Rég nem jártam haszonjármű-bemutatón, kíváncsi is voltam, mi változott. Hát semmi. Tudják, trendi díszletek, menő kaják, kevéske bullshittel fűszerezve.
Mivel mostanában elég sokszor kellett bútorokat méricskélnem, pont bent maradt a hátizsákomban a centi is, gondoltam, hogy ezzel letudtam a rákészülést. Abban már csak reménykedni tudtam, hogy nem üres furgonnal fogunk szaladgálni Frankfurtban, mert már voltam ilyenen is. De szerencsénk volt, mindegyik kis Transit Courier-ben ott volt egy faláda kispaniferezve, 150 kilónyi teherrel a belsejében.
A másik, ami nagyon tetszett, az volt, hogy végre egyszerre láthattam a Ford furgonjait együtt: Transit Courier, Transit Connect, Transit Custom és Transit. Aki pusztán a nevek alapján azt hinné, hogy egyetlen jármű négy alfajáról van szó, téved. De nem neki gurult el a gyógyszere, hanem azoknak, akik ezt a névadási rendszert kitalálták.
A Ford ugyanis azt hiszi, hogy a Transit ismertségét meglovagolva tesz rendet a furgonjai között, és ezt úgy oldották meg, hogy mindegyik megkapta a Transit nevet. Ugyanezt személyszállító változatban viszont Tourneónak hívják, legyen akármekkora is. A típus méretére valójában a második név, tehát a Courier, a Connect és a Custom utal. És mi van a nagy furgonnal, az eredeti Transittal? Hát - ő így járt.
Aki eddig tudta követni, annak elárulok még egy finomságot. A Transit Courierból van ötszemélyes haszongépjármű is, ennek a rakterét nem kárpitozzák, és leghátul, a C oszlopnál nincs üvegezve, vagyis nem teljesen ugyanaz, mint a Tourneo Courier, a rendes személyváltozat. Ezt már nem bírta idegekkel senki a névadó meetingen, ezért úgy nevezték el, hogy: Transit Courier Kombi. Jaj!
A Courier – ha megbocsátják, így hívom, mert nekem is egyszerűbb – egy kis dobozos jármű. A Fiat Fiorinónál hosszabb, a Berlingo/Partner párosnál rövidebb, amolyan köztes méret. Az ember azt hinné, a Courier lényegében egy megcsonkított Connect, mert a műszerfal is nagyon hasonló, de a valóság más. A Connect lényegesen nagyobb terhelhetőségű, hosszabb tengelytávokkal készül, magasabb, masszívabb cucc, amit egy kompakt C platformra (kb. Focus-méret) építenek. A Courier viszont a kiskocsik padlólemezét (Fiesta/B-Max) és technikáját veszi alapul, egyébként nem is Spanyolországban készül, hanem Törökországban, a Tofas-Ford új gyárában.
Ha így, egymás mellett nézegeti az ember a kettőt, kiderül, hogy marhára nem egyformák, a Couriernak alacsonyabb a motorháza, más szögben áll a szélvédője, az egész jármű alacsonyabb és keskenyebb. A formaterv csap be minket ennyire.
Mit tud a legkisebb Ford furgon? Ha a demóautókból indulunk ki, elég sokat. Azonban nem árt hangsúlyozni, hogy a nekünk mutatott autókba gyakorlatilag minden ma létező extrát beleraktak. Persze lehet, hogy a német munkáltatók mindezt meg is fizetik, de Magyarországon más a realitás: az ötüléses Kombi kivitel nem is szerepel a hazai árlistán, csak a Base és a Trend felszereltség. A könnyűfém felnis Couriert is jól nézzék meg, mert ilyet nem fognak látni a nyílt utcán: a fapad-verzióhoz csak csavartakarós kerék jár, még a teljes dísztárcsa is feláras.
Biztonsági szempontból előnyös, hogy a stabilizáló elektronika szériatartozék, viszont a biztonsági övek felső pontját nem lehet állítani, sőt, még az utaslégzsák is feláras (bruttó 45 rugó). Lelkesen fotóztuk a dupla tolóajtót a kék kocsin, de az igazság az, hogy a Base változaton egyáltalán nincs ilyen, a Trend esetében csak a bal oldalon, a jobb oldalit 82+áfáért kell megvenni. Ha már az ajtóknál tartunk, azt is érdemes megemlíteni, hogy alapból a kétszárnyas, oldalra nyíló változat jár, de lehet kérni felfelé nyíló ajtót is, 50+áfáért.
A Courier, motorváltozatoktól függően úgy 640-660 kilóval terhelhető, ebből jön le az emberek élősúlya, vagyis ha két vékonyabb dongájú dolgozó ül be, akkor még vagy fél tonnát lehet a raktérbe becuccolni. A 150 kilónyi teher ehhez képest nagyjából harmad terhelést jelent, viszont a képeken is látszik, hogy a hátsó futómű meglepő mértékben leült tőle. Állítólag ravasz (progresszív) hátsó rugók vannak hátul, tehát a terhelés növelésével nem fog az aszfalton szikrázni a Courier fara - ezt kénytelenek vagyunk elhinni, nem próbáltuk. Ahogy üresen sem mentünk a kocsival, így, másfél mázsa teherrel nem ráz, de hasonlóan leterhelve már bármelyik kis furgon jól rugózik.
Ha már volt nálam mérőszalag, lemértem: a raktér 160 centi hosszú, ha a padlón mérjük, vagyis ahol a leghosszabb. A válaszfal dudorjának magasságában az érték 137 centire csökken. Van egy trükkös, félig nyitható, rácsos válaszfal is a típushoz, előrehajtogatható utasüléssel kombinálva: ülés előrehajtogat, válaszfal kinyit, és máris 2,5 méteres dolgok tuszkolhatók be. A raktér 125 centi magas, az össztérfogat 2,3 köbméter. Csak hogy érezzük: a Transit Connect rövid változatába 3,6, a hosszúba 4,3 köbméter cucc fér, vagyis a Courier tényleg lényegesen kisebb.
Ami a motorparkot illeti, a Ford nem sokat vacakolt. Alapnak ott az ezres, háromhengeres turbós benzinmotor, aminek a technikájáról már írtunk eleget, és amit a Fiestától a B-Maxon át a Focusig mindenbe beszerelnek. Esetünkben 100 lóerő a teljesítménye. Dízelmotorból kettő van: a régről ismert 1,6 literes TDCI, ami a Peugeot-Citroën-féle HDI Ford-gyártású verziója, 95 lóerővel. Az olcsóbbik dízel 1,5 literes, ez lényegében az előbbi motor löketének megrövidítésével született. Bár csak 62 köbcentivel kisebb, a teljesítménye lényegesen kevesebb: 75 lóerő.
A tesztvezetésen a két erősebbiket vezethettük. A benzines érdekes, érezni rajta, hogy nyomatékos, de azt már nem várhatjuk, hogy akármilyen kis emelkedőn is virgoncnak tűnjön, mert a váltót ehhez képest hosszúra áttételezték. Sima menés közben kifejezetten csendes, de amikor nagyon gyorsítunk, előjönnek belőle a Barkas-szólamok, ha nem is zavaróan. Ötfokozatú váltót adnak hozzá, mondhatnánk, jól jönne egy hatodik, de nem: úgysem bírná el. Valójában harmadik fokozat fölött már nincs nagy gyorsítgatás, még ennyi teherrel sem. Ez inkább a személyszállító változatokhoz ideális motor, annak ellenére, hogy üresen ez futja meg leghamarabb a százat, picivel több, mint 12 másodperc alatt.
Viszont az 1,6-os dízel, amikor már megy, kellemesebben vezethető és nyomatékosabb, pláne, ha terhet is viszünk. Igaz, hangosabb is, de a tesztjármű nem volt így sem zavaróan zajos, bár a válaszfalnak volt egy szövetkárpitos, hangszigetelő rétege is. Nem vennék rá mérget, hogy ez alaptartozék, ahogy a raktérpadló műanyag burkolata sem az. Márpedig ezek sokat megfoghatnak az alulról-hátulról érkező zajból.
Gondolom, a fordosok örömmel olvasnák, ha azt írnánk, a Transit Courier eléggé személyautós kishaszon. Tulajdonképpen az, ha az ember megfizeti. Vehet 200-500 ezer Ft között többféle navi-rádió kombót vészhívós Sync-rendszerrel, tolatókamerát, esőérzékelős ablaktörlőt, parkradart, digitklímát és más nyalánkságokat, amit egyébként ma már egy-egy modernebb kisautóhoz kap meg az ember. Az is tény, hogy a maga méretosztályában jól átgondolt doboz-utastér kombinációt ad már alapáron is, amit ha saját munkavégzéshez vesz az ember, érdemes a terjedelmes extralistáról egy kicsit kipofozni, minimum tolóajtókkal és a ledes raktérvilágítással, ami a világtörténelemben először valóban bevilágítja a rakteret. Persze az alkalmazottaknak jó lesz talán mezítlábasan is: így az árak 3-3,6 milliótól indulnak, amire rájön még az áfa.
