Hiperaktív bling-bling

Teszt: Mini John Cooper Works – 2015.

2015.09.11. 06:10 Módosítva: 2015-09-11 08:14:57

Adatlap Mini Mini John Cooper Works - 2015

  • 1998 cm3-es,soros 4 hengeres benzines
  • 231 LE @ 5200 rpm
  • 320 Nm @ 1250 rpm
  • 6 seb. automata
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    6.1 másodperc
  • Végsebesség:
    246 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    5.7 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    7.2 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    4.9 l/100km
  • 8 841 000 Ft
Az újkori Minivel igazából sosem volt komoly baj. Mármint az alapváltozattal, amelyat csak szimplán Mininek hívnak.

Mindegy, hogy benzines vagy dízelmotorral, öt- vagy három ajtóval, gyengén vagy erősen, de mindig remek alapra épített, szórakoztató és jól vezethető kisautó volt. Az első generációról időközben kiderült, hogy napi használat mellett csúnyán széthullik a belseje, de kintről megmaradt a jópofa kis autónak, amiért annak idején feltétel nélkül mindenki rajongott, de legrosszabb esetben is elfogadta, hiszen tulajdonképpen egy BMW-ről volt szó.

Viszont a Minivel a BMW a saját csapdájába esett. Akkoriban annyira kitalálták minden részletét, és annyira odafigyeltek, hogy ne fürödjenek be az újabb ex-angol márkával (emlékezzünk a néhai Roverre, amelyből a Minit tartották meg maguknak, a többit a kínai SAIC vette meg), hogy a Mini túl kigondolt lett. Az utolsó csavarig százszor megrágtak mindent, megtalálták a jó retro-formát, a billenőkapcsolókat, és megoldották a nagy, központi vekkert is.

Azóta azonban helyben járnak. Bővítették a modellpalettát mindenféle haszontalan változattal, melyek közül egy sem ért közelébe az alap háromajtósnak, folyamatosan reszelgetik a sarkait, húznak rajta pár centit itt-ott, lapátolják bele az erősebb-modernebb motorokat, ennek ellenére a Mini ugyanúgy néz ki, mint 14 évvel ezelőtt. És – most a kezem virtuálisan a szívemre teszem – ugyanolyan vele menni is. Utóbbi azonban inkább a javára válik, hiszen ennyi idő alatt óhatatlanul elpuhul minden, de a Mini – legfőképpen a John Cooper Works – szerencsére nem.

A külsejével nem tudom, mit lehetne még kezdeni és az eddigi változások azt mutatják, hogy a BMW-nél sem tudnak érdemben hozzányúlni. Az okuláré-szerű, döntött fényszórók és a vaskos krómkeretbe rakott hátsó lámpák csak rontottak rajta, a nagyon magas orr már messze nem olyan kedves mackóformát ad. 

A JCW-kivitel pedig még megfejeli a sok légbeömlővel, melyek közül egyedül a semmilyen funkciót be nem töltő géptető-nyílást bánom. Semmi szükség nem volt rá, de az, hogy meghagyták, mutatja, mennyire rá van utalva egy ilyen autó is a felesleges vackokra. Vagy csak óriásit tévedett valaki, de erről később.

Ha már a sok levegőbeömlőnél tartunk, meg kell említeni, hogy egy kivétellel egyik sem öncélú, hiszen az eddigi 1.6 literes turbómotort lecserélték arra a kétltieres turbóra, amelyik már bizonyított a kettes BMW-ben, a megnövekedett levegőigény pedig hozta magával az agresszív formájú lökhárítót, plusz a 330 milliméteres tárcsával, négydugattyús Brembo-nyereggel szerelt fékrendszernek is kell a hűtés. A dobbetéteken látszik is, hol kapják a hideget, és ha ebből eddig nem lett volna világos, akkor mondom: műszaki oldalát tekintve a JCW szinte tökéletes, és nagyon-nagyon hegyes egy dög.

Azért csak szinte, mert – és ezt szívesen a felelős döntéshozó fejéhez vágnám élőben is – hiába keressük, nem találjuk a mechanikus önzáró differenciálművet. Ekkora öngólt hogyan lehet elkövetni egy elsőkerekes, 231 lóerős, 320 Newtonmétert leadó kompakt esetében, nem is tudom. Ráadásul egy BMW tette mindezt, ahol azért tudnak ezt-azt a sperrekről. Mintha teljesen megfeledkeztek volna, hogy ez a mai szemmel nézve egyszerű, mechanikus alkatrész léte vagy nemléte választja el az ocsút a pelyvától, különbözteti meg a komolyan vett sportos autót a kirakatba való divat-kiegészítőtől.

Igaz, valószínűleg pár száz euróval megdobta volna a vételárat, de kérem: 8,2 millióról indítunk, nem mindegy már? Mondjuk engem az is bosszantana, ha külön 113 ezret kérnének a tolatókameráért, 150 ezret az elsötétedő külső és belső tükrökért (2015-ben járunk, és a paletta csúcsáról beszélünk, hahó!), 262 ezret a csipogó parkradarért, vagy 96 500-at a nyamvadt ülésfűtésért. Mert elkérnek, és ha ehhez jön még a hatsebességes Steptronic Sport automata, a Chilli-csomag (kicsivel egymillió fölött), és pár haszontalan csík itt-ott, még mindig ott állunk a piac egyik legpotensebb kisautójával 12,5 milliért egy nyamvadt sperrdifi nélkül, és bután nézünk magunk elé, mert az OPC Corsában van csomagban, a Clióhoz fillérekért rendelhető, és különben is: ez járjon, ne a buta, fékezgetős, elektronikusan imitált difizár.

Igaz, ahhoz némi vezeték kell csak, és pár programsor, a végeredményről pedig szinte elhisszük, hogy jó, hiszen a JCW elfordul, csak éppen elmarad az érzés, amikor az összezárt differenciálmű finoman és szépen behúz a kanyarív belseje felé. Itt az történik, hogy az orrtolásnak vége szakad, valami finoman megakasztja az autót és elfordulunk. Nincs benne semmi linearitás vagy visszajelzés, olyan szenvtelenül dolgozik a rendszer, mint egy ipari robot: érzékel, fékez, visszahúz.

Mondjuk simán el tudom képzelni, hogy a BMW-nél ismerik a vásárlóikat, és úgy gondolták, inkább így, mintsem visszahozzák, hogy valami nem oké kanyarban. Vagy csak egyszerűen képtelenek megoldani ezzel a motor-váltó kombinációval...

Hogy megértsék: azért puffogok, mert a Mini JCW piszkosul jó kis gép. A motor ebben a bódéban teljesedik ki igazán, és a Cooper S-től átvett futómű (amelyben valamivel több az alumínium-alkatrész), a hatalmas fékek, a jól belőtt geometria/súlypont, a remekül eltalált kormányáttétel, egyszóval minden, ami mozog és fémből van, na az tökéletes. Csak az a fránya sperr, na az hiányzik belőle.

A belseje olyan, amilyen. Én már elviselem, de ha valahol, akkor itt bizony előbb-utóbb ki fog kelleni találni valamit, mert már most csúcsra van járatva a giccsgép. Ráadásul idebent még jobban azt érzem, hogy kifújt a dolog.

Nagyjából igyekeztek mindent körformára venni, ami nem baj, hiszen a sebmérőből kinövő fordulatszámmérő nem bántó még ma sem (bár olyan pici és keskeny, hogy alig lehet leolvasni), de középen hatalmas már a levesestál, alatta a váltókar körül is egy nagy karika, síkban egymáshoz képes tagolt, eltolt dolgok, kicsit kusza. Ráadásul minden abból a fekete, kemény plasztikból készült, melytől nem funky és fiatalos lesz a beltér, hanem barokkosan komor lőállás.

Krómgyűrűk, vaskos krómgyűrűk mindenhol. Csillognak jobbról, csillognak balról, vörösen pulzál folyamatosan az indítógomb, a billenőkapcsolóktól sem sajnálták a krómot, egy sor alul, egy sor felül plusz a klímapanel (feláras a kétzónás) három kijelzője, a piros feliratok, a nagy, széles és jó felbontású képernyőn is mindig történik valami, de a legidegesítőbb, gyűlöletesen olcsó mutatvány a vekker körüli színváltó sáv. Ez mindenre reagál, amit megmozdítunk vagy tekerünk odabent. A gázadásra-fékezésre is. Ha netán éppen nagyon odafigyelnénk, mert mondjuk mennénk egy rohadtad valami khm... lezárt szerpentinen, na akkor gyűlöljük meg igazán a folyamatosan a látóterünk sarkában villogó, színjátszó karikát. Éjjelre körberagasztanám fekete szigszalaggal.

Sok. Érzésre is kicsit sok a bling-bling, a mindenféle apró rekesz, csetresz, krómbiszbasz, kiskapcsoló, nagykapcsoló, üzemmódválasztó, sport-gomb, adaptív-futóműállítás, USB, Bluetooth, média, navi, tapipad...ehh... lehet, öregszem, de egy élményautóban engem már zavarnak ezek a dolgok. Szerencsére a JCW tud olyan hiperaktív és szórakoztató lenni, hogy mindezeken felül zseniális maradjon. Mert menni vele még mindig sokkal-sokkal jobb, mint megnézni, hogy MINIMALISM üzemmódban mennyit növekszik a kis légbuborék a halacska feje felett. Ez olyan németes humor (és kötelező elem gondolom), megkérni a kétliteres benzines turbómotoros hot-hatchet, hogy ne fogyasszon sokat. Egy vicc. A 9,4 liter még így is remek eredmény, hiszen...

...hiszen megy, mint a meszes. A motor 231 lóereje nem kevés, ráadásul az autó tényleg nagyon könnyű, hiszen sofőrrel együtt sem üti meg az 1,3 tonnát, nyomatékból pedig annyi van, amennyit nem szégyellünk, a 321 Newtonméter kis híján annyi, amennyit az öthengeres, T5-ös Volvóm tudott, menni pedig az is piszkosul ment. A JCW ráadásul még mindig kicsinek számít a maga 387 centijével, nincs benne semmi – a nagyobb, erősebb autókra sokszor jellemző – kenődős bizonytalanság. Az üléspozíció remek, tudunk mélyen ülni és az autó minden reakciója annyira azonnali és instant, hogy két perc után meg vagyunk győződve arról, hogy képesek lennénk megforulni egy kétszázforintoson is.

A motort remekül összelőtték a hatsebességes automatával. Kicsit ideges és hirtelen, de el is várjuk tőle, hogy történjen valami, ha rálépünk a gázra. Történik is, a JCW alig hat másodperc alatt kilő százra, és ami meglepő, hogy autópályán is tökéletesen úgy viselkedik, mint egy modern BMW. A 160-170-et sokkal kevesebbnek érezzük, és még innen is olyan vehemensen ugrik meg, hogy szinte zokszó nélkül éri el végsebességét, ami meglepően magas: 246 km/óra. A kulcs a dinmizmus és a széles használható fordulatszám-tartomány (1250-5200 között). Így szinte elképzelhetetlen, hogy olyan helyre essen vissza a mutató, ahol gyengének érződik. Ez a kétliteres turbómotor nagyon jót tett neki, pillanatok alatt feledteti a régit, és a két fickós kipufogóból olyan boldog, felszabadult trombitálást képes kiadni, hogy önkéntelenül is elmosolyodunk

A 18 colos Pirelliket mondjuk szemmel láthatóan fogyasztja, ez a későbbiekben jelentős költségként léphet fel, de ezt nem vetjük a szemére, hiszen ha folyamatosan cibáljuk az oroszlán bajszát, akkor előbb-utóbb letépi a karunkat. Főleg a kigyorsításoknál érdemes odafigyelni, pláne, ha kikapcsoljuk a kipörgésgátlót, akkor könnyen odakenünk pár ezrest az aszflatra, mert a már említett azonnali nyomaték feladja a leckét. Azt a javára kell írni, hogy a kormányon minimális a hajtási befolyás, igaz, sok visszajelzés sincs rajta, cserébe viszont lézerprecíz és nagyon-nagyon pontos.

Mint minden BMW, a Mini is inkább a jó minőségű aszfaltot szereti, de az aztán kanyaroghat és fordulhat egészen lehetetlen rádiuszon is, megoldja. Biztos vagyok benne, hogy sok, sokkal erősebb autónál durvább tempót lehet vele autózni a jó minőségű hegyi szerpentineken. Nem esik atomjaira a töredezett-kátyús aszfalton sem, de azért érezni, hogy a /40-es gumikat nem arra találták fel, hogy sokat felvegyenek az úthibákból, szerencsére a kovácsolt felnik elég erősek, a futómű pedig van annyira potens, hogy soha ne pattogjon el. Kicsit talán sziszegünk majd és összekoccan a fogunk, mert a karosszéria nagyon merev, de a Mini biztosan az úton van, abban hiba nincs, az alulkormányzottságnak csak a gumik tapadása szab határt és akkor is éppen csak pár centit moccan kifelé az ívről.

Ahogy nincs hiba az egész Mini-koncepcióban sem, a JCW pedig egy igazán potens, erős, jól vezethető és villámgyors kis hot-hatch, amilyen mindig is volt. Én egy kicsit kivasalnám a belteret, megszórnám igényesebb műanyagokkal és feledném a feketét, de nagyon. Az én ízlésemnek ez már túl lakodalmas, de azt meg kell hagyni, hogy mindenen túl ez egy bazi nagy bajor lagzi és hatalmas móka még mindig. Erre a részére pedig valószínűleg az öreg John Cooper is büszke lenne.

Totalcar értékelés - Mini Mini John Cooper Works - 2015

Hatalmas móka még mindig, ezzel a motorral pedig tényleg lehet meglepetéseket okozni és nem csak a lámpánál. Csak a giccsből kéne visszavenni egy kicsit.

Népítélet - Mini Mini