Ahogy Skyline esetén is, a Supra elképesztő népszerűsége is több, a Nissanéhoz nagyon hasonló tényezőből állt össze. Egyrészt szerepelt a Gran Turismo első és második részében: ez volt az a játék, ami nagy tömegekkel megismertette a japán belpiacos autókat. Gondoljunk csak bele, hogy itt még bőven a 90-es évek végén járunk, amikor még nem volt internet, így sokaknak – köztük nekem is – óriási élmény volt addig teljesen ismeretlen, ám annál érdekesebb típusokat megismerni.
Mivel a Sony és a Polyphony Digital játékának első két részéből összesen több, mint 21 millió példány talált gazdára – pedig ugye csak PlayStationre volt elérhető – joggal mondhatjuk, hogy sokan ismerkedtek meg a JDM-autókkal ebből a forrásból. De ez csak a kezdet volt: nem sokkal utána – vagyis 2001-ben – megérkezett az azóta autós berkekben kultfilmmé váló Halálos iramban. Az első film mechanikus főhőse pedig pont egy Supra volt, amiben már ott morgott a két Jay-Z motor.
Olaj lehetett a tűzre az is, hogy a negyedik generációs Supra építését is bemutatták, így a néző számára is hamar világossá vált, hogy itt egy remekül tuningolható, átalakítás után – és amúgy előtte is – pokoli gyors autót néz épp. A Halálos iramban filmek máig egyik legikonikusabb jelenete, ahogy Paul Walker és Vin Diesel leggyorsulnak a Suprával egy Ferrari F355-öst. A sors iróniája, hogy a Ferrari nagyképű sofőrje akkor még a sportautója árával menőzött, azóta viszont egy Supra simán drágább is tud lenni, mint egy F355.
Meg persze a filmek keltette hullámokon szörfölve megjelent a Need for Speed Underground első két része, ami aztán végleg kultautó státuszba emelte a Suprát. Bár az abszolút sztár, az azóta is töretlen népszerűségű negyedik generációs Supra lett, a típus korábbi változatai is igen érdekes darabok és a történetük régre nyúlik vissza.
Az első generációs változatnak az 1978-ben megjelent Celica Supra tekinthető. Az A40-es és A50-es belső kódú típus tulajdonképpen még nem kizárólag egy kupét jelentett, hanem a Celicán belül volt több alfaj. Például volt simán Celica, Celica Camry, illetve a Celica Supra, sőt, A40/A50 kód alatt futott a Carina is, ezek mind közeli rokonok.
Az első generáció még nem számított olyan tüzes darabnak, hiszen a 2 literes, 2,6-os és 2,8-as motorokat 125, 140 és 116 – ebben a sorrendben – tudtak. Ugyanakkor már itt felsejlett, hogy mi az igaz út, hiszen a Celica Supra minden motorja soros hathengeres volt, emellett a koncepció mellett pedig kitartott a Toyota. Talán itt még nem is gondolták, hogy az út vége a világ egy legjobb és legtartósabb motorja lesz, de ne szaladjunk ennyire előre.
Természetesen már az első verzió is hátsókerékhajtású volt és érdekesség, hogy már ekkor rendelhető volt bele az önzáró differenciálmű. Különösen menő részlet, hogy minden Celica Suprán már akkor alap volt a multilink hátsó futómű, sőt, a négy tárcsafék is. Ezek ma már nem tűnnek nagy számnak, azonban azt nem árt szem előtt tartani, hogy még mindig a hetvenes évek végén járunk.
A második generációra se kellett sokat várni, az 1981-ben érkezett. Itt még mindig Celica Supra néven futott a típus, immár az A60-as kóddal, szintén több, közeli tesóval. Az A60-nál sokat szigorítottak a külsőn: jóval modernebb, sportosabb vonalvezetésű autóvá faragták a második generációs Celica Suprát. Mivel a 80-as években a bukólámpa rohadt menő volt – igazából most is az –, adta magát, hogy a Celica Supra is ilyet kapjon.
A második generációs modellből kétféle verziót is lehetett rendelni: volt L-Type és P-Type. Az L azt jelentette, hogy Luxury – vagyis luxus –, míg a P a Performance-t – vagyis teljesítményt – jelölte. A két változat között nem volt eltérés a műszaki a tartalomban, inkább külsőre különböztek. A P-Type-ra például más felniket és nagyon állatul kinéző, extra sárvédőíveket szereltek, utóbbiak óriásit dobtak a megjelenésen.
Az összes motor ebben az esetben is maradt sorhatos benzines: volt háromféle kétliteres és kétféle 2,8 literes. Érdekesség, hogy bár a kétliteresből létezett turbós változat – a beszédes 2000 Turbo típusjelzéssel –, mégsem az, hanem a 2000 GT volt a legerősebb a kisebb motorosak közül. A feltöltött, egy vezérműtengelyes motor 145 lóerőt tudott, míg a hegyesebb, dupla vezérműtengelyes, de szívó 160-at.
A motorpaletta csúcsát az 5M motorkodú 2,8 literes hathengeresek jelentették, amikből sokféle teljesítményszint létezett, attól függően, hogy a világ melyik pontjára szánták őket. A kettőnyolcas leggyengébb verziója 140 lóerőt, a legerősebb pedig 180 lóerőt tudott. Itt érdemes megjegyezni azt is, hogy a nagymotoros Celica Suprák szélesebbek voltak, mint a kétliteresek, ezért ezek pont kilógtak abból a japán méretkategóriából, amibe a kétliteres, keskenyebb modellek belefértek.
Az igazi megborulás előszele azonban 1986-ban, a harmadik generációnál érkezett. Itt már elhagyták a Celica nevet, így az A70-es kodú Supra lett az első, amit tényleg csak így neveztek. A külső nagyban emlékeztet az elődökére, de miközben a tervezők megtartották a fő stílusjegyeket, egy sokkal testesebb, kigyúrtabb autót csináltak a Suprából. Ahogy sejthető, a 80-as évek közepéhez érve a Toyota már erősen ráment a technológiára, így a harmadik generációs Supra kapott egy rakás extra funkciót.
Ilyen volt például az ABS, vagy épp a TEMS, a Toyota Electronic Modulated Suspension, vagyis az adaptív futómű. Utóbbit két fokozatban tudta állítani a pilóta, de volt egy harmadik állása is, ami csak padlógázra, erős fékezésre, illetve extra tempós irányváltásokra aktiválódott. A futóműben szintén újdonság volt, hogy az A70-ek összes verziójába elöl és hátul is dupla keresztlengőkaros, független futóművet szereltek.
A motoroknál nincs óriási meglepetés: maradt az összes sorhatos. Az MA70-es, nagyjából az egész világnak szánt modellt csak háromliteressel gyártották, létezett szívó és turbós is. A 7M szívó verzióban 203, turbósként pedig 235 lóerőt adott le. Az igazi csemegéket azonban a japánok megtartották maguknak, náluk ugyanis létezett kétféle ikerturbós változat is.
A GA70 kétliteres 1G motorja a maga 210 lóerejével nem volt rossz, de az igazi királyság a JZA70-R változat 1JZ-GTE-je volt. Utóbbi a két turbóval már modern szemmel nézve is bitang erős volt: a 280 lóerő és a 363 Nm még ma is becsületes értékek. Az 1990 és 1993 között gyártott csúcsmodell – vagyis a 2.5 Twin Turbo R – nem csak a motor miatt volt különleges, több más ponton is hozzányúltak. Torsen differenciálmű került bele, a futóműbe pedig Tein lengéscsillapítókat szereltek. A beltér hangulatához a Recaro ülések és a Momo sportkormány járult hozzá. Érdekesség, hogy a harmadik generáció nem csak leggyorsabb, hanem a legkönnyebb verziója volt a JZA70-R.
Egy igazán dicsőséges, elég meredek utolsó szériára húzott lapot a Toyota 1993-ban: megjelent a negyedik generáció, ami a mai napig A Supra. Itt végleg elgurult a gyógyszer, hiszen egy olyan autót raktak le az asztalra, ami a ma is elképesztő. Az A80-as széria teljesen új fejlesztésű autó volt, és a kezdetek kezdetétől egy kőkemény sportautónak szánták, ami odaver a világ élvonalának. Talán nem lövök mellé, ha azt mondom: ez elég jó közelítéssel sikerült is.
A külsőnél teljesen elengedték az addigi vonalvezetés minden egyes részét, ezzel is nyomatékosan jelezték, hogy a Mark IV már egy eleve jóval komolyabb tárgy. Folyékonynak, szinte élektől mentesnek rajzolták a kasznit, aminek már az arányai is egészen mások, mint az elődök esetén. Óriási, hosszúra nyúló orr, tömpe, rövid far és a kettő között egy gyönyörűen ívelő tetővonal és magát nagyon picinek mutató kabin. A formaterv hibátlanul sikerült, hiszen még ma is eszméletlen erőt sugároznak a Supra szépen ívelő vonalai. Isao Tsuzuki remek munkát végzett.
Azonban mégse a külseje tette igazán érdekessé a Supra negyedik generációját, hanem a műszaki tartalom. A futóműnél maradtak a dupla keresztlengőkaros megoldásnál elöl és hátul, de a fékeket is becsülettel odatették. 113 km/h-s – vagyis 70 mérföld/órás – sebességről 45 méteren tudott megállni a széria Supra, ami akkor bűdületes rekord lett a gyári autók között, hogy csak a Porsche Carrera GT tudott ráverni, jóval később, 2004-ben.
Azon is sokat agyaltak, hogy mivel lehetne csökkenteni a tömeget, illetve összehozni a lehető legjobb súlyelosztást. Emiatt sok helyen használtak alumíniumot – például a géptetőnél vagy épp az olajteknőnél – és műanyagot is. Az egyébként elég nagy, bő 4,5 méteres Supra így se lett olyan könnyű, hiszen még a belépő változat is 1456 kilós, a legnehezebb pedig megközelíti az 1,6 tonnát. A súlyeloszlást viszont ügyesen összehozták: a szívómotoros változatok 51:49, a turbósak tömege pedig 53:47 arányban oszlik meg az első és a hátsó tengely között.
Azonban a Skyline-hoz hasonlóan a Suprát is egy, az amúgy is remek összképből toronymagasan kiemelkedő műszaki részlete emelte a legemlékezetesebb típusok közé. A Skyline R32 GT-R-t a szuperfejlett hajtása – és a motorja –, a negyedik generációs Suprát viszont a gyakorlatilag szinte elpusztíthatatlan motorja tette felejthetetlenné. Bizony, most a 2JZ-GTE-ről, vagyis a világ egyik legjobb motorjáról beszélünk épp.
Nem, egyáltalán nem arról van szó, hogy a Toyota világmegváltó újdonsággal rukkolt volna elő, a lényeg egészen máshol keresendő. A 2JZ-GTE ugyanis olyan műszaki igényességgel, olyan túlméretezett alkatrészekkel és precízen megalkotott darab, ami teljes joggal emeli a Toyota Mona Lisáját a legjobbak közé.
A Suprába kizárólag háromliteres motorokat szereltek, összesen három fő változatban. A szívó 2JZ-GE 225 lóerőt és 284 Nm-t tudott, aminek a JDM – vagyis japán belpiacos – és többi piacra szánt változata némileg eltért. Az 1998-ig készült ikerturbós 2JZ-GTE belpiacos változata a gentlemen's agreement mentén 280 lóerőt tudott, az Európának és az Egyesült Államoknak szánt kivitelek viszont 330-at. Azt hihetnénk, hogy minimális a különbség a kétféle specifikációjú motor között, de a valóságban ez nem így van.
A belpiacos 2JZ-GTE motorok vezérműtengelye, motorvezérlője, injektorai és kipufogója is más volt. Sőt, a kizárólag Japánnak készült verziók teljesen más turbókkal érkeztek: kisebb, de fürgébb egységeket kaptak, kerámia turbinakerékkel. Emiatt a belpiacos motorok bár gyengébbek voltak, a karakterük a más turbók és az ennek megfelelően eltérő többi alkatrész miatt sokkal rugalmasabb volt. A 2JZ-GTE-ből 1998 után készült VVTi verzió is, de ez már csak a japán belpiacon volt elérhető.
Érdekesség, amit már a Skyline-os anyagban is említettem, hogy Gran Turismo 2-ben meg is jelenik, hogy milyen lazán kezelték a gentlemen's agreementet. Amikor még nem vette meg valaki az autót, a játék a papíron szereplő adatot írta ki, azonban miután bekerült egy autó a gamer garázsába, a játék már az igazi számot jelenítette meg. Mivel ez gyakorlatilag az összes japán belpiacos autónál két különböző érték volt, egyértelmű, hogy a papírformától jelentősen eltérő lóerő egy amolyan nyílt titok lehetett.
A negyedik generációs Suprák egyébként már gyári állapotban se mentek rosszul: a nulla-száz megvolt 4,6 másodperc alatt, és a negyedmérföldes távot is megfutották 13,1 másodperc alatt. A belpiacos változatok végsebességét 180 km/h-nál limitálták, a többit viszont egyáltalán nem. Egyes források szerint a limiter nélküli végsebesség 280 km/h környékén alakult.
Váltóból hatfélével kínálták az A80-as Suprákat: minden változathoz elérhető volt a négysebességes automata, amiből volt egy gyengébb és egy erősebb, mindkettőt az Aisin szállította. Japánban az 1998 utáni modellekhez tiptronic automatát is kínáltak. A szívómotorost ötsebességes manuált szerelték, az igazi finomságot azonban a turbóshoz tartogatták. A V160 és V161 – utóbbi a JDM változat, aminek eltért az áttétele – kódú hatos manuál a Getrag és a Toyota közös fejlesztése és legalább olyan műremek, mint a motor, amihez kapcsolták. Nem csak azért, mert csodálatos kezelni, hanem azért is, mert a 2JZ-hez hasonlóan szinte elpusztíthatatlan.
A motor és a váltó annyira túltervezett, brutális igényességgel tervezett kombó, hogy nem csak a gyári teljesítményt bírják kitartóan, hanem annál sokkal többet is. És itt a sokkal többet szó szerint kell értelmezni: a motor nagyjából 1500 lóerőig húzható, de a váltó is bőven elviseli gyári teljesítmény és nyomaték többszörösét. Nem csoda, hogy a Youtube csurig van olyan videókkal, ahol 1000 lóerő fölötti, egyturbósra alakított Suprákkal tépik fel az aszfaltot és gyorsulnak le gyakorlatilag mindent, a duplaturbósra alakított, hátsó lökhárító nélküli, V10-es Lamborghiniken innen.
Ha azonban megkívántál egy gyárias, vagy épp egy rommá húzott, pengeéles Suprát, akkor valószínűleg már utánanéztél és pontosan tudod, hogy halandóknak szinte esélytelen ez ma már. Az árak az épített és a gyári darabok esetén is olyan komikusan kilőttek, hogy a legtöbben csak párásodó szemmel, távolról követhetjük azt, ahogy a fiatalkori álomautó napról napra elérhetetlenebb lesz.
A Toyotát a saját sikere lőtte lábon kissé, hiszen amikor egy ilyen autó utódját kell elkészíteni, az igen kockázatos műfaj. Jó sokáig vártak vele: az ötödik generációt 2019-ben mutatták be és bár remek autóról van szó, a szájíz mégis keserű. A BMW-vel közös modell ugyanis nem tud felnőni a nagy elődökhöz. Hogy is tudna, ha a márka célja nem az, hogy maximális erővel odapörköljön a konkurenciának és megmutassa, hogy milyen az, amikor a Toyota mérnökeinek nem egy több milliós tételben eladott hibriden kell dolgozniuk. Azóta más a világ, ami ebben a helyzetben ennyit engedett.
Szóval ez a Toyota Supra, aminek minden generációja érdekes, sőt, kívánatos darab a maga módján. Az azonban vitán felüli kérdés, hogy az öt közül a negyedik az, ami nem csak golyóstollal, hanem egy 5 centi széles lakkfilccel írta be magát a nagyok közé. Az igazán meredek viszont az, hogy nem kellett ehhez megszámlálhatatlan versenysiker vagy forradalmi újítás, elég volt megtervezni egy kiváló, finom sportautót, majd belelógatni a valaha készült egyik legjobb motort. Esélytelennek tűnik, hogy a Toyota valaha is meg tudná ugrani a saját maga által szinte láthatatlanul magasra helyezett lécet, de közben azért nagyon remélem, hogy egyszer eljön majd a bizonyítási vágyak új időszaka, amikor ismét olyan legendás típusok születhetnek mint a Supra, a Skyline, vagy épp az NSX.
