százalékkal maradtak le: amíg fenn északon harmincöt haláleset jut egymilliárd lemotorozott kilométerre, az Adrián háromszázhatvan. Háromszáz tetemmel a magyaroké az elszomorító bronzérem, a cseheké az ezüst.

Ne tessék azonnal felkiáltani, hogy a norvégoknál még rendes nagyvárosok sincsenek, és ott a sok üres út: Németország negyvenkilenc átlagos halálesete sem támasztja alá az „északon minden jobb” elvet. Van ott forgalom, nagyvárosok, száguldásra teremtett autópályák és hegyi szerpentinek is. A magyarázatot a közlekedőkben kell keresni, szépen, mindenkiben: autósban, buszsofőrben, bicajosban és motorosban.

Ahogy a városban fel-le motoroztam egy kettőötvenessel, figyeltem magam és a körülöttem haladókat. Hogy a magyar nem szívesen használ irányjelzőt, már túltárgyalt tény. Hogy hobbiból versenyre kel minden kétkerekűvel, általános. Hétköznapi, hogy az erősebbik kutya virtusa felülírja a közlekedési szabályokat: tél van, hideg, elszoktak a motortól. Csoda, hogy huszonháromszor nagyobb eséllyel fenyeget a kimúlás februári robogózás közben, mint autóban?

Magyarországon száz motoros halálesetből 35 történik robogón, a többi nagy köbcentis gépen. A zömmel városi balesetek elkerülhetőek lennének, erre születtek működő megoldások. Európa több nagyvárosában elfogadott, hogy motorral legálisan lehet a buszsávban haladni – ahogy az orrszarvút nem zavarja a hátán pihenő kismadár, a csuklós buszt sem akadályozza egy-egy motor meg robogó.

Vitathatatlan a passzív biztonság hátránya: a bukósisak és a protektoros ruha korántsem ad annyi védelmet, mint egy merev vaskalitka. Az átlagos mentalitás továbbra is az, hogy vigyázzon mindenki magára, a másik nem számít, nem figyelünk rá, vagy magyarosan még akadályozzuk is. Nem véletlen, hogy az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács statisztikájának végén csak posztkommunista országok szégyenkeznek. Ezek vezetési morálja kétségkívül a legrosszabb, képzési szintjük a legelavultabb. Ezért hal meg errefelé ennyi motoros, és ezért van több autóbaleset – hiába a vizsgához kötött jogosítvány, annak megszerzése nem feltételezi a vezetési tudást.

Sem a motoros, sem az autós oktatás nem megfelelő. Nem tanulunk meg rendesen kanyarodni, szakszerűen fékezni, a közlekedéshez szükséges térlátás és reflexek nincsenek egy friss jogsis birtokában. Mikor jut el az átlagos közlekedő egy szakszerűen megépített tanpályára, ahol nem csak bóják között szerencsétlenkedhet? Utólag, pénzért minden tanfolyam elvégezhető: ezeknek rég az alapértelmezett tanfolyam részének kéne lenniük. El kell felejteni a szégyenkezést, öregebb fejjel sem szégyen az iskola – egy jó vezetéstechnikai tréningen a leggyakorlottabbak is tanulhatnak vagy elfeledhetnek rosszul berögzült reflexeket.

Egy helytelenül oktatott motorost sokkal nagyobb felelőtlenség az utcára engedni, mint egy autóst; a kis tömegű és a hétköznapinak mondható száz lóerő feletti gépekkel piszok könnyű gyorsan menni, a halál esélye tényleg több száz százalékkal nagyobb, mint egy átlagos autóban. Amit abban megúszunk egy lakatosmunkával, két keréken elszenvedve halállal is végződhet.

Törökbálinttól Újpestig magam is négy alkalommal kényszerültem korrigálni mások komoly hibáit. A baleseti helyzettől megmentettek a fékek vagy egy gyors manőver – egy villantást a vészvillogóval vagy egy apró kis intést egyszer sem kaptam, az autósok sértődtek meg, hogy hozzá mertem nyúlni a duda gombjához. Pedig sem a jobbkéz-szabály adta előnyt nem illik elvitatni a másik közlekedőtől, az irányjelző nélküli sávváltás sem baráti dolog, ha a motor ott gurul közvetlenül az autó mellett. Az sem illő, ha egy másik, a tavaszt érző motoros nagyjából 160-nal előz lakott területen belül, majd egy elé index nélkül kivágó furgon miatt kis híján megáll a hatos villamos hátfalán. A közlekedéshez szükséges türelem és körültekintés nem a kelet-európai mentalitás integrált része, ebben nem játszik szerepet, hogy hány kerék gördül alattunk.

Ahhoz, hogy legalább a baleseti statisztikák középmezőnyébe felvergődjük magunkat, minimum állami beavatkozás kéne és hozzá sok idő, hogy a gondolkodásunk megváltozzon, egy generációnak kell felnőnie. Újra kell értelmezni az autóiskolák és oktatócentrumok szerepét és felülvizsgálni a módszereiket, alaposságban és felkészítésben lenne mit tanulni azoktól, akiknél ötször-tízszer-hússzor biztonságosabb közlekedni.

Hogy hümmögünk a hülye, ön- és közveszélyes motorosokon, az nem megoldás – a balesetek nagy százalékában a motorizált kétkerekűn haladó embertársaink elszenvedői a baleseteknek. Mindenkire vonatkozik, autósra és motorosra is: tessék használni a tükröt, bekapcsolni az irányjelzőt és gondolni arra, hogy nem vagyunk magunk. Körülöttünk rengeteg ember van, aki ugyanolyan szarul vezet, mint az átlag káeurópai.