Pocsék, de zseniális

Dodge Grand Caravan - 2014.

2014.11.15. 06:29

Adatlap Dodge Caravan Grand 3.6 V6 - 2014

  • 3605 cm3-es,V 6 hengeres benzines
  • 287 LE @ 6400 rpm
  • 353 Nm @ 4400 rpm
  • 6 seb. automata
  • Kombinált fogyasztás:
    0.0 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    0.0 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    0.0 l/100km

Tartozom annyival a minket majdnem 11 ezer kilométert zokszó nélkül fuvarozó bérautónknak, hogy megemlékezzünk róla. Ha már naponta átlagban háromszor annyi időt töltöttünk benne (körülbelül három és fél órát), mint amennyit egy átlagos magyar átlagban olvas egy nap alatt. Bevallom, engem meglepett milyen sokat olvasnak honfitársaim, még a felére sem tippeltem volna (olvasási adat innen).

Röviden azt tudom mondani, ha lehetne dízelmotorral és kézi váltóval kapni, azonnal letenném rá a kezdőrészletet. De még ezzel a böszme 3,6 literes benzinmotorral és a csapnivaló automata váltóval is nagyon meg fogom gondolni, hogy amikor hazamegyek, el ne kezdjek-e a neten keresgélni egy használtat családi autónak. Mert egészen pontosan azt nyújtja, amire nekem, háromgyermekes, nem autóbuzi, nem pályaversenyző családapának szüksége van, már persze, akinek nem izéhosszabbításra kell az autó, hanem közlekedési eszköznek.

Tökéletes családi autó, minden ízében arra kitalálva, hogy 3-5 gyereket szállítson. Márpedig ha csak három gyermek is van a családban, akkor is sokszor előfordul, hogy még egy-két barátot vinni kell valahova, vagy a nagymamát kell fuvarozni az összes gyerekkel együtt – jól jön hét ülés a kocsiban. Ebben pedig van.

Az elrendezés miatt hat teljes értékű, azaz hat felnőtt királyi kényelemben elfér benne. A leghátsó sorban hárman már széltében egy kicsit kompromisszumos ülni, de még az sem középkori kínzás, három tinédzser gyermekünk sok száz kilométeren keresztül nézte nagy egyetértésben a filmeket egymás mellett. A második és harmadik sorban az összes ülés teljesen síkba hajtható (az utolsóban 2/3-1/3 arányban), ha éppen nincs rájuk szükségünk, összehajtva mindegyik beleolvad kocsi padlójába.

Ami hihetetlen volt számomra, hogy a hét ülés mögött még egy óriási méretű csomagtér is van. Nem tudom, hova tették a tervezők a benzintankot, de nagyon ügyesen eldugták, mert padló valójában végig egy öblös lyuk, amelyben eltűnnek az összecsomagolt ülések. Ez viszont azt jelenti, normál ülésrend mellett óriási tárolóhelyek állnak a rendelkezésünkre. El is nyelte minden cuccunkat. Pedig a nagy bevásárlásunk után volt 4 közepes bőröndünk és négy (nagy) kézipoggyász méretű húzósunk. Ez mind elfért a harmadik sor ülés mögött.

Bevallom, ekkor már a fejtámlák tartották meg a legfelső bőröndöket, de akkor is nagy teljesítmény, hogy befértek. Korábban (mielőtt még hárombőröndnyi szajrét vásároltunk volna) pedig minden további nélkül be tudtam pakolni a cuccainkat. Mondjuk, 5,6 méter hosszú is az autó, de az csak akkor tudatosult bennem, amikor megnéztem a műszaki adatokat. Kint Amerikában teljesen átlagos méretű volt. Pedig fél méterrel hosszabb, mint az S osztály. Nem csoda, hogy egy kisebb garzonlakásnak megfelelő hely van benne.

Az amerikai autókat mindig is nagyra becsültem a kényelmükért. Sok mindent számon lehet kérni rajtuk, de azt senki nem vitathatja, beleülsz New Yorkban, kiszállsz Los Angelesben és még csak el sem gémberedtél. A Dodge Grand Caravanunk is ilyen volt, szuper kényelemben végigcsináltuk a 11 ezer kilométert. Én azt is becsülöm, hogy az amerikaiak arra koncentrálnak, ami a legfontosabb az autóban, a vezetésre. Nincsenek benne totál felesleges elektronikai biszbaszok, nem mondja meg az anyósod vérnyomását a pislogásának sebességéből, és nem masszírozza seggedet, ha elhagyod a sávot.

Sávelhagyás-figyelő egyszerűbben

Engedjetek meg egy kis kitérőt a sávelhagyásra figyelmeztető elektronikáról, ami egyre több autóban elérhető. Ordas nagy parasztvakításnak tartom, az autógyártók kínjukban találták ki, hogy valami újat tudjanak betenni az autóba és legyen miről írni. Biztosan euromilliókat költöttek a különböző figyelmeztető rendszerek kifejlesztésére. Kicsit úgy vannak ezzel, mint a réges-régi urban legend a szocialista időkből, csak fordítva. Talán ismeritek azt a (ki tudja mennyire igaz?) történetet, hogy az első amerikai űrhajósok nem tudták használni a súlytalanságban a tollaikat, mert gravitáció híján nem folyt ki belőlük a tinta. A NASA egy év múlva büszkén mutatta be a több millió dollárból kifejlesztett, neongázzal töltött, túlnyomásos tollat. A szovjet űrhajósok ceruzát használtak.

Nos, pont ugyanezt érzem igaznak, csak fordított előjellel. Az amerikaiak ugyanis tökéletesen megoldották a sávelhagyásra való figyelmeztetést. Minden országutat úgy építenek, hogy a sávok mindkét szélén (és nem csak a jobb oldalon, mint ahogy Európában szokták néhol az út szélét jelző felfestést felgyűrni) téglalap alapú lyukakat marnak az aszfaltba. Ahogy rámegy a kerék, nemcsak megrázza ez egész autót, de borzasztó hangja is van, aki erre nem ébred fel, annak már úgyis annyi. Ez megoldás egész biztos fillérekbe kerül az útépítés során, tuti nem annyiba, mint a mindenképpen bonyolult elektronika. Ja, és biztosan nem hibásodik meg. Talán ezt kellene kötelezővé tenni az európai bizottságnak, nem a banánok pontos görbületét.

Valami egyedi specifikációjú autónk volt – lehet, hogy direkt az autókölcsönzőknek – mert mindkét első ülés motoros, a csomagtérajtót is motor mozgatta, viszont például fedélzeti számítógép egyáltalán nem volt benne, még egy szimpla hőmérő sem (sőt, ha a lemenő nap oldalról-hátulról sütött, akkor jól látszott, hogy rádió frekvenciáit mutató LCD-panel nem ebbe a kocsiba való, jóval kisebb, mint a takaróüveg). Meg kell mondjam, nem is hiányzott annyira. Múlt századi módszerrel minden nap felírtuk kilométeróra állását (papírra), leírtunk minden tankolást (azt is papírra – tudom, nem tartunk lépést a korral), aztán bevittük egy Excel táblába és az mindent kiszámolt (na, azért annyira már mi sem vagyunk régimódiak, hogy ezt kézzel csináljuk).

Sőt, a telefonomra vagy 10 ingyenes programot le lehetett volna tölteni, amelyik a GPS alapján nyilvántartott volna mindent (megtett kilométer, átlagsebesség, napi kilométer, stb.), de mivel mindegyik olyan dolgokhoz is hozzá akart férni, amihez semmi köze nem lett volna (híváslista, névjegyek, fényképek meg hasonlók), inkább maradtam a toll-papír kőkorszaki megoldásnál, azt nem tartja nyilván az amerikai titkosszolgálat. Mindenesetre a jövő szerintem ez. A kocsiba teljesen felesleges bármilyen flancos elektronikát tenni, bármely okostelefonra le lehet majd tölteni a nekünk tetsző appot. Igazából, amennyibe egy gyári navi kerül az autókba, annyiért már nagyon komoly telefont lehet venni, szuper navigációs rendszerrel. Jobban megéri.

Na, de ne csak dicsérjem az autót, a menetdinamikája hagy némi kívánni valót maga után. Egy 3,6 literes benzines, 283(!!!) lóerős autótól sokkal többet vártam volna. Mielőtt valaki visszaszólna, hogy ez egy 2,2 tonnás, nagy doboz, és nem lehet ugyanazt elvárni tőle, mint egy személykocsitól – 4 évig egy háromliteres benzines Citroen C8-ast, két és fél évig egy kétliteres, turbódízel Ford Galaxyt vezettem, azt hiszem, bőven van tapasztalatom a nagy családi batárokkal – ez ebből a szempontból nem üti meg a mércét.

Soha, egyetlenegyszer nem éreztem a 283 lovat a lábam alatt. Azt persze el kell ismerni, nem volt lomha az autó, minden közlekedési helyzetet teljesen korrektül megoldott, csak egy ekkora motortól többet vártam volna. A 205 lóerős C8-unk sokkal fürgébb volt. Igaz, az 400 kilóval könnyebb, de ennek a motorja meg 80 lóerővel erősebb. Hogy a hiányérzetem mennyiben köszönhető a több mint 100 ezer kilométernek, ami már benne volt a kocsiban, nem tudom, de gyanítom, nem amiatt volt.

Ami ugyanis egyszerűen csapnivaló ebben a Dodge Grand Caravanban (és gondolom mindegyikben, mert egyféle motorral, egyféle - automata - váltóval kapható csak), az a váltó, annak áttételezése és programozása. A hat sebességből van három nagyon rövid és azután minden átmenet nélkül három nagyon hosszú. Negyediktől felfelé gyakorlatilag nem volt motorfék (elég sok hegyről lejöttünk, sokszor durva lejtőkön, volt időm kitapasztalni), állandóan kénytelen voltam hármasba visszagangolni, onnan meg föl, mert az meg már túl erős volt.

A benzintakarékosság jegyében persze az automata pakolgatja fel a sebességeket, ahogy csak tudja, már 70 táján hatodikban van az autó. Így aztán hiába vált vissza kettőt egy gyorsításnál, szinte semmi nem történik. Ha viszont durván újra lepadlózod a gázt, visszanyomja harmadikba, és úgy hátbalök, mint Pista bácsi tette 4. általánosban a tornasorban, hogyha nem húztad ki magadat eléggé. Felfelé sem egy kasmíri sál puhaságával kapcsol, mindig érezni a váltást.

Ha éppen nem sík úton mentünk – ami velünk nagyon gyakran megtörtént – akkor szegény automata ráadásul sehogy sem találta a megfelelő fokozatot. Hogyan lehet, hogy egy 353 Nm-es maximális nyomatékú motornak ennyire erőlködnie kell az emelkedőkön? El nem tudom képzelni, mennyire elszúrhatták a váltó kiosztását. 3600 köbcentihez több mint elég lenne négy jól megválasztott fokozat (a régi big block motorokhoz eleinte két-, aztán háromsebességes volt az automata váltó, de a brutál nyomaték miatt nem is kellett több), esetleg egy nagyon hosszú ötödik áttétel az autópályákhoz. De nem, inkább beleraktak egy elcseszett, hatsebességeset. Csak annak jó, akinek nagyon ritkán van dolga emelkedővel. Én a hegyekben végig saját kezembe vettem az irányítást, szerencsére jó helyre rakták a váltókart (fent van a műszerfalon), le sem kell venni a kormányról a kezet, hogy váltsak. Talán még a gengszterváltónál is jobb.

Ezen az egy – nem elhanyagolható – szarvashibán kívül nem tudok másba belekötni. Persze, ha profi tesztelő lennék, biztosan tudtam volna olyan gyorsan kanyarodni, ahol már megcsúszik az autó, de normál használatban ilyen soha nem fordult elő. A kormányzás éppen elég direkt ahhoz, hogy ne videójátéknak tűnjön, de nem igényel nagy erőkifejtést. A rugózás szerintem tökéletes, nem imbolyogtunk, nem ütött fel sehol - kivéve ezt a nyomorult földutat, ahol 40 kilométeren keresztül durva keresztbordák voltak, de ezt nem tudom hibaként felróni a kocsinak, nem erre tervezték (ahhoz valószínűleg egy Sherman tank kellett volna) – soha nem éreztem, hogy megszakadt volna a kapcsolatom az úttal. Persze nem is száguldoztunk, ez a sebességkorlátozások miatt eleve nem volt betervezve.

Ami a leginkább jó a kocsiban, az a belső tér. Nem mondom, hogy nagyon dizájnos lenne, de funkcionalitásában tökéletes. Minden kéznél van, mindennek van helye és ezt három gyereket felnevelve nagyon tudom értékelni. Soha nem lehet túl sok tárolóhely, ebben pedig akad bőven. A két üléssor között a padlóban levő lyukak például konkrétan elnyeltek négy cipős dobozt, egy karton dobozos kólát, két mega méretű (ha jól emlékszem kétfontos, azaz majdnem egy kilós) müzlis dobozt, egy gallon vizet és egy, a Universal Studios-ban vásárolt, hatalmas, pattogatott kukoricás ibriket.

A két elektromos tolóajtó nagy segítséget jelent, ha szűk helyen kell kiszállni, no meg (tapasztalatból tudom – C8) a kisebb gyerekek imádják. A külsejéről nem tudok magasröptű esztétikai elemzést adni, nem tudom megállapítani milyen vonalak és hogyan mennek a karosszérián, legyen elég annyi, hogy egész pofás. Egyébként is, mindenki jól tudja, az ember a saját autójának a belsejét összehasonlíthatatlanul többet látja, mint a külsejét. Érdemesebb az alapján dönteni.

Az autó belseje pedig nagyon meggyőző. Főleg az, hogy 110 ezer kilométer után is teljesen újnak tűnt. Nem volt kikopva sehol, nem fényesedett ki a kormány vagy az ajtó, nem zötyögött semmi, az ülés tömése most is tökéletes. Elképedve vettem tudomásul, amikor elfordítottam a gyújtáskulcsot, hogy 68 311 mérföldet mutat a műszerfal mérföldszámlálója. Álmomban sem gondoltam volna a kocsi belseje alapján, hogy már túl van a millecentenáriumi kilométerén.

A – motorizáltsághoz képest – gyengécske menetteljesítményekért némileg kárpótolt a kocsi fogyasztása. A tízezer-kilencszáz kilométer alatt összesen 1119,98 litert tankoltunk, ez 10,27 literes fogyasztást jelent. Ez nem annyira jó, mint amennyi a kocsi hivatalos fogyasztása (25 mérföld/gallon országúton), de nincs tőle messze, és sík terepen valószínűleg el is érhető a megadott, igen ambiciózus érték (ha jól tudom, Amerikában egész más módszerrel kell mérni az átlagfogyasztást, nincsenek olyan kirívó eltérések, mint Európában).

Figyelembe véve, hogy mi mennyit autóztuk hegyre fel, mekkora maga az autó és a motorja milyen nagy, hogy mi is voltunk csomagokkal együtt 360-370 kilók, teljesen korrektnek tartom a 10 liter körüli fogyasztást. Ehhez persze kellett az amerikai sebességkorlátozás is, 100-110 kilométeres sebességgel közlekedtünk órákon keresztül, ami biztosan közel van az optimális tartományhoz. Egyébként az autó ennél sokkal többet tud (jól is néznénk, ki ha ekkora motorral ez lenne a végsebesség), 190-et biztosan – de ezt ugye, csak mondták nekünk, távol áll tőlem, hogy ilyesmit kipróbáltam volna!...

Összességében nagyon elégedettek voltunk az autóval, nem nagyon választhattunk volna jobbat ehhez a túrához. Bár biztosan egy japán hétüléses is lett volna ilyen kényelmes, de hogy nézett volna már ki egy amerikai túra egy távol-keleti autóval?