Hét ronda használtautó, amit mi vennénk

Korábban már rendeztünk csúnya autós gyűjtést, lett is belőle sértődés, de az csak amolyan szubjektív bökdösődés volt. Eggyel komolyabb feladat, ha felül kell emelkedni a negatív érzéseken, és meglátni a lemezek mögött a használati értéket, a minőséget vagy akármit, ami miatt mégis áldoznánk pénzt az adott típusra. Lehet kezdeni vitatkozni:

 Fiat 600 Multipla - Gajdán Miklós

Csak most, a cikk ötlete kapcsán szembesültem azzal, mennyi csúnya autó is látott napvilágot az elmúlt évtizedekben. Apró probléma persze, hogy esztétikai probléma lévén, ahogy a szépség, úgy a rondaság is viszonylagos. Vagyis nem mindenkinek jelenti ugyanazt, hogy valami csúnya. Számomra kimeríti a csúnya fogalmát többek között például a Ssangyong Action, az 1998-as Fiat Multipla, a Renault Vel Satis, a Toyota Yaris Verso, vagy akár az első Toyota Prius éppúgy, mint az utolsó. Apró probléma, hogy egyikkel sem tudnék annyira azonosulni, hogy akár ingyen is elfogadnám.

Akad azonban egy kis csúnyaság, amiért még pénzt is adnék azért, hogy magaménak tudhassam. Igaz, nem kis összegről lenne szó, mert a legolcsóbbat 10 500 euróért kínálják az Autoscout24-en, míg a legdrágább nyaldosta az 50 000-et, ugyancsak euróban számolva. Amit azonban összességében nyújtana számomra ez a jól megpucolt krumplira emlékeztető, gülüszemű kisautó, az utolsó részletmegoldásig megfelel az elvárásaimnak.

Nekem már az is nagyon bejön, hogy összevissza nyílnak az ajtajai, vagyis az elsők hátrafelé, a hátsók pedig előre. Ennél azonban többet számít, hogy a belseje a végletekig variálható. Négyen, öten, sőt, hatan is ülhetnek benne, igaz, utóbbi esetben csomagokat már csak tetőcsomagtartón lehetne szállítani. Ahogy csökken a létszám, úgy nőhet azonban a csomagok száma, amit annál is könnyebb berakni, mert az ülések összehajtogatva teljesen eltüntethetők. Az én szememben további előny, hogy nem kellene vele minden apró-cseprő problémával szerelőhöz rohanni, sőt, még a nagyobbakkal sem, mert szinte mindent magam is meg tudnék javítani rajta.

Renault Fuego - Bittó Ákos 

Szomorúan támasztotta a járdaszegélyt, valószerűtlenül magasan hordta a kaszniját, mintha gólyalábakon ültek volna a kerekei. Én a bringámat támasztottam a soproni lakótelep 5. számú háztömbjének tövében és azon gondolkoztam, minek szánta a Renault ezt a furcsa szerzetet. Erősen a nyolcvanas évek végét írtuk ekkor. Sportkupénak esetlen, háromajtósnak túl csapott volt, a francia eleganciáról annyit sem tudott, mint a Nemzeti Konvent faluról beválasztott tagjai. Nyugati kocsi volt az addigra már lenézett Ladák és Skodák között, ez volt minden vonzó tulajdonsága. Hogy miért kellene mégis? Amiért az ember idősödve megszereti a tonikot, vagy mert régen minden jobb volt.

A Fuego 2022-ből nézve igazi Renault, olyan tipikus formai jegyekkel, amik akkor fel sem tűntek. Hát nem pont olyan az orra, mint egy Renault 9-nek? Nem észvesztően 80-as évekbeli a hátsó fertálya? Még az a szerencsétlenül odabiggyesztett lökhárító sem szánalmas most már, inkább csak retro. Akkor észre sem vettem, de még a kilincset is elrejtették - pontosabban nem is volt - és oldalról nézve tisztára Porsche 924.

Különben az identitászavar, amit gyerekként éreztem rajta, nem volt véletlen. A Renault 18 padlólemezére építették, csak annál egyedibb kocsit akartak csinálni. Ezért aztán alkatrészeik sem igazán egyeztek, és persze a belsőt is újratervezték. 1980-ban mutatták be, akkor még csak egy 14,-es 64 lóerős és egy 1,7-es 96 lóerős benzinmotorral. Aztán gyorsan kigyúrták, 1982-ben például a 2,1-es dízellel a világ leggyorsabb dízel személyautója volt 180 km/h-s végsebességével. Európában 1986-ban álltak le végleg a gyártásával, ma idehaza egyetlen példány van belőle a használtautós oldalon kicsivel 500 ezer forint feletti áron.

Chevrolet HHR - Lendvai Zsolt

BMW Bangle 7 - Jakusovszky Kristóf

A német prémiumok közül szinte mindegyik nagyobb modell megéli azt a pontot, ahol nullára redukálódik a presztízse. Sok modellnek ekkorra ér a dizájnja is a gödör aljára: ilyenkor kimondottan fáradtnak és taszítónak hatnak egykor vágyott, baromi drága autók is. Nem egyszerű ezt megélnie egy olyan típusnak, aminek a megítélése már a bemutatás pillanatában is véleményes volt. Ilyen a Chris Bangle által megálmodott 7-es BMW, vagyis az E65 is.

Azon sokak közé tartozom, akik szívből utálták a Bangle 7-est sokáig, hiszen a formatervező egyik legkevésbé sikerült munkájának tartottam. Az E90-es széria és az E60 bár szintén nem arattak osztatlan sikert, látszott rajtuk, hogy ezek jó arányú, ügyesen megrajzolt autók. Az E65 nem ilyen volt: esetlen, felfújt luxusautó, aminek sokkal tagoltabb volt a formavilága, mint a kisebb tesóinak. A kiállása se volt igazán meggyőző, hiszen a kerekeit mélyen maga alatt hordta, amitől nem sugárzott belőle az a nagy, német limókra jellemző fölényesség, amit gyakorlatilag minden konkurense tudott is.

És akkor elérkeztünk a közelmúltba, amikor valamilyen megmagyarázhatatlan oknál fogva elkezdett tetszeni a Bangle 7-es. Műszakilag se egy problémamentes darab, és mára - főleg az ára miatt - a vásárlóközönség nagy részét sem orvosok és fiatal ügyvezetők teszik ki. Valahogy mégis rákívántam. Elkezdtem érteni azt a technokrata dacot, amit a maga idejében képviselt és elkezdtem értékelni azt is, hogy tulajdonképpen ez egy nagyon más, egyedi valami, mint amit a trió többi tagja akkoriban készített.

Mivel már 2001 óta velünk van a típus, mára a legtöbb példány egy lerúgott foshalom, amit csak nyúztak, de nem tartottak karban. Végtelenül komplex autó az E65, hiszen ami egykor a csúcstechnológiát képviselte, az óhatatlanul is tartalmazni fog olyan részeket, amiket abban a korban még nem alkalmaztak széles körben, így még adódhatnak velük problémák. Nem gyakoriak a kínálatban az olyan 7-esek, amiken minden hibátlanul működik, és ha valaki mégis talál egyet, simán számolhat vele, hogy a későbbiekben valami megkotlik. Bármilyen alkatrész is mondja fel a szolgálatot, az garantáltan nem pártízezres tétel lesz. Ez az árakon is meglátszik: 1,2 milliótól 2,5 millióig rengeteg E65-öst kínálnak.

De az a helyzet, hogy én mégis adnám. Rondának mondják sokan, ráadásul szinte nem is volt olyan időpillanat, amikor a kimondottan szép autók közé sorolta volna a többség, nekem az utóbbi években mégis megtetszett. Bónusz, hogy tulajdonképpen egy feneketlen pénznyelő is, tehát nem csak a külseje miatt fújnak rá sokan, hanem a pokoli drága fenntartási költségei miatt is. Megvenni csak nagyon indokolt esetben merném, de egy V8-ast vagy V12-est bármikor szívesen látnék a garázsomban.

Toyota Yaris Verso - Balló Marci

Amikor szembe jön egy Verso, jusson eszedbe Sotiris Kovos görög származású dizájner neve, aki a 25 évvel ezelőtt futó Yaris projektet vezette. Az alap kisautó egész jól sikerült, ám a mini MPV-nek szánt Verso formavilága már jócskán megosztja a véleményeket. A görög Sotiris egy gyrost vehetett alapul, hiszen az apró alapterületű kocsiszekrény pita jelleggel fogad be mindent, amit megpróbálunk belegyömöszölni, legyen az kismotor, kerekesszék, hagyma vagy csípős. Sotiris a Yaris Verso után még elnyerte a Lexus SC430 projektet, majd inkább vissza űzték robogó-tervezőnek Athénba.

A Verso szerencséje, hogy a hazai használt piac olcsóbb szegmensében csupán századlagos szempont a formavilág, sokkal többet nyom a latba a megbízhatóság és a praktikum. Ez lehet az első számú oka annak, hogy órák, vagy maximum napok alatt gazdára találnak. 1.3 és 1.5 literes benzinmotorral árulták, illetve a modell frissítéskor megkapta az 1.4 literes turbódízel. Alapvetően elsőkerekes kiadásban találkozhatunk vele, de japán piacra készült néhány összkerekes példány is. Hazánkban egyértelmű sláger a nagyobbik, a Yaris TS-ből örökölt, 105 lóerős benzines, de sokan imádják a kellemes dinamikájú és nagyon keveset fogyasztó dízelt is. Nincsenek típushibái, habár ennyi idős korban már számolni kell a korrózióval. Vásárláskor érdemes egy kevésbé elrozsdásodott példányt keresni, majd egy alapos alváz és üregvédelemmel kezdeni a közös életet.

Meggyőződésem, hogy egy sokkal fenntarthatóbb világban élnénk, ha a Yaris Verso jellegű mini-egyterűk váltak volna divatossá az ovi-menetet futó SUV-ok helyett. Amikor azt gondolod, hogy már az alap Yaris Verso is elég csúnya tévedsz, mert nem hallottál még a 350 darabos limitált VF 130 kiadásról. Hát ő lenne az itt fent, gyári pompájában.

Pontiac Aztek - Sturcz Antal

Az igazsághoz hozzátartozik, hogy bár az Aztec szerintem is vállalhatatlanul néz ki, egyre inkább vágyom rá. Persze sok borzasztó autó van, amit megvennék, a napi járósom például egy Prius, de az Aztecot leginkább azért szeretem, mert egy remek tanmese arról, hogy kell egy autó tervezését minden lehetséges ponton elcseszni. Nem a dizájn volt itt a legnagyobb gond, de jól mutatja a felzúdulás mértékét, hogy az első ráncfelvarrást mindössze 5 hónap(!) után kapta meg a típus.

A kilencvenes évek közepén a General Motors egyik legnagyobb seggfájása abból fakadt, hogy a kompakt japán crossoverek leuralták a piacot, hiszen találtak egy komoly piaci rést. Az X generáció ('65 és '79 között születettek) számára a klasszikus, full size SUV, mint a Tahoe és társai drágák voltak, az egyterűk meg nyomik, így inkább Toyota Rav-4-ekbe, Honda CR-V-kbe és Subaru Foresterekbe ültek. A GM felismerte, hogy fiataloknak fiatalos autó kell, ezért Rick Wagoner, a GM akkori főnöke azt mondta, hogy legalább a paletta 40%-nak innovatívnak kell lennie. Vagyis innentől nem azok a modellek kaptak zöld utat, amelyek jók voltak, hanem amelyek kellően kilógtak a tömegből. Az Aztec mondjuk ezt pont tudta.

Akár működhetett volna is a terv, de nem működött, hiszen a fejlesztőbrigád tökéletesen figyelmen kívül hagyta a vásárlói igényeket. Az elgondolás persze nem volt rossz: legyen egy kicsit olyan, mint a fiatalok által vett sportos autók, de legyen olyan is, mint az az egyterű, amit az idősebbek vesznek. Nyilvánvalóan összeegyeztethetetlen a két világ, de ekkorra a kokain átvette az uralmat a tervezőirodában, és valahogy senkinek sem tudtak nemet mondani az adott meetingen. És aki már vett részt a meetingen, tudja, hogy olyanon még jó dolog nem született, hiszen mindenki érvényesíteni akarta az akaratát, és kicsit sikerült is, így lett az Aztec egy nagy csokor kellemetlen kompromisszum.

A fejlesztést vezető Don Hackworth megelégelte a fejetlenséget, és a prototípus szemrevételezésekor egyszerűen azt mondta, nem hajlandó negatív véleményt elfogadni az autóról. Vagyis az Aztec projekt szépen gurult a szakadék irányába. Még a meglehetősen lehúzó fókuszcsoportos vizsgálatok eredményeit is egyszerűen ignorálták. Pedig a koncepció autó még istenes volt ahhoz képest, amit a 2000-es detroiti autószalonon bemutattak, mert arra az egyik újságíró közvetlen a premier után azt mondta, hogy akkor sem utálták volna jobban, ha egy horogkeresztet tetováltak volna a homlokára.

Annyira rá akartak menni a fiatalokra, hogy a premierre felbéreltek egy pogózó tömeget, mindenféle transzparenseket adtak a kezükbe, amelyek az Aztecot méltatták, majd Don Butler, az Aztec vezető marketingese beugrott crowdsurfinggelni a tömegbe, mint egy rocksztár. Az autó viszont nem volt az, hiszen terepen használhatatlan volt az olcsósítás miatt bevetett egyterű platform miatt, és a 185 lóerős benzinmotor is elég ergyán mozgatta. Csak az első évben 75 ezer darabot akartak eladni belőle, ám öt év próbálkozás, és 119 ezer Aztec után le kellett húzni a rolót.

Pedig remek, kreatív megoldásai voltak, mint a csomagtérhez illeszthető sátor, a könyöklőből kivehető hűtőláda, és hasonlók. Az Aztecot mindenki elfelejtette volna, ha nem jön a Breaking bad, és egy halom hipszter nem akart volna legalább egy picit Walter White élethelyzetébe helyezkedni. 

Fiat 127 Sport mk3 - Petrány Máté

A ronda autó kérdéskör egy feneketlen mókatár, ám az első jármű, ami az elmémbe villan, a harmadik generációs Fiat 127. Abból is a Sport, hiszen fél szemmel, vaksötétben vizsgálva akár még kívánatos is lehet. Nagyjából Abarth-motoros Autobianchi A112 tulajdonosként ismerem a műfajt, az első generációs Fiat 127-et pedig egy időtlen klasszikusnak tartom. Az 1977-es ráncfelvarrással ezen a recepten is sokat tudott rontani a Fiat, de az igazi mészárlás 1981-ben indult, mikor az Uno még pont nem volt kész, így hát a 127 életét tolták ki 1983-ig, a híresen ocsmány harmadik generációval.

Csupán bő egy évig merték gyártani a nyolcvanas évek e kimagaslóan csúnya ferdehátúját, a korábbi pörgős, 1049 köbcentis motor helyett pedig a Sport az 1301 köbcentis Fiat Fiasa motorral érkezett. Ezt Brazíliában készítettek, a zseniális Aurelio Lampredi tervei alapján. Az immár ötsebességes váltóval szerelt négyhengeres nem a pörgősségéről híres, hiszen inkább nyomatékra hangolták, mivel a brazil benzin gyenge minősége ezt kívánta. A hazai piacon később szintén ennek 1.3-asnak lett tisztán etanollal hajtott verziója is, mert Brazília jól állt az égethető alkohol frontján.

Negyven évvel bölcsebben, 2022-ben az mk3 Fiat 127 Sport a kutyát sem érdekli, hisz annyira bántja az ember szemét. A motorja is kérdőjeles, hiszen az öntöttvas blokkal és alumínium hengerfejjel gyártott felülvezérelt import hiába mutatja fel büszkén öt helyen csapágyazott főtengelyét, ha egyszer alacsony kompressziója még a korabeli reklámok szerint is csupán 120 km/h-s utazást tett lehetővé. A kérdés, hogy ha már 2001-ig faragták ezt a Fiat motort, egy kis mai tuninggal mit is lehetne kihozni a legcsúnyább 127-ből? A donor ritka, ám így is olcsó, a hajtáslánchoz pedig minden a polcon. Sport vagy Abarth, a gyári 75 lóerőből és 103 Nm nyomatékból érdemes lehet többet csinálni, hiszen a Fiat 127 mk3 850 kilós súlya továbbra is garantálja a közvetlen életveszélyt.