Menő autót, nem sokér’ − ráadásul csajnak…

Alexandra okos, tanult lány, mellesleg nem csak a pasija és az anyukája szerint van meg mindene ahhoz, hogy kétfokonként vegye a ranglétrát a General Marketing Consultants Co. Inc. nemzetközi konszernnél. Ugye látják?

De Alex beleütközött egy átszakíthatatlan hártyába, amin egyszerűen képtelen áttörni. Komoly tárgyalásokra jár, vidéki golfklubokban tartott konferenciákon tölti hétvégéi javarészét, magánélet nuku, mégis mindig csak az asztal végén jut neki hely. Onnan meg esélye sincs beleszólni a dolgok menetébe. Magyarán: észre sem veszik.

Az elszántságával nincs gond, az iskoláival sem, megvan a három nyelvvizsga és a két diploma. A ruhatárát sem érheti panasz, vacsorameghívásból pedig annyit kap, hogy úgy tűnik: az egyebekkel sem lehet baj. Egyvalami maradt, ami gyanús: az autó.

Na ja, az ötéves, egynégyes, ötajtós VW Polo. Fehér, fekete szövetbelsővel. A legjobb pontja a légkondi, meg talán a beépített Nokia autósszett. Alex unja is, a barátnői mindenféle Minikkel meg Beetle-ekkel járkálnak. Neki is kéne valami más. Valami látványos. Valami olyan járgány, amivel ha leparkol a Spoon mellett, mindenki tudja, hogy ő ott van. Valami olyan kocsi, ami jól mutat a főnöke Merci CLS-e mellett a Highland Golf Club parkolójában.

Sajnos ahhoz, hogy megvegyen egy Minit, még kettőt kellene lépnie azon a létrán fölfelé, amelyiknek az egyik fokán épp elakadt. A probléma itt és most orvosolásra szorul. Kétmillió, ennyi van a számláján, ebből az összegből kell megoldania az autókérdést. Van ezért a pénzért bármi érdekes? Persze, hogy van. Hat autót összeszedtünk, bármelyik jó lesz.

Alfa Romeo 147 1.6 TS (2001)

Az autóvásárlás alaptétele, hogy tilos olyat megvenni, ami nem tetszik. Mert nem mehetsz oda minden reggel hányingerrel a kocsidhoz, akármilyen megbízhatónak tartják mások. A 147-es viszont még többet kínál: már nézegetni is kellemes. Mire odáig jutsz, hogy beindítod, már jó a kedved.

Amit tudunk erről a típusról: a tulajdonosok egy részének megmaradt a jó kedve. Persze néha előjöttek elektronikai hibák. Ég egy-két visszajelző, de kit érdekel, ha a futómű szenzációs, a vaskos kormányt már megfogni is élmény, ha pedig tekered, iszonyatosan jól kanyarodik a gép. Nemhiába, gyakorlatilag a 156-os futóművét és zseniális kormányzását örökölte. Igaz, ennek is van hátránya: a fordulókör 11,5 méteres, tehát az Alfával utálhatók a mélygarázsok.

A 147-es bele még alapkivitelben is vonzó. Kellemes tapintásúak a kárpitok, és öregen (igaz, alapos tisztítás után) is újnak néznek ki. A kormány alfás szokás szerint kicsit balra esik az ülés közepétől, de így kényelmesebb kikönyökölni az ablakon. Bár az Alfákról azt tartják, hogy sportosak, a 147-esben egészen normális testhelyzetben lehet ülni, az ülések nincsenek a padlón.

Az alapmotorban, a 105 lóerősre butított 1.6 Twin Sparkban semmi különös sincs. Sem alul, sem felül nem nyújt kimagasló erőt, menetteljesítményei átlagosak, a hangja meg nem különösebben szép. Sajnos a vezérműszíj hajlamos idő előtt elszakadni, a Népítélet értékelései szerint ez hozta a típusnak a legtöbb gyűlölködő extulajt. A többiek, akiknél kisebb hibák (ABS, ablakemelők, légzsák-elektronika, hetente kiégő izzók, ilyesmi) jelentkeztek, alapvetően elnézőek.

Még hogy a szépség nem minden! Dehogynem. A 147-es is egy olyan Alfa, amit lehet szeretni. Kellőképpen elegáns ahhoz, hogy egy nőt ne nézzenek benne csitrinek, mégsem túl nőies ahhoz, hogy ne nézzék férfinak a barátját, ha véletlenül ő vezeti. Egyszóval, uniszex, de ez egyben azt is jelenti, hogy érdemes hozzáértővel megnézetni, hiszen a srácok szeretnek vele gyorsan menni, összetörni, széthajtani kicsit. És persze az alkatrészek nem olcsók.

BMW 316ti Compact (2001)

Csálén illeszkedő lemezek alól leső disznószemek, aránytalan, hájas far, stílustalan hátsó lámpák. A második generációs Compact BMW áldás a Bangle-fanatikusoknak, hiszen van hova mutogatniuk: látjátok, épp ideje volt, hogy eljöjjön végre a Mester. De ezt az autót nem is a külsejéért kell szeretni.

Ha magunkra csapjuk az ajtót, és nem a legfapadosabb változatban ülünk, hanem egy ilyen jócskán feldíszített, bőrös, digitklímás kocsiban, mint tesztautónk, másik világban találjuk magunkat. Állítható combtámaszos, kényelmes, ugyanakkor remekül tartó sportülés, hagyományosan a vezetőre fókuszáló műszerfal, finomság, elegancia és érzéki tűz. Ez sem rossz, de még mindig nem vagyunk a célnál: a Compactot még csak nem is a belsejéért kell a legjobban szeretni.

Hanem azért, ahogy megy. Ilyet rendes utcai személyautóban nagyjából csak a BMW tud: 115 lóerővel, 1375 kilós saját tömeggel igenis lehet kimondottan élvezeteseket autózni! Ami ehhez kell: hátsókerék-hajtás, rövid, lapos kasztni, alacsony súlypont, alacsony üléspozíció és egy motor, amely nem lehetne jó, de mégis az. Hondások csak röhögnének a BMW literteljesítményén. A 115 ló ugyanis a típusjelzés dacára nem 1,6, hanem 1,8 literből érkezik; a Compact gyártása idején a BMW már javában űzte a számmágiát. Viszont ez a motor már pillangószelep nélküli, folyamatosan változó szelepvezérléses szerkezet. (Az előbbi béemvéül VALVETRONIC, utóbbi a kettős VANOS – tanuljuk meg, alapfogalmak BMW-s körökben.) Harap, szívesen és szép hang kíséretében pörög fel, mindig nyomatékos, mindig azonnal reagál a gázra. És közvetlen a kormányzás, sportosan kemény a futómű, jók a fékek (hacsak nem a legolcsóbb betéteket vette meg bele az előző tulaj.

Apró-cseprő elektronikai nyavalyái vannak, komoly típushibája nincs. Jól megtervezett, odafigyeléssel gyártott modell. De ha akad is egy nem szétütött, tisztázott előéletű darab a pénzünkért, arra mindenképp számítani kell, hogy a BMW nem csak a szomszéd meg a haverok szerint presztízsautó. A szervizek, az alkatrészgyártók, kereskedők szerint is az.

Citroën C3 Pluriel 1.6 Sensodrive (2003)

„Ti biztos utálni fogjátok, de én imádom – mondta Viki, mikor ideadta az autót – igaz, évente egyszer nyitjuk ki teljesen, de a ponyvát hátra szoktuk tolni, nekem ez is elég. A gyerekek is nagyon élvezik.” Mint kiderült, átélték már a kabriócsodát az M7-esen, felhőszakadással és jégesővel: nem tudtak megállni a tetőt becsukni, mentek tovább, és semmi sem esett be, se jég, se víz.

Persze a mosó, az más. Viki meg is kért minket, hogy a hosszanti tetőoszlopokat ne vegyük ki, mert utána mindig be szokott ázni a Citroën. A Pluriel Murphy-törvénykönyve tartalmazza azt a paragrafust, hogy „amikor az oszlopokat otthon hagyod, biztos jön egy felhőszakadás.” A négyüléses utastér minden anyaga vízálló ugyan, de azért nem lehet jó érzés. Hát igen, a Pluriel koncepciójának ez a gyenge pontja, hiszen elefántagyar-szerű képződményeknek nincs tárolóhely a kicsi autóban.

Amúgy rengeteg a variáció. Az ember simán hátrahúzhatja a ponyvát, de a vászontető a hátsó üveggel együtt be is hajtható a csomagtartóba, úgy még nagyobb lesz a nyitott felület. Ha a hátsó üléseket előrehajtjuk, olyan lesz a kocsi, mint egy pickup. Azért disznótrágya szállítására kevésbé alkalmas, de nagyobb holmiknak jó.

Nyitáskor kiderül, hogy mi is a gond a Pluriellel. Biztonsági okokból rengeteg érzékelő van: a kétfelé nyíló hátsó üvegnél, a csomagtérfedélnél, a tetőoszlopoknál, satöbbi, és ha nincs meg mindenhonnan az OK jelzés, akkor nem nyílik a tető. Ilyenkor aztán az ember újra kinyit-becsap mindent, és reménykedik. Ez többnyire működik is, persze a vászontető ettől még szorul a sínben.

A másik gyengeség az 1,6-os benzinmotorhoz adott automatizált váltó. Alapvetően jó lenne városban, ha érzékelné az emelkedőket és nem kapcsolna fel – ugyanez igaz a kanyarokra is. Mivel kickdown nem nagyon van, ilyenkor át kell venni az irányítást, s a kormány fölötti fülekkel váltani. Ha már elfogytak a hegyek és a kanyarok, vissza kell kapcsolni automatába. Hát ilyen az élet a Pluriellel: aki a sebességért rajong, gyűlöli, aki a nyitottságért, imádja.

Annyit elárulhatok előre, hogy végül német autót javasoltunk. Lapozzanak.