Alfa Romeo Giulietta 1.4 TB Distinctive

Ha bárki más csinálta volna, azt mondanánk, hogy ejha, de az Alfától meglehetősen átlagos ez a formaterv. A hátul a tetőszpojlerig felkanyarodó alsó ablakvonal dolgot már a Mazda 3-tól a Ford Fiestán át az új Opel Astráig annyian előadták, hogy kezd elcsépeltté válni. Igaz, a kocsi orrára ráhúzott Mito-stílusú orr és a sok szép részlet végül csak összeáll látványos formává. Ám közel sem akkora a sokk, mint amikor a 156-os megjelent. Vagy a GTV. Vagy a GT. Vagy a 159-es. Vagy a Brera. Vagy a … és sorolhatnám. Talán ez a baj.

De nem nagy baj. Ugyanis belül egészen vonzó kis világot alakítottak ki, igazából talán a kormányoszlop alsó burkolatán lehetne egy kicsit akadékoskodni, ám minden más tisztességesen megcsináltnak tűnik. A műszerfal teljes szélességében terpeszkedő műanyag fém talán túl csillogó, de ehelyett kérhető mondjuk Alfa-vörös tízezerért, és akkor talán nem vakít annyira, ha süti a nap. A műszerek gyönyörűek, és szokás szerint függőlegesen áll a nullán a sebesség- és fordulatszámmérő mutatója.

Még egy kis játékra is futja: a középső kijelzőn egy animált Alfa-orr közelít, ha betesszük a kulcsot, és egy Giulietta-far távozik, ha kivesszük. És tiszteletem azért is az olaszoknak, mert mindent olaszul írtak fel – giri, és nem rpm satöbbi. Ehhez ma már a németek gyávák, pedig régen a BMW-kben is németül volt, beleértve a szelepfedélbe öntött Zündfolge (gyújtássorrend) feliratot is.

Igazából sok rosszul működő dolog nincs az Alfában. Normálisan lehet indexelni meg ilyesmi, alaphibákat nem követtek el, a lámpák xenon nélkül is jól világítanak, a külső tükrök jó nagyok, van külön gomb a hátsó ablakemelőkhöz (a 147-esen nem volt, hanem egy kapcsolót átállítva az elsők gombját lehetett használni). Persze, a sportos forma miatt a belső tükörben sokat nem lehet látni hátrafelé, de egy Honda Civichez képest ez is maga a panoráma. Mindegy, a tolatóradar nem árt, még akkor sem, ha oldalirányban túl érzékeny, és olyan dolgokra is becsipog, amelyeknek esélyünk sincs nekimenni.

Ha mégis mindenáron keresni szeretnék egy gyűlöletes pontot, akkor ez a stop-start berendezés, alias motorleállító: bár a Mitsubishi tud ennél vacakabbat, minden más eddig látott megoldás gördülékenyebben röffenti be a motort, amikor kinyomjuk a kuplungot, hogy egyesbe rakjuk a váltót. Szóval, sajnálom, hogy nem lehet egy életre kiiktatni, minden egyes újraindításnál ki kell kapcsolni.

Az első métereken kicsit meginogtam a Giuliettával kapcsolatban, rögtön akkor, amikor a parkolóházunkból kijövet, a járdaszintről az útra ereszkedve a belső tér összes burkolatán finom ropogás futott végig. Persze tudjuk, hogy hány százalékkal merevebb a 147-esnél, ám a torziós merevség mértékegysége egyelőre se nem a százalék, se nem a 147-es. A hátsó ajtókat is eléggé csapkodni kellett, tán pont ugyanezért. Kár, mert rögzítsék akármilyen rugalmasan is a belső berendezést, a sok csavarodás miatt megzörgősödnek a dolgok. Pláne itthon.

Érdekes, ezen hamar túllendültem, mert a 120 lóerős, 1,4-es turbó mindenféle MultiAir-trükk nélkül is elképesztően jól reagál a gázadásra. Ha azt mondta volna valaki, hogy 1,5-1,6 literes és 150 lóerős, simán benyaltam volna. Főleg azért, mert alul sem tagadja meg a munkát: igaz, 1500 táján nem egy bivaly, de városban zokszó nélkül elviseli a hatodikat, még az 50 km/órás sebesség tartásához is. Az ember meg sem próbálná, ha nem lenne váltási segédlet és nem gyulladna fel a válts fel! nyíl. Érdemes, mert döbbenetesen leviszi a fogyasztást. Városban, dugótól függően tényleg el lehet vele járkálni 8–9 liter között, országúton meg egészen visszaesik az étvágya, ha csak simán közlekedünk. Bár ezt nehéz megállni.

Mert a Giuliettában is van DNA, azaz olyan kapcsoló, amellyel a dinamikus, a normál és az all weather üzemmódok között választhatunk. Normál módban a kormányzás nem igazán informatív, dinamikusban már emberesebb. Érdekes, hogy ilyenkor nem csak a gázpedál viselkedik másképp, de a fék is: egyértelműen jobban fog, egyszerűen azért, mert erősebb a rásegítés. Tényleg olyan a kocsi, mintha kicserélték volna.

Ettől aztán kifejezetten élvezetes. Elmentem a Giuliettával Nógrád megyébe egy kicsit autókázni, egy 300 kilométeres kör lett a vége. A futómű zseniális, pedig nem csinál semmi csodát, csak sokkal gyorsabban követi a kormányzást, mint egy átlagosan punnyadt, agyonizolált kompakt. Ez főleg a hátsó futómű érdeme, bár aki odafigyel, észreveszi, hogy egyenesmenetben a döccenőknek kicsit hajlamos utána menni. A kocsi csak annyira alulkormányzott, amennyire kell, és a kikapcsolhatatlan ESP sem tűnik csapásnak. A 147 után azt is értékeltem, hogy képes kisebb körön megfordulni, mint egy nyújtott Iveco Daily furgon.

A váltó viszont nem tökéletes, főleg az első három fokozatban hajlamos az akadozásra (átkozott német szinkronszerkezetek?!). A kis turbómotort nem érdemes túlhúzatni, ötezernél megvan a max. teljesítmény, érdemesebb elváltani. Annyira ritka manapság, hogy egy autóval jó legyen kanyarogni meg úgy vegye a gázt, ahogy gondoljuk, erőlködés nélkül. Pláne, ha Euro 5-ös. Az pedig, hogy rugózzon is, az már science fiction, de az Alfa messze nem elviselhetetlen, sőt. Ráadásul rossz úton sem hajlamos elpattogni az ívről, mint mondjuk a Mito. Szóval, le a kalappal.

Ami még szimpatikus, az a zajszigetelés. Kifejezetten halk az utastér, és ez még autópályán is így marad. A határozott futómű is elaltathatja az embert, nézni kell a műszert, mert a 160 km/óra teljesen KRESZ-konform cammogásnak tűnik.

Nem mondom, hogy a Giulietta egy csoda. Nem állítom, hogy ellenfele mondjuk egy 1-es BMW-nek (Miért lenne? Nem is kerül annyiba.), de mondjuk egy Volvo C30-nak vagy Honda Civicnek tényleg alternatívája.

Az alap benzines turbómotor a maga műfajában a legjobbak között van, a turbósok közül tán a VW 1.4 TSI-je említhető vele egy súlycsoportban, a többség viszont csak agyonfojtott szívó egyhatosokat kínál 120 lóerő környékén. Ahogy az Alfa is ezt tette sokáig, de aztán belátta.

Igaz, a Giulietta nem kifejezetten olcsó, a digitklímás Distinctive tesztautó picivel hatmillió alatt van, ám 5,5-ért egész jó kivitelt adnak belőle. Messze nem a prémium árkategória, lényegében annyiba kerül, mint mondjuk egy Opel Astra az 1,4-es turbómotorral – ha így nézzük, a Giulietta végre a helyére került. Rá is fért már az Alfára.