A kulcsnak hívott izét betesszük a helyére, majd pöccintünk rajta egyet, a 3 literes, 240 lóerős öngyulladós beröffen. Odabent alig hallani, jól megfizették a zajcsökkentő osztályt, biztosan túlóráztak is, de véresre kapart füleik mellett lábujjhegyen surrant el az az egy rohadt kis frekvencia, ami miatt képtelen vagyok meggyőzni magam arról, hogy ez a V6-os szépen szól. Jó-jó, de nem egy Allen Collins-féle Freebird-szóló . Izmos-zsíros, fordulaton dünnyög, de ebben már bizony jobb a GLK és az X3 is. Motorerőben az Audi prímet játszik (igaz, az X3sd erre is rátesz), nyomatékban szinte hajszálra pontosan hozza a már-már standard fél ezret. És az 500 newtonméter nem hazudik. Soha, sehol.

A borzasztó, 1865 kilós testet könnyedén csapja a horizonthoz, és tör, nyomul előre, mint csecses-talpas bajor sörlány az Oktoberfesten, aki előtt jobbra-balra megnyílik a tömeg. Akinek ez kell, az Audiban maradéktalanul megtalálja. A vonulás folyamatos drámai lökések sorozata, szenzorok tucatjai és biztonsági berendezések garmadája ügyel, hogy a súlyos, magas naszád le ne essen az útról, a zenei alapot azonban kétségtelenül a Torsen-rendszerű központi differenciálmű és a quattro-hajtás adja. Alapesetben a nyomaték 60 százaléka jut hátra, 40 előre, de ha szükséges, akár 85-öt is küldhet a hátunk mögé, vagy éppen 65-öt elénk.

A váltó fura szerzet: amíg a központi kijelzőn meg nem láttam a hetes számot, addig szentül meg voltam győződve arról, hogy egy klasszikus Steptronickal van dolgom a maga kis finom rántásaival, pedig nem. Ez a vadonatúj, hétfokozatú, dupla kuplungos S-Tronic volt. Kipróbáltam kézi módban, tényleg gyorsabban vált, gondolkodás nélkül, de kicsit bárdolatlanul. Rá kell hagyni, tegye a dolgát, ehhez a nagy dízelhez jól passzol, partner mindenben, csapatásban, lassú araszolásban egyaránt. De észnél kell lenni nagyon. Nem szabad hagyni, hogy az autó minden atomjából sugárzó túrni akarás magával ragadja az embert, mert egykettőre azon kapja magát, hogy ujjal mutogatnak rá a többiek, és nem éppen kedvesen küldik el nem éppen hűvös tájakra. Altat és csal a Q5, kanyarban szinte minden tempónál borzasztóan semleges, függetlenül attól, hogy a komfortos vagy a sportos módot választottuk-e.

Sport módban kifejezetten dobálós-rázós a futómű, a kormánymű áttételezése megváltozik, a szervó bekeményít. A változó áttételezés először szokatlan, később azonban sok hasznát vettük. Mint a bevezetőben is említettem, eljátszottuk a bunkó felhasználót, aki pénzért SUV-t vett, és mikor először rántotta ki vele a jetskit a vízből, bízni kezdett magában. Naná, hogy itt kezdett csomósodni a puding. Először is meg kéne nézni, ki vesz ilyen autót. Javarészt vannak ugye azok, akik beleugranak kezdőrészlettel évekre, és vannak azok, akik kiszórják farzsebből az aprót. Az utóbbiakból van kevesebb, hiszen ennyiért már a nagyobb Q7 is megkapható, és sokszor a méret számít. Az első csoport azonban rosszabb helyzetben van, hiszen szívfájdalom minden apró karc, csonkolás, egy-egy lepadkázott felni, repedt műanyag. (A józan kisebbség jelentkezik hátul, tisztelet nekik.)

De hiába, nagy a kísértés, na meg ott az összkerék is, a nyaraló mögött meg a jó kis dimbes-dombos. Menjünk már ki, anyukám, lássuk, mit dagaszt a gép… Persze, hogy pontosan úgy jár majd, mint mi. Sikeres szimulációnk során szembesültünk a nyerő formából adódó kilátástalan helyzettel, az autó orrát csak sejtjük, a hátulja finoman lejt, vigyázni kell rá. Vékony kis cserjék és bokrok között forgolódunk, a messze kinyúló ágak és tüskék aljas kis partizánakciókat indítanak a fényezés ellen, a parkoláskor sokat segítő érzékeny tolatóradar számára minden fűszál masszív betonoszlop, szinte folyamatosan sípol. Fénykép oldalról, hátulról, közben óvatosan manőverezve, megfordulva.

Ilyenkor jó, hogy nem kell sokat tekergetni a kormányt. Felmegyünk egy rosszabb állapotú földúton, nincs semmi gond, Árpád végigjárja Pandájával keresztül-kasul az egész pályát, ismeri a terepet. Billenünk-huppanunk, a kartervédő csak műanyag lemez, inkább lassan ereszkedünk le a mélyebb keréknyomba, majd gázfröccs, felhörren a véhatos, és kint is vagyunk. Felkúszunk egy dombtetőre, lefelé két út vezet, az egyik szűknek tűnik és kétségkívül meredekebb ívben törik, jó eséllyel felülne rá, a hosszú tengelytáv itt nem nyerő. A másik út lefelé enyhébben lejt, egy betonkeverőt húzó Zaporozsec is boldogan rohangálna rajta, de a magas vezetőülésből izgalmasnak tűnt így is. A lejtmenetvezérlő bekapcsolva, le a lábat a gázról, és hopp, lent is vagyunk. Oké, ez jó lesz, menjünk vissza.

Fordultam egyet-kettőt, jó helyen legyek a fotóhoz, jobb kerék a padkán, bal a földön, hátsó elemel. Állj. Árpád int, príma a fotó, oké, finoman rükverc, aztán lefelé. Ajjaj. Gearbox malfunction, switching to emergency mode – nyomja a képembe folyadékkristállyal a rendszer. Rükverc nincs, hülyén áll az autó, és valamerre menni kéne.

− Gyere már! – hallom lentről.
− Nincs rükverc, elfosta magát a váltó, csak előre tudok menni – kiáltom vissza a nyitott ablakon át.
− Várj, szedd még alá, aztán gyorsan vissza, és gyere le bő gázzal, csinálok egy behúzottat!
Röhögnöm kellett, szeretem az ilyen őrülteket, mindent a jó képért.

Nincs idő vakarózni, 25 százalék az első és a hátsó terepszög is, meg a has alatt is van 20 centi, kicsavarom a kormányt, és mikor lecsúszik a partról, egyszerre tiprok rá a gázra és fordítom egyenesbe.

A baltaarcú bróker pedig zokszó nélkül leszáguld a parton. Fék, kis járatás, majd gyújtás le, kulcs ki, szünet. Öt perc után minden a régi, a hibára már csak pár bit emlékeztet valahol a vezérlőegység hibalistájának mélyén, valószínűleg túlmelegedett a váltóolaj és tiltott a rendszer. A kép persze jó lett, a Q5 működött tovább. Elment ugyan mindenütt, de inkább csak megerősített minket abban, amit tudtunk az elejétől fogva: a csili-vili SUV nem terepjáró, és egyre kevésbé lesz az. Földúton, hóban, szilárd burkolat nélküli utakon azonban minden gond nélkül elmegy, aszfalton pedig felveszi a versenyt a limuzinok kényelmével.

A DS-Car srácai kötélidegzetűek, szemük sem rebbent, tudják jól ők is, hogy az Audi Q5 ideát, Magyarországon is javarészt a szlovák rendszámos flottát erősíti majd, hála a regadónak köszönhető 494 438 forintos árkülönbözetnek, ami Gazdagéknál is fél milliót jelent, azért pedig már érdemes felállni a székből.

A 3 literes TDI Q5 alapára Magyarországon 13 919 000 forint, tesztelt példányunk extráival együtt alulról karcolja a 20 milliót, ami sok. A Mercedes GLK 320 CDI alapára 12 866 000, a BMW X3 3.0d-ért 12 923 000 forintot kérnek. Bízik magában az Audi, mikor ennyivel kér többet, de nem lesz könnyű dolga.