Ford Transit Connect 1.6 TDCI Trend – 2014.

Fogadjuk el, hogy egy haszonjárműben az ember kevésbé szempont, bár az utóbbi tíz évben ez szerencsére változni látszott. A Ford weblapján is büszkén hirdetik, hogy a Transit Connect háromüléses (is lehet némi suskáért), csak azt felejtik el hozzátenni, hogy az ülés nem feltétlenül jelenti azt, hogy rá is lehet ülni. Merthogy a középsőnél nincs hely a lábnak, de ilyen apróságokon nem kell fennakadni. Ez az ülés csupán jogilag ülőhely, magyarán a rendőr nem büntet meg, ha valakit mégis sikerül behajtogatni oda.

Pedig megérdemelnénk.

Ettől függetlenül a Transit Connectet inkább háromüléses verzióban választanám, mert ez egy olyan zseniális ülés-tárolórekesz-könyöklő kombináció, amit akkor tudunk legjobban kihasználni, amikor nem ül rajta senki. Például a szélső helyen az ülés a padlóra lehajtható, háttámlástól, így magas cuccok a fülkében is szállíthatóak. Az ülések lapja fel is nyitható, a középső alatt tárolóhelyek is vannak. Azt is mondhatnám, hogy a Transit Connect a kishaszonjárművek Honda Jazze.

Azt viszont most sem kerülném meg, hogy a Ford hülye elnevezési káoszában rendet vágjak. A Transit név ne tévesszen meg senkit, mert az csak arra utal, hogy az adott kocsi haszongépjármű. A Transit Courier a legkisebb, aztán jön a Transit Connect kétféle tengelytávval (2,66 és 3,06 méter), egy lépcsővel feljebb a Transit Custom, ami kábé a Renault Traficnak felel meg, majd jön a sima Transit furgon, így, utónév nélkül. Ez az, amit már évtizedek óta Transitként ismerünk.

Ha személyszállítóról van szó, fura módon a keresztnév marad változatlan, és elé a Tourneo vezetéknév kerül, tehát a Connect személyautó-kivitelét Tourneo Connectnek hívják. Ugye milyen egyszerű? Csakhogy a haszonjárművekből is vannak soküléses kivitelek, hogy a példánál maradjunk, Nyugat-Európában forgalmaznak Transit Connect Kombit is, amiben ugyanúgy ülhetnek hátul is emberek, csak kicsit prosztóbb belül. Ezek után már csak egy kérdés marad: hogyan hívják a sima Transit emberszállító változatát? Szabad a gazda? Transit Minibus. Az hittem, a kardomba dőlök, mire megértettem.

Uraim, most, hogy végre magunkra maradtunk, rátérhetünk a lényegre, vagyis arra, hogy a Ford tényleg a Volkswagennek akar-e odavágni ezzel a típussal. Valószínűleg igen, no meg a Fiat Doblo Cargo Maxinak. A Transit Connect ugyanis gyakorlatilag akkora, mint a két ellenfél, viszont a raktere csak 3,6 köbméteres, míg a VW és a Fiat 4,2 köbmétert ad meg hivatalosan. Hogy mi lehet az eltérés oka? A Caddy raktere 10 centivel hosszabb, a Fiaté meg picivel szélesebb. A Connect viszont azzal vág vissza, hogy a dupla utasülés le/felhajtogatásával az össz-raktér 4,4 köbméter lesz. Ez azért nem rossz.

A Ford elég igényesen csinálta meg a rakteret, a kényes helyeket műanyag idomok védik, az ajtók üregeit meg farostlemezekkel zárták le. A padló is kapott burkolatot, bár ez csak a Trend kivitelen széria, amúgy feláras, az egyszerűbbeknél viszont nem is opció. Valószínűleg ez is hozzájárult, hogy a hatalmas doboz üresen sem kongott úgy, mint egy bili, és a fűtőműzaj is alig hallatszott.

Az ajtóbőség se tévesszen meg senkit: a legegyszerűbb Connecthez (Economy kivitel) 0, azaz nulla tolóajtó jár, az Ambiente és a Trend a jobb oldalra kap ajtót, a balért ezeknél is fizetni kell. Aki a legolcsóbb verziót keresi, csak hátulra kap egy kétszárnyas ajtót, de hogy abban üveg is legyen, már feláras (12 ezer + áfa), az üveg fűtéséért és a hátsó ablaktörlőért még külön kell fizetni (15 és 30 ezer + áfa). A típushoz egyénként még az utaslégzsák sem jár alapáron. Ha van extra, amit mindenképp érdemes megvenni, az a ledes raktérvilágítás: tényleg nappali világosságot csinál.

A kishaszonjármű amúgy az a műfaj, ahol az alapjármű elképesztően pronyó tud lenni, és ez alól ez a Ford sem kivétel. Klímát szériában csak a Trend csúcsváltozathoz adnak, a tükröket kézzel kell állítani, a csodálatos, sokgombos rádió helyén pedig csak fekete műanyag burkolat van, ahogy a képernyő helyén is. Mondjuk nem kár a 130 ezer forintos (+áfa) csodarádióért, ami még a legnagyobb teljesítménnyel sugárzott adókat is úgy fogta be, mintha az antennát lelopták volna a kocsiról. Pedig lenne benne fantázia, klasszul működik Bluetooth-szal, MP3-at jól lehet vele hallgatni.

Ami a dolog emberi oldalát illeti, az utasfülke egészen tágas, a válaszfal pedig tényleg elég helyet hagy, még a magas sofőröknek is. A műszerfal a mai fordos formákat követi, hasonlót láthatunk a Focusban, csak a haszongépjárműves környezethez igazították az anyagokat. Vagyis minden kemény benne, még a puha felszínt imitáló részek is. A vezetőpozíció kényelmes, a kormány tengelyirányban is állítható, a váltókar meg nagyon kézre esik, hisz nem a padlón van, hanem a műszerfalból kinövő konzolon.

A tesztautóba a 115 lóerős, azaz a legerősebb dízelt kaptuk, ugyanezt 75 és 95 lóerővel is meg lehet venni – nyilván a többségnek inkább ezekhez lesz kedve. A csúcsmotor igazán jó, már 1250-től vibrációmentesen tűri, ha terheljük, az utastérbe alig jön be a hangja és kifejezetten keveset fogyasztott, én városban 7 liter körül jártam vele. 270 newtonméter nyomatékkal mi gond is lehetne, igen jól megy.

Egyetlen rossz tulajdonsága, hogy elinduláskor, ha nem adtunk elég nagy gázt, egyszerűen nem hajlandó felpörögni. Ilyenkor nincs más, mint újra kikuplungolni, nagy gáz, és utána már tud gyorsítani. Persze még ez is jobb, mintha lefulladna, de azért szokni kell. A hatfokozatú váltója egészen jó. Fura módon teljesen olyanok az áttételei, mint egy személyautónak, üresen nem kettesből indul vele az ember.

Hogy jó-e a Transit Connect? Sajnos arra a megállapításra jutottam, hogy ma Magyarországon az emberek 75 százalékának ennél rosszabb a személyautója. Ez csendes, üresen sem úgy rugózik, mint egy szekér és a négy tárcsafékkel úgy lassul, mintha falnak ment volna az autó.

Csak egy dolgot nem tudok: vajon a kevésbé puccos, burkolatlan rakterű változatok 75 lóval mennyivel rosszabbak? Abban biztos vagyok, hogy ilyen könnyűfém felnis, fűtött első szélvédős, drága rádiós, erős motoros demóverziója kábé egy embernek lesz Magyarországon. Aki ezt a tesztautót megveszi. Hogy miért? Alaphangon 4,96 millió + áfa volt ez az autó, amibe még vagy 900 ezer + áfa forintnyi extrát bepakoltak, csak azért, hogy demonstrálják, mi mindent meg lehet rendelni a típushoz. Így a vége bruttó 7,44 millió. Ennyiből itthon a cégek vezetőinek szoktak Mondeót venni, nem furgont. A legolcsóbb változat egyébként a 75 lovas motorral az Economy rövid kivitel, 3,6 millió + áfáért, a hosszú verziót négymilliós nettó ártól lehet megkapni csupaszon és gyenge motorral.