Szemből Golf, hátulról Passat, belül bármi Alteától Octaviáig

A 140 lovas dízelben nem kellett csalódnom. Egyetlen hibája a modern dízeleknél (ez még porlasztószivattyús PDTDI, állítólag 2007-től a VW is áttér a Common-Railre) gyakran észlelhető alapjárat-közeli nyomatékszegénység. Kétezernél kezd egyáltalán dolgozni a motor, 2200 körül pedig már teljes erőbedobással tekergeti a féltengelyeket. 100-nál 1800-at forog a főtengely, 160-nál még könnyedén gyorsul tovább, akár ötödikben, akár hatodikban.

Aztán az egyik hófúvás túl hosszan tartott. Az ESP (én hülye, most bezzeg nem kapcsoltam ki) érzékelte a kerekek fordulatszám-különbségeit, majd a gázpedál állásával mit sem törődve szépen engedte állóra lassulni a gyönyörű, vadonatúj, csillogó Jettát. Senki más nem akadt el ott, csak én. Szépen jöttek-mentek az autók, 205-ös Peugeot, Astra, Szamara, kötele, lapátja senkinek sem volt (nekem se, a fene gondol ilyesmire egy tesztautónál). Végül egy postás teherautó sofőrje segített kiásni és megmoccantani az autót. Ezúton is köszönöm.

Ez persze nem a Jetta hibája, ettől még dinamikus, csendes, erős autó marad, az ESP pedig könnyen kikapcsolható szükség esetén, egy gombnyomás, semmi trükk, és már el is van engedve a kezünk, sebességlimit nincs. Nem is nagyon szorul az autó erre a mankóra, az igényes, független hátsó futómű engedi kihasználni a pörgős, erős motor képességeit. Pörgős, erős és takarékos: az elakadással és sok melegítéssel, rövid, lassú cammogással, szándékos csúszkálással a tesztátlag 7,7 literre jött ki. 140 étvágytalan ló húzza az 1,4 tonnás szekeret, remek.

Egy mai Volkswagen tesztautó elemzésének munkafolyamatában mindig élmény a rosszindulatú újságíró számára, ha kicsit elvájkálgat a VW-konszern hasonló képességű, de más márkajelzéssel készülő modelljeinek árjegyzékében. Ennél már csak az Audik árképzésének boncolása szívmelengetőbb. A Jetta kategóriájában sem kellett csalódnunk, a VW árpolitikája az alsó-közép és középkategória határmezsgyéjén mozgó szedánoknál is egyértelműen márkatudatos.

Jettánk, a kétliteres, 140 lovas dízel Sportline automata klímával, négy villanyablakkal, CD-rádióval 6 668 000 forint, a minimálisan gyengébben kistafírozott Comfortline 6,374 millió (a feláras extrákról később). Egy jó kis A4-es ugyanezzel a motorral 7,8 milliótól indul. A Seatnál a mostani meredekhátú-kínálatban nem találunk igazán jó alteregót, de a valamennyire azért lépcsős 140 lovas dízel Toledó Stylance 5 724 000 forintért máris elvihető, a jobban felszerelt Executive 6,14 millió.

A Skodánál hasonló a helyzet, az Octavia Ambiente felszereltségben 5 805 000 forint, Elegance kivitelben 6 124 000. Márpedig az Octaviát a Jettától kizárólag a négy-, illetve ötajtósság különbözteti meg, ráadásul - de innen már szubjektív a dolog - a Skoda tágasabbnak érződik, belseje pedig melegebb, emberibb, mint a Jetta rideg németsége, mely talán a kék műszerfal-világításban kulminál. No mindegy, sikerült meghatároznunk a VW-logó többletértékét a Skodához és a Seathoz képes: nagyjából fél milla. A négy karika presztízse pedig ennél további egymillióval ér többet. Már akinek.

És a Jetta 2.0 TDI Sportline 6,67 milliója tesztautónknál még bőven megtoldódik: 150 ezer az ESP, 45 az automata lámpás-ablaktörlős, elektrokróm-tükrös villanyos csomag, 40 a kétzónás klíma, 100 a tempomatos-parkradaros-keréknyomás-ellenőrzős pakk: összesen 340 ezer. Tehát van egy több mint hétmilliós lépcsőshátú Golfunk, amiben még se xenon, se kormányról kezelhető rádió nincs. Hm.

Ezért a pénzért jó sokáig válogathatnánk más gyártók hasonló motorú, de akár méretesebb modelljei közül is: Mazda 6, Honda Accord, egy jó Mondeo, és még hosszan sorolhatnánk. Aki pedig mindezek tudatában mégis Jettát választ, annak csak annyit mondhatunk: használja egészséggel! Csalódni nem fog, a Népautó presztízsét pedig kifizette. Legyen hát boldog vele.