A napokban végigszántotta a netet a budapesti mentősök látványos vonulásáról készült videó. Teljesen joggal, hiszen ügyesen, okosan és bitang gyorsan szeli át fél Budapestet a szirénázó esetkocsi. Én nagyon tudom értékelni az ilyen videókat, kiszámíthatatlan időközönként azon kapom magam, hogy vonuló rendőr-, mentő- és tűzoltóautók belsőkamerás felvételeit nézem néha órákig. Baromi tanulságosak ezek a filmek, figyelmesen nézve őket sokat tanulhatunk, mit és hogyan tegyünk, illetve ne tegyünk, ha összeakadunk egy szirénázó járművel. Még régebben láttam a Coolean nevű felhasználó által feltöltött videókat a youtube-on, de ezek mára sajnos már elérhetetlenek, pedig azokon is  igazán lenyűgöző vonulásokat lehetett látni. Az OMSZ az ilyen videók készítését és publikálását a hírek szerint csak annak a sofőrnek engedi, aki ezt a filmet is felvette (akit egyébként Csordás Tibornak hívnak). Bár sajnálom, hogy Coolean videóit nem tudom megmutatni, megértem, biztos jó oka van az OMSZ-nek a korlátozásra. Ja, és az emlegetett, mostanra már lassan 1,5 milliónal is nagyobb nemzetközi nézettségű filmet ne hagyja ki senki:

És ki tudja ezt rajtad kívül? Mert ha tényleg az, akkor bizony ott volt az idei szezonnyitó Parkoló Parádén május kilencedikén és nagyon-nagyon sokan látták. Fantasztikus sleeper-Mitsubishi, kanzdsikkal teli, japán belpiacos Supra Mk.4, a sárga földig ültetett cult-klasszikusok, negyven év harcait magán viselő MadMax-Capri és röfögő V8-cak mellett hibrid-suhogás, volt itt minden.

Innen már sokkolóbb

Egészen elképesztő számban jöttek össze a klubok, a márkafanatikusok és a haverok, a motorok-autók, öregek és fiatalok, embert-gépet kihúzott odvából a tavaszi napsütés, pöttöm ötszázas Fiatok vegyültek hatalmas Caddykkel. Egy őrület volt az egész.

Jéghideg precizitás

Gyanítom, hogy a külső szemlélőnek, aki a járda szélén áll, vagy akit éppen megelőzök, annak élvezhetőbb a hangja, mint nekem, aki vezeti.

Zseniálisak ezek az egyetemi mérnökpalánta versenyek. Eddig csak a Formula Studentre irigykedtem, de amióta a Pneumobillal közelebbi kapcsolatba kerültem, megint rám tört, hogy ki kéne járni egy műszaki egyetemet. Jó néhány írás született már a témában, de álljon itt röviden a lényeg: minden csapat kap egy 200 barra felfújt sűrített levegős palackot, és olyan gépet kell építeniük, amely ekkora nyomással minél messzebbre és gyorsabban jut el.

Az ember húsz év hivatásos autóbuzulás után hajlamos azt képzelni, hogy mindent látott már, aztán előkerül egy kép egy sosem látott modellről, és csak bámulunk tátott szájjal. Én ma kétszer is átéltem ezt az érzést, ami egyrészt egy pici tockos az élettől, ami arra int, hogy legyek sokkal szerényebb, másrészt viszont arra ösztönöz, hogy megmutassam mindenkinek a nap két felfedezését.

A MID4 a japán autóipar legsötétebb korszakából származik: a Nissan 1985-ben, a Frankfurti Autószalonon leplezte le. A vajszínű, telifelnis kétülésest afféle technológiai demonstrációnak szánták: erős hathengeres motor, összkerék-hajtás és összkerék-kormányzás jellemezte. Ám nem ez benne az igazán érdekes, hanem a kölcsönzött formaterv. Első látásra azt hittem, rosszul látok: mintha egy Lotus Esprit orrát műtötték volna rá, a hátulját viszont egy Ferrari 512 BB-re gondolva faragták volna ki. Valahol persze érthető: ez az az időszak, amikor a japán autógyártóknak nemigen volt saját stílusuk – kifejezetten erőlködnöm kell, hogy fel tudjak idézni egy Nissant abból az időszakból – de a nagyszerű Z és ZX sportkocsik gyártójától egy ilyen klón így is meglepő. Szerencsére az egészből nem lett semmi – helyette a 300 ZX sorozatot folytatták, amelynek az utolsó, ikerturbós változata gimis korom egyik álomautója volt, és a maga korának egyik leglátványosabb japán sportautója.

Ezek után mi lehet, amitől még lejjebb esett az állam? Egy fura arányú, Mustang-szerű kétajtós, Alfa Romeo jelvénnyel. Soha nem láttam még csak hasonlót sem, de ez nem is csoda: Brazíliában készítették, Alfa Romeo alapokra, FNM 2000 Onça néven. Az 1966-tól gyártott gépet az elegáns, de régimódi Alfa Romeo 2000 Berlina műszaki alapjaira építették. A tervező nyilvánvalóan sokat nézegette az 1964-ben bemutatott első generációs Mustangot, hisz a brazil kupé profilból nem más, mint egy rövidített Mustang. Az orra és a fara persze nem stimmel, hisz elöl a jellegzetes Alfa hűtőmaszkot viseli, de épp ettől – no meg az esetlen arányoktól – olyan meglepő az összkép. Az 1971-es folytatás, ha lehet, még szörnyűbb volt: az 1971-es FNM Furia GT formája egy az egyben Lamborghini Jarama nyúlás – az olasz túra-sportkocsit 1970-ben mutatták be, így talán nem olyan meglepő a hasonlóság – de ez sem készült sokáig: az FNM átállt egy új modell gyártására 1974-ben, és többé nem próbálkoztak kupé-építéssel.

Hogy mindebből mi a tanulság? Talán az, hogy ne tessék kinyitni az internetet, vagy ha mégis, készüljenek fel. Nem kell pornó ahhoz, hogy rémségek essenek onnan az ember fejére.

2003.08 havi 1.9 pdtdi 131 le. VW Golf IV 1.400.000 ft Sportkivitel, kagylo ülések, 6gangos válltó, gyari sportfutómű. Vezetett szervízkönyv + a munkalapok is!!! Makulátlan belső, es majdnem makulátlan külsővel( egy kavicsfelverodes) sötétmetál kék az autó. Csak papírozni kell es lehet pirítani! Tesztelve!:) érdeklődni nálam lehet. Üdv.

Mi más, ha nem MX-5?

A szempontjaim utolsó sora, hogy ne legyen tömegdarab. Itt Münchenben és környékén ahol élünk, a többség az egyforma BMW-k és Audik autóit hajtja.

Teszt: Volvo 7700 helyközi csuklós

Mi lenne ebben az őrültség? Eleve nem nekem kell vezetni, ez már önmagában el kell hogy adja a helyközi autóbuszt. Ennek ellenére mindenki, akinek megemlítem, hogy busszal megyek, úgy néz rám, mintha legalábbis az Iszlám Államhoz kívánnék csatlakozni, és ezt most kivételesen nem is nagyon túlzom el.

Ezen az Esztergom-Budapest viszonylaton további előny, hogy nincs más: a párhuzamosan futó vasútvonal építésekor a lopás annyi humán erőforrást igényelt, hogy magára a vasútépítésre nem igazán maradt ember. Ennyi idő alatt a kínaiak mágnesvasúttal kötik össze Afrika két szélét, nagyjából ennyi pénzből, mi viszont inkább túlterheljük a buszokat. A kötött pályát valahogy jobban szeretem, vonaton valahogy még ácsorogni is jobb, de ha nincs, nincs, beállok a dorogi gyógyszergyári megállóba.

Ezzel most nem leszek népszerű, de bevallom, sosem rajongtam a Nissan GT-R-ért. Szép dolog, hogy a Nissan ekkora menést ennyire olcsón mér, de talán pont emiatt nem találok benne semmi izgalmasat. A motorjával és az összkerékhajtásával, mintha túlságosan magától értetődne, hogy pokoli gyors. És van még egy oka, ezt pedig a bántóan rossz minőségű illusztráció szemlélteti a legjobban: 

 

1995, Katalán Rali. Kankkunen kiesett, Sainz vette át a vezetést, mögötte 8 másodperccel Colin. Akinek ez a két név nem mond semmit, az ne olvasson tovább.
A csapatutasítás az volt, hogy minden maradjon így, ez garantálta a maximális pontszámot a csapatnak, viszont tökéletesen ignorálta az egyéni világbajnokság állását, hiszen ha McRae nyer, akkor pontelőnnyel vág neki az utolsó futamnak, ami ráadásul a hazai versenye lett volna, így világbajnok lehetett volna.

Dave Richards kiadta az ukázt, pedig Sainz igazán nem kért segítséget és nem értett egyet a döntéssel.
De Colin sem.

A többi már történelem. McRae megállíthatatlan volt és hazai pályán verte el a spanyol öreget és adott fricskát a csapatutasításnak, hiába próbálták meg a gyorsaságin lelassítani/megállítani azzal, hogy elé ugrottak.

McRae nyert. Papíron. Majd kapott egy egyperces büntetést - az nem derült ki, hogy ki és hová nyúlt, hogy ez így legyen -, így 70-70 ponttal vágtak neki a szezon utolsó versenyének. Amit megnyert és világbajnok lett. A Toyotát a Katalán Rali után kizárták, hiszen rájöttek a flexibilis szűkítő-csalásukra, melyet ki tudja, mióta használtak már.

Hogy miért született ez a poszt? Tudja fene, néhanapján szembe jut, hogy mekkora nagy kár ezért az ízig-vérig versenyző-zseniért. Ha lennének példaképeim, az egyik biztosan ő lenne, mert nem adta fel soha.

WRC Rally Catalunya 1995 McRae Sainz by RallyBase

Régen minden egyszerűbb volt. Az autókban nem volt fél tonnányi extra, ha meg volt, akkor nehezek voltak, mint egy Bismarck-osztályú csatahajó. Igaz, jól működő, számítógépekkel tervezett gyűrődőzóna, légzsák és egyéb utasbiztonsági felszerelés sem volt sokkal több bennük, mint egy hadihajóban. Ma már persze nem bírunk magunkkal, kényelmesek vagyunk, ezért mindent elektromosan mozgatunk, és magunkat is féltjük annyira, hogy egy rakás extrát csak azért építtetünk be, hogy egy balesetben ne kelljen férfiként meghalnunk, hanem gyáván túlélhessük azt. De természetesen nem hagyhatjuk, hogy mindezekkel együtt az autónk annyit nyomjon, mint egy Sherman páncélos. Ezért a modern technológiákat a súlycsökkentésben is segítségül hívjuk: speciális acélokat, alumíniumot használnak az autógyárak egy csomó strukturális alkatrésznél. Meg magnéziumot, pontosabban magnézium ötvözetet.

ABMW i3 műszerfal-merevítője magnézium-öntvényből készül

Műszerfal alatti merevítőket, LCD-kijelzők kereteit, kormányoszlop-elemeket, meg a fene tudja mi mindent csinálnak ebből a nagyon könnyű fémből. Így készülnek a súlytalan sportautók, de egyszerű családi autókba is kerül ebből az anyagból. Ami aztán, ha véletlenül kigyullad az autó, látványosan képes égni. És még látványosabban reagál a tűz oltására használt vízzel érintkezve.

Ilyen meglepetéseket tudnak okozni az autókba beépített magnézium-ötvözetekből készült alkatrészek. A tűzoltóknak fel kell készülni arra, hogy a modern járművekben egyre több helyen fordul elő ez a könnyűfém-ötvözet, de nekünk, egyszerű civileknek sem árt tudni, mire számítsunk, ha kigyullad a szomszéd kocsija, és nekiállnánk a kerti slaggal lefeketíteni. A tűzoltókat természetesen trenírozzák erre, nekünk marad a youtube:

Érdemes megfigyelni, hogy a tűzoltó hátára pattan egy izzó szikra, ami annyira forró, hogy pillanatok alatt égeti át a speciális ruháját.

A VW Bogár motorblokkja (a képen) és a váltóház is magnéziumból készült. Ha a kocsi farába teszi az ember a motort, nem mindegy, hány kiló kerül a hátsó tengely mögé

Régen is készültek magnéziumból autó alkatrészek - az igazán menő versenyautók felnije, vagy például a Volkswagen Bogár motorblokkja és váltóháza. Ilyen szép tábortüzet lehet rakni a tengerparton belőlük. És ilyen tűzijátékot okoz, ha vizet locsolnak az égő magnéziumra. Elég hülyének kell lenni, hogy valaki szánt szándékkal izzó magnézium-forgács felhőbe borítsa magát.

Kis fehér nyuszi nagyot ugrik!

Olyan autót szerettem volna amiből alig van, koránál és típusánál fogva is, sokan lebeszéltek terveimről, de nem hagytam magam...

Az Oldtimer Premier mérete nagyjából megduplázódott a tavalyihoz képest, ezt már sejtettük a regisztrációk száma alapján, de más ezt élőben megtapasztalni. Délelőtt állítólag az autópályáig állt a sor a Premier Outlettől, annyi autó jött és cipőkanállal kellett betuszkolni őket a rendelkezésre álló területre, meg kellett csonkítani az 1/100-as vetélkedő pályáját is. Az eseményre tényleg annyian jöttek el, hogy már ahhoz is sorba kellett állni, hogy a gyerek feljusson arra a padra, ahol sorba ülhetett a lufifigurákat hajtogató bohóchoz.

Tényleg volt itt minden, annyi és annyiféle kocsi, hogy az felfoghatatlan. Az amerikai izomdögöktől a Piaggio miniautóig, elmesélni is lehetetlen. Itt volt viszont velünk Kéner Eszti, aki szokása szerint végigfotózott egy csomó érdekességet. Azt nem állítanám, hogy mindent, mert azt lehetetlen - még a mai SD-kártya árak mellett is csak a mikroszkópikus mennyiségű szelete fér el itt látott szépségeknek. Fogadjátok szeretettel a képcsokrot és gyertek el jövőre is. Ha mindez kevés lenne, nézz fel a Facebookra, oda is feltöltöttünk egy galériát. Katt a képre és lapozz!

Amikor meglátod a hőerőművet, akkor kell figyelni, ott van jobbra a Brezova Gokartland. Nekünk még hajnal van, de a traktorosok már napkelte óta kint vannak a zsíros mátraaljai földön, van munka ilyenkor. Szántók között, a ligetben, vidáman zöldellő fű között lapul a pálya, ahányszor ide jövünk, mindig jól esik a vidéki, friss levegő. Mekkora kontraszt már, ahogy gyűlnek a trélerek, terülnek a szervizponyvák, csilingelnek a racsnis kulcsok. Ma itt van a Faluvégi Farolás, és igen jó a hangulat.

Elég sokat vagyok autómániás emberek között, tehát már ezerszer szóba került a Mazda MX-5-ös. Jó autó meg könnyű meg szép a forma. Tudom, tagadnom kellene, de a forma miatt vettem meg. Soha nem vezettem, soha nem ültem benne, nem tudtam, milyen, viszont nagyon tetszett. Régóta nézegetem őket, de valójában csak idén jött el a pénzügyi lehetőség, hogy el is menjek megnézni pár eladót.

Ezt a családi háznyi területre zsúfolt kiállítást írnám fel minden feledékenynek öööö a hogyishíjják azt a gyógyszert, mmmmm… Ja megvan, Cavinton. Szóval, ezt írnám fel Cavinton helyett. Nagyon durva emlék-villanásaim voltak, pedig már jártam néhány retro témájú rendezvényen. De a szentendrei Retro Design Centernek sikerült olyat és úgy mutatnia, hogy letaglózzon. Ráadásul mindezt úgy, hogy korábban nem is akartam megnézni a helyet.

A sétányról ezt láthatjuk, messziről észre lehet venni a Retro Design Center bejáratát

Végül azért keveredtem ki Szentendrére, mert a Szovjet Járműves Baráti Társaság április 12-re hirdetett szezonnyitó rendezvénye tökéletes indok volt, hogy lemossam a kocsit, és kiránduljak egyet. Mivel a gyülekező a Retro Design Center előtt volt, arra gondoltam, hogy ha már a retrózás néha a könyökömön is jön ki, csak megnézem magamnak a helyet. De persze a dolgok nem pont úgy alakultak, ahogy terveztem.

Mint minden előre beharangozott, látványos rendőri akciót, ezt is nagy médiaérdeklődés kísérte

...ha szétdriftelted az agyad a Faluvégi Faroláson, ha zsong a fejed az Oldtimer Premier megszámlálhatatlan mennyiségű, zagyva, régi autójától ... vagy ha egyszerűen csak nyugalomra, biztos pontokra, igazi, belülről feltörő, zsebkendőbe fújós nosztalgiázásra vágysz, most szombaton (vagy akár vasárnap) Csepelre kell menned, itt nincs appelláta. Mert a Veterán Zsiguli Klub idén is megrendezi a Retropartyzánokat, ami nekem - annak ellenére, hogy életem egyetlen szakaszában sem süthette rám senki, hogy rajongtam volna a szoci cuccokért - az egyik kedvenc rendezvényem. Mert nagyon emberközeli, a mérete is, a tematikája is, a hangulata is. Egyetlen csarnok, mellette parkoló, másfél óra, de minden ízére emlékezni fogsz.

A Kia Sorento kamerarendszere négy kamerából áll: egy az első embléma alatt, egy a rendszám fölött, kettő pedig a tükrök alján. Aztán jön egy ügyes számítógép, amely egy felülnézeti(-szerű) képet generál ebből. Ma már van ilyen sok autóban, a Lexusoktól a Nissan Pulsarig, bár azt nem állítanám, hogy teljesen hétköznapi dolog. A Kia úgy oldotta meg, hogy 20 km/h alatt egy gombbal bekapcsolható, és lehet tévézni. Például a mosóban. Hát íme, így néz ki egy mosás, kissé felgyorsítva.

Olvasónk, Kiss Krisztián hívta fel a figyelmünket erre a nagyon érdekes sportágra. Az Association of Classic Trial Clubs szervezésében kerülnek megrendezésre ezek a futamok, amik a régmúlt trial/raliversenyek szabályai szerint kerülnek megrendezésre. Alapvető különbség nincs a maiakhoz képest, csak annyi talán, hogy megpróbálják hűen szimulálni a hőskor úttalan útjait. 14-18 speciális szakaszt kötnek össze a 70-100 mérföldes etapok. Kicsit uncsinak hangzik, amíg meg nem nézzük, hogy egy-egy ilyen szakaszon mit kapnak ezek a koros (és helyenként youngtimer bármilyen) gépek. Hülye angolok, angol hülyék :)

Talán sok, mai, modern autós ifjú titán mosolyog, netán lefitymállva elhúzza a száját, amikor a Veterán Zsiguli Egyesület nevét olvassa valahol, hiszen benne van a veterán és a Zsiguli szó is, ami a fordított sapkák, zsebes hordárgatyák, bömbölő szarzene és a netes fórumon tutimegmondó szakemberek korában anakronizmusnak, a nagyapa könnyes szemű emlékezéseinek tűnhet.

Krisztián Sándor videóján hatalmasat mentett valaki a pétervásárai ralin. Tökéletes kontroll, abszolút lényeglátás, villámgyors reflexek (a piros Lada elhaladása után figyeljék!). Ilyet Loeb sem tudna. Maximális tisztelet!

Nekem utoljára 18 éve sikerült ilyen a Hegyalja rockfesztiválon, azt hiszem.

Aranyoskám

...kiakadt a gázbovden. megáll, kiszáll, megnéz. hát... kiderült, hogy nem bírta a drótozott-ragtapasszal előző tulajok valamelyike által készített, innovatívnak innovatív, de szépnek nem mondható rögzítés. fúrás, faragás, menetfúrás és megvan az új megoldás. tökéletes, már vagy 3500 km óta ezzel megyünk.

Abdellal egy nyirkos februári estén találkoztam, akkorra már negyedik hete esett folyamatosan. Én éppen a csapatimat küzdöttem le - helyi tésztaféle, remek töltelékekkel, ha arra járnak, ne hagyják ki -, ő melóból tartott haza, de amikor megláttam, majdnem a torkomon akadt a harisszás csirke. Nem is maga a srác tűnt fel, hanem a Specialized Demo 8 downhill bringa, amit tekergetett. Itthon egy ilyen gépért akár kétmilliót is elkérhetnek, odakint ennyiért már inkább három Volkswagen Polót vesznek, fél év alatt ez volt az egyetlen ilyen bringa. Hamar kiderült, hogy egy nyelvet beszélünk, meg is hívott a szokásos hétvégi szeánszukra.

Emlékszem, annak idején, amikor a tavalyi Golf-napok egyik válogató zsűritagjaként egy éjszaka alatt kellett kiválasztanom kb. 1900 autó közül azt a - ha jól emlékszem - százat, amelyek bekerülhetnek a szűkebb, kiállított keretbe, na azon az éjjelen kaptam életem legtöményebb dózisát a hazai tuning-társadalomból.

Valószínűleg soha az életben nem találkozom még egyszer ilyen rövid idő alatt ennyi GTI-re átépített 1.6-os ötös Golffal. Sok közülük tökéletes munka volt, megvolt minden bel- és kültéri elem, a felnik, a dupla kipufogó, az ülések, egyszóval minden. De hogy milyen rohamosan fejlődik ez az autóipari gigapiac, azt mi sem mutatja jobban, mint a találmány, amellyel a napokban szembesültem és melyet most potom 17 ezer forintért bárki magáénak tudhat, ki tudja, mennyire lenne teljesebb a GTI-illúzió egy ilyennel. Több száz lóerő csak megér ennyit. A dolog szépséghibája, hogy ezeket a lovakat igazából a kívülállók képzelik majd oda, de ne legyünk igazságtalanok, hiszen a pávakakas díszes faroktollai is csak arra szolgálnak, hogy a tojót elkápráztassák, a valóságban csak a terhére vannak és jelentősen csökkentik túlélési esélyeit a ragadozókkal szemben.