A film 2013-ban indul, egy évvel vagyunk az után, hogy a Renault-Nissan többségi tulajdont szerzett a Ladát is gyártó AvtoVAZ-ban, így pedig már az is megtörténhetett, ami azelőtt soha: egy nem orosz vezető került az óriásvállalat élére. Ez az ember a svéd származású világpolgár, egyben a Saab és a General Motors felsővezetését megjárt nagykutya, Bo Inge Andersson. A szakmájában zseniként számon tartott üzletember, akinek egy éves szinten több százmillió dolláros veszteségeket termelő autógyárat kell kiemelnie a káoszból, és végeredményben nyereségessé tenni.
Valójában nem csak a Renault-Nissan kellett hozzá, hogy Andersson beülhessen a Lada élére. Az orosz vezetés ekkoriban kész volt a nemzeti büszkeségből is engedni, hogy esélyt adjon a Ladának a sikerre. Arra, hogy a gyár megmutassa, szocialista háttérbirodalom nélkül is képes Oroszországon kívül eladható autókat gyártani. Hogy aztán erről a folyamatról egyáltalán elkészülhetett egy, a történéseket belülről követő dokufilm, az a véletlenen múlt. Kellett hozzá Andersson cseh kollégája egyben élettársa, akin keresztül utat talált a szintén cseh Petr Horky rendező. Így történhetett, hogy a kamerák még a családi vacsorákra is elkísérhették ezt az introvertált, az érzelmeit kimutatni képtelen, a munkahelyén kemény, amúgy szerény vezetőt. Az orosz meló stábja Andersson több nagy pillanatakor a helyszínen volt, például a Vesta bemutatásakor, aminek határidőre érkezése nagyobb csoda volt Togliattiban.
Anderssonnak két pályán kellett küzdenie három ladás éve alatt. Volt egy folyamatos meccse a helyi beszállítókkal és egy másik az alkalmazottakkal, akik a családjukkal együtt lényegében Togliatti város lakosságát adják a mai napig. A film leginkább az utóbbit, a kirúgásokkal kapcsolatos konfliktusokat mutatja be, és egész jól érzékelteti azt a múlt században ragadt, jövőtlen légkört, ami körbelengi a vállalat óriási telephelyét. Bár Andersson érkezésére már túl volt pár nagy leépítésen az AvtoVAZ, még ekkor is komplett részlegek voltak, ahol nem folyt érdemi munka Togliattiban. A filmben elhangzik egy ezer főt érintő leépítés története egy részlegről, ahova mikor benyitott az új vezetés, a munkanapot alvással és sakkozással töltő melósokat talált. Miután tisztázták, hogy ez így nem hatékony, ezek a melósok később inkább zárt ajtók mögött csinálták ugyanezt. A Lada egyik legnagyobb problémája, hogy az orosz munkamorál a pártállami időkből való, de kár lenne annyival elintézni a film ezen tanulságát, hogy ez egy szervezetlen gyár dolgozni nem akaró emberekkel. Még ha ez amúgy igaz is.
Ezen a ponton muszáj kikanyarítani a történetet a bolygó másik felére, ahol ezzel közel egy időben leforgattak egy másik dokufilmet, egy másik autóipari gyárban, nagyon hasonló személyes drámákkal. A nemrég bemutatott és óriási sikereket elért Amerikai gyáregységet, ami mint doku, messze jobban sikerült Az orosz melónál, de mindkettőből tökéletesen átjön, hogyan értéktelenedett el a gyártósori munka mára olyan nagy ipari hatalommal bíró országokban, mint Oroszország vagy az Egyesült Államok.
Ott a General Motors egykor jól menő, majd hanyatló, végül pedig bezárt ohiói üzeme a helyszín. A kapitalizmus hazájában nincs évtizedeken át tartó agónia, mint Togliattiban. Ahogy nem ment a bolt, már zárt is be a gyár, és az erről döntő GM-fejeseket nem különösebben érdekelte, hogy ezzel 2500 ember veszti el a munkáját. Az üzem területén aztán pár év szünet után egy kínai szélvédőóriás nyitott szélvédőgyárat kínai vezetés mellett, kínai üzemekben megszokott körülmények között. A filmben magukat szorgosnak gondoló, a munkájukat szerető amerikaiak szenvedik meg, ahogy a kínaiak munkahelyi balesetekig hajszolják őket, csak amíg ott a néző könnyen épít szimpátiát a keményen, de nem megszállottan dolgozó amerikai melósokkal, Az orosz melóban ezt nehezebben teszi meg a szocialista kor kényelmében ragadt, dolgozni alig akaró oroszokkal.
Nem kell se közgazdásznak, se politológusnak lenni hozzá, hogy megértsük, az USA-ban egy gyári melós már sosem fog olyan jól élni, ahogyan a szülei, nagyszülei éltek. Amikor a gyártósor mellől keresték meg a nagy családi házra és a két autóra valót, amikor milliószám éltek családok egyetlen melós fizetésből egy példátlanul masszív középosztályban. Nemhogy az ötvenes évek végtelen bősége, a hetvenes évek könnyedsége sem jön már vissza soha az amerikai munkásosztálynak, és az ebből eredő feszültséget tökéletesen bemutatja az Amerikai gyáregység.
A melósok arany évtizedei Oroszország gyárvárosaiban is megvoltak. Fehér kerítéses kertvárosok helyett a Szovjetunió szürke panelrengetegei adtak hozzá díszletet, de nem kisebb létbiztonsággal. A mából nézve felfoghatatlan távolságra van az a Togliatti, ahol egy birodalom egyik legfontosabb termékét gyártották, és innen nézve teljesen mindegy, hogy az itt készült autók felvevőpiaca jobb híján vette-e a végterméket. A filmben elhangzó sztorik alapján a régi idők Togliattijában élni és dolgozni maga volt az idill. Háromhetes nyaralások a vállalat tengerparti üdülőiben, ingyenes lakhatás, üzemi óvodák, vállalati sportklubok, juttatások... A Kádár-kort megélt magyaroknak ismerős ez a nosztalgia.
Sajnos kevés veterán melós szólal meg a filmben ahhoz, hogy átfogó képet kapjunk, de ott van például az a nyugdíjhoz közelítő villamosmérnök, aki kifejti, hogy hiába van most ott a kapitalizmus ígérete, hiába lebegtetnek neki jobbnál jobb fizetéseket, ha így vagy úgy alakulnak a dolgok, aki megélte a régi időket, ma már nehezen talál szeretni valót a munkájában, pláne egy végtelenül szervezetlen környezetben. Az életét ma már mindenkinek magának kell megszerveznie, a munka csak munka maradt, ezzel pedig a védőhálóhoz szokott munkások legtöbbjéből teljesen eltűnt a motiváció. Olyan emberek tízezrei érzik magukat elanyátlanodva a gyárvárosban, akiktől semmi sem áll távolabb, mint a proaktív munkavégzés és a Lada legnagyobb baja, hogy a jövője csakis ezeken a munkásokon áll.
Jelentéktelennek tűnő, mégis beszédes mellékszál a filmben a jeges tóban fürdőzők helyi klubja, amit régen rengeteg efféle kis életminőség-javító klubbal együtt vígan eltartott a gyár. Ma már leginkább önerőből működik, de azért a vezetője tesz egy kísérletet Anderssonnál, hogy kapjanak a gyártól ajándékba egy hómaró gépet. Telefonál, levelezik, a vezérigazgatótól magától kéri, tőle vár ígéretet rá. Miközben a lépték ugyanakkora ma is a két szereplő között, mint lett volna negyven éve, a szakadékok sokkal mélyebbek lettek. Anderssonról nem árt tudni, hogy az AvtoVAZ előtt évekig dolgozott a GAZ-nál, így volt fogalma róla, hogyan mennek a dolgok arrafelé. Érti ezt a fajta szemléletet, bizonyos szintig tolerálja, és miközben az a feladata, hogy sok százmillió dolláros mínuszból emelje fel a gyárat, tesz egy próbát a kérés teljesítésére, de a hómaró-beszerzés ezzel együtt is csak egy burleszk szál lett a dokuban, aminek a vége hómaró helyett az egymásra mutogatás.
A gyári jelenetekből átsugárzik a kilátástalanság, nehéz elképzelni, hogy az ott látott csarnokokat nap mint nap bejáró Andersson őszintén hitt benne, hogy megreformálhatja a márkát. Pláne, amikor olyan problémákkal találkozik, minthogy a Kalina gyártása huszonhetedik alkalommal állt le az évben pusztán azért, mert a lökhárítók nem értek időben a gyártósorra. A legfontosabb eszköz a kezében a leépítés volt, amivel gyorsan elkoptatta kezdeti népszerűségét. Hozzátartozik a történethez, hogy miközben 2008-ban még százezren dolgoztak az AvtoVAZ-nak, a svéd vezető már hatvanezerrel vette azt át 2013-ban, szóval kár lenne egyedül őrá tolni a hóhér szerepét. Hogy Andersson előtt is voltak-e emiatt nagy tüntetések, nem tudjuk, de a film bemutat pár ingerültebb megmozdulást. A gyár előtt kommunista zászlókat lengető dühödt tüntetőket, akiket a színpadról hergelő szónok olyan mondatokkal tüzel, mint: az sem számít, ha lusta, részeg vagy alkalmatlan vagy, csak legyél velünk!
Egy erős jelent a filmben, amikor Andersson egy nagy előadóteremben (talán ez volt a búcsúbeszéde) visszaemlékszik az első napjára a gyárban, és elmondja, hogy amikor érkezett, a koszos mosdókban még vécépapír sem volt, de ez akkor mindenkinek természetes volt úgy. A vezetése alatt felújítottak szinte minden közös helységet, mégsem érzi, hogy értékelnék a jobb körülményeket az emberek. Ekkoriban már odáig romlott a közhangulat, hogy a fél város Andersson fejét akarta. Harmincezer embert tett az utcára három év alatt, ez pedig sokakból előhozta a paranoiát. Olyan hírek terjedtek, hogy a nyugati vezér semmi mást nem szeretne, minthogy a gyártósorokat külföldi autók gyártására alkalmassá tegye. Mindezt azután, hogy a vezetése alatt megszületett a Vesta, a Lada első autója hosszú évek után, amire még nyugaton is odafigyeltek.
Amiről a film csak érintőlegesen szól, az Andersson harca a nagypolitikával. Egész konkrétan az AvtoVAZ beszállítóival, de Oroszországban ez lényegében ugyanazt jelenti. Ezekről alig esik szó, de köztudott, hogy a svéd vezető kezdettől fogva a hozott sztenderdjei szerint dolgozott, az általa megkövetelt minőség pedig óriási távolságra volt attól, amit a Lada egyes beszállítói produkálni tudtak. Sokáig úgy tűnt, sikerül megfordítania a dolgokat. 2014 novemberében, miután még a komplett gyártást is le kellett állítani az elakadt ellátás miatt, a nagy beszállítók együtt rohantak Putyinhoz, remélve, hogy a nagyfőnök majd odahat a gyárba, hogy inkább legyen elég a korábbi színvonal is. Itt mérettett meg igazán, hogy az autokrata vezető mennyire szeretne egy nemzetközileg is eladható autómárkát. Ekkoriban Putyin még megtehette, hogy nemet mond az autóiparban érdekelt oligarcháknak, és Andersson mellett kiállva végül jobb minőségű termékek előállítására kérte a beszállítókat, ami csak innen, a Kaukázustról nyugatra tűnik magától értetődőnek. Aztán jött a fordulat.
Nehéz megmondani, milyen lett volna a folytatás Togliattiban, ha a világpolitika nem küldi padlóra az orosz gazdaságot az évtized közepén. Az ekkoriban alacsony olajárak és az ország elleni gazdasági szankciók mellett az oroszoknak már nem kellett minden áron egy nemzetközileg is sikeres Lada. Abban a feszült helyzetben egyre kevésbé fért bele, hogy ezresével rugdossák ki az embereket a gyárból, és hogy rugdossák a beszállítókat. Na meg valakinek viselnie kellett a felelősséget a minden addiginál nagyobb veszteségekért, amit a lényegében megszűnt hazai kereslet okozott az AvtoVAZ-nak, így a kilátástalanságot megérezve Andersson feladta a célját, hogy egy nyereséges, sikeres autógyárat faragjon a Ladából, és 2016 tavaszán otthagyta Togliattit.
A most 64 éves svéd ma a kábelkötegeket gyártó Yazaki beszállítócég feje. A ladás évekről többször nyilatkozott már, de mindig visszafogottan. Egyik legfontosabb megállapítása a helyzetről, hogy Oroszországban egyszerűen túl kevesen dolgoznak azon, hogy az ország jól működjön. Hogy bár az embereket mélységesen zavarja a mindent átszövő és megbénító korrupció, tenni ellene senki sem szeretne. Hogy a távozása mennyiben volt puccs vagy saját akarat, arról máig homályosan nyilatkozik, ahogy a beszállítók elleni küzdelméről és a nehézségekről is, pedig biztosan rengeteg jó sztorija van abból a három évből.
Kritikusai szerint amúgy Andersson simán csak túl kemény ember volt a Ladának, a vezetése lényegében egy sokkterápia volt, ami akár több sikerrel is járhatott volna, de kiderült, hogy ez egy sokkal szétszórtabb vállalat annál, amennyire összeszedett és elvárásaiból engedni képtelen vezető a svéd.
Nem mondom, hogy Az orosz meló megnézése után mindent megértesz majd Oroszországról. Túl kevés konkrétumot mutat meg, de jó perspektívát ad ahhoz, hogy magad összerakd: vegye bárki a kezébe, ebből a Ladából a harmadik világ olcsó, de szorgos munkásai és a kapitalizmus kemény törvényszerűségei mellett a 21. században már lehetetlen sikeres autógyártót faragni. Egy csodás jelenet a filmben, amikor a stáb az egyik melós Ladájában autózik, majd a legnagyobb természetességgel félreállnak az úton, mert egy kontakthibás izzónak kell pár pofon a hátsó irányjelzőnél. Így telnek a napok az országban, ahol a működésképtelenség a működés része.
A film rövidebbre vágott kalózváltozatait megtalálod a YouTube-on, de ha megnéznéd a teljes filmet angol felirattal, a Vimeón öt dollárért kibérelheted.
