Zengedezzünk egy kicsit a V8-as dízelről, ez nálunk úgyis egzotikum marad. Csendes környezetben egyértelműen dízelhangja van, de városi háttérzajban már oda kell hajolni a motorházhoz, hogy megtudjuk, mivel megy. A szaga viszont nagyon nem dízel: egy teremgarázsos forgolászás, és rámpára bőgő motorral felparkolás után egyáltalán nem érezni a szokásos bűzt. A széndioxidot dúsan termeli, de tiszta, illatos motor.

Ez a 8,2-es gyorsulás ez döbbenet, és úgy általában hihetetlenül megnyugtató, milyen lazán ugrik az autó 80-ról 120-ra. Viszont hiába V8, akkor is csak dízel, kellemetlen, fémes mellékzörejjel, ami határozottan fárasztó, ha mondjuk szőlőhegyen poroszkálunk lehúzott ablakkal, és a hang visszaverődik a kőkerítésekről. Egy nagy benzinesnek épp ebben a fordulatszám-tartományban, 1500-2000 között van igen kellemes hangja, ez viszont határozottan fárasztó. A pusztában nem gáz, de minden visszaverő tereptárgynál, minden egyes munkaütemnél eszünkbe vési, hogy kutyából nem lesz szalonna, és a luxusautó továbbra is benzines, vagy benzines hibrid .

A motor tehát a hangját leszámítva csoda: 180-ig elszántan, egyenletesen húz. Igazából 200-ig is felküzdi magát, de a lényeg itt a 8,2-es 0-100 gyorsulás. Ha lepadlózzuk, azonnal elmúlik a már-már PD-TDI-sen idegesítő dízelcsörgés, és 3000-es fordulat fölött kezd úgy szólni, mint egy bármilyen V8-as. A városi fogyasztás 15 liter körül van, ami még dízelből sem sok. (A gyári adat 12 literes városi fogyasztás, de én még olyan 12 literes városban nem jártam.) A Mitsubishi Pajero dízele bő száz lóval gyengébb, az autó 300 kilóval könnyebb, de így is 17-18 literes városi fogyasztást mértünk vele. A Pajero bizony ennyivel korszerűtlenebb, a nagy fogyasztás titka mindkét autónál a feleslegesen cipelt nagy tömeg.

Mármint feleslegesen: ha valaki nem terepjárásra használja ezeket az autókat. Ugyanis az erős alváz, plusz az erős karosszéria, plusz a merev tengely, a zárható differenciálok, extra erős lengőkarok teszik ki a plusz fél tonnát, amit feleslegesen viszünk a hátunkon, ha a Pajerót és Land Cruisert csak aszfalton használjuk. Ilyen célra a Toyotának több jó SUV-ja is van. Na mindegy, ha az aszfaltos használatból indulunk ki, márpedig Magyarországon ki az az őrült, aki ilyen luxustornyot terepezni vesz? Ez a különleges V8 dízel a felesleges féltonna kompenzálására hozza ezt az irgalmatlan erőtartalékot, ami egyszerre két nagy luxus egy autóban.

A Land Cruiserben hosszasan utazni egyébként a méretből, a finom futóműből, a jó hangszigetelésből és az általános kényelemből kifolyólag pihentető. Terepre nem vittem, egyetlen kavicsdombon próbáltam ki, mit tud a Toyota egyik legérdekesebb high tech fejlesztése, a KDDS, a terepen a kanyarstabilizátort lelazító rendszer. Felmásztam a buckára, és hát igen: nem kell ezt sokat terepeztetni, hogy lássuk, mit tud. Egy merevtengely már csak ekkorát facsarodik, ha engedik, márpedig a KDDS-nek épp az a lényege, hogy engedik. Ilyen rugóutakkal pedig nagyon sok gödörbe fog leérni a kerék, nem megy el a hajtás, mielőtt be kéne lépni a Torsennek, meg fékdifferenciálnak.

Ilyen hosszú rugóutakkal persze építenek terepjárókat, csak azok 100-as tempónál már életveszélyesen kóvályognak, és úgy pattognak, mint egy rugós krampusz. A Land Cruiser gyönyörűen siklik, hátul is csak a kifinomultabb utazók panaszkodnak a merev tengelyre. Egyvalami aggasztó: utasokkal együtt bő három tonna vagyunk, és ettől nem lehet, de nem is szabad elvonatkoztatni. Megjártam vele egy Budapest-Pécs-Budapestet, újra elszörnyedve tapasztaltam, mennyi életveszélyesen előzgető ökör járja az országutakat. A Land Cruiserrel meg igen könnyű gyorsan előzni, mégis ötször meggondoltam minden előzést, mert ráfékezve visszarántani a sávba három tonnát a világ legjobb futóművével sem életbiztosítás.

Az alapjárat a fordulatszámmérő szerint 500. De például fogalmam sincs, miért mászkál a fordulatszám 500-ról 700-ra, aztán 800-ra, aztán vissza 500-ra, amikor a piros lámpánál állok, lában a féken, a klíma nem megy és még a kormányt se tekergetem. Mi az a búgás balra lent elöl, alacsony tempónál? És miért kerregnek a fékek, mintha laza talajon, vagy havon ESP-zne az autó, amikor felállok egy nem is túl magas járdaszegélyre?
Véres a tízezer kilométeres tesztautó torka?
Egy Land Cruisert egy vadon befogott hegyi gorillának se lenne szabad tönkretennie tízezer kilométer alatt.

Súlyos hiba a hétüléses verzióban, hogy nincs csomagtértakaró, tehát bárki megtekintheti, hogy odabent egy laptop van. Viszont akkor már nézzük meg a többi ülést is. Az első kettő tökéletes. A második sor is kényelmes, főleg,. Hogy oda külön klíma szól. És persze egy két méter széles autóban már elfér három ember egy sorban. A hátsó ülések az elfogadhatóság határán vannak, kicsit jobbak, mint az Audi Q7-ben, kicsit rosszabbak, mint a Mercedes-Benz R osztályban . Viszont a második sor ülést hihetetlenül könnyen lehet ülőlapostul előredönteni, meg a harmadikat is le-fel.

Amikor először láttam róla képeket, tudtam, hogy ez lesz a következő autóm. Most már tudom, hogy nem: ez egyszerűen tényleg túl nagy, és oké, hogy nagy autó sokat fogyaszt, de ha valaki nem jár sokat komoly terepen, ez teljesen felesleges. Maradok a Toyotánál, de inkább lövök öt év múlva egy jó, 8 év körüli 4Runnert, négy liter, V6, benzin. A Land Cruisert pedig meghagyom Katarnak, hiszen a programot, amire ezt kitalálták, úgy hívják: desert safari .