Az utóbbi idők gyalogosvédelmi normáinak megfelelni próbáló autói egészen furcsa pofázmánnyal sokkolják az embert. Vannak jobban és kevésbé jól sikerült megoldások, a lényeg mindegyiknél, hogy a kocsi elé kerülő ember a lehető legnagyobb, könnyen deformálódó felülettel érintkezzen. Vannak kreatív megoldások,mint a Volvo gépháztető-légzsákos verziója, de sokan inkább a frankensteini homlokot erőltetik. Ilyen a Chevrolet Trax is, az egész front része minimum szokatlanra sikeredett.

Ahogy nézegettem a kocsit, meg a képeket, rájöttem, az eleje egy másik General Motors termékre, pontosabban leszármazottra emlékeztet. Sok ezer, Balatonra utazó családot vitt nyaralni a kellemes orgánumú dízel-elektromos gép, a svédek által gyártott M61 NOHAB. V16-os dízel forgatja a generátort, ami a meghajtó motorokat látja el árammal.

A hatvanas évek közepén állt szolgálatba az elsők, az 1950 lóerős motor hangjától sok vasútrajongónak, vagy csak szimpla nosztalgiázónak könnyek szöknek a szemébe. Ezzel a legendás mozdonnyal hasonlítottam össze a Traxot, és olvasónk, ykcky / autoskartya.blog.hu fáradságot, energiát nem kímélve elkészítette a NOHAB-dekoros Traxot. Mondtam, hogy hasonlít, nem?

Nagyon köszönöm a képet, ha egyszer lesz egy Traxom, megcsinálom ilyenre. Ez mondjuk nem holnap lesz, egyelőre van elég járművem, meg annyira nem is vágyom egy Traxra, úgyhogy szívesen átengedem másnak a lehetőséget. Csak annyit kérek tőle, ha elkészült a nohabosított Trax-szal, küldjön egy képet róla. Addig is hallgassuk meg, milyen szépen tud duruzsolni egy nagy olajkályha:

Köszönjük Emese.

(Forrás: Gábor Emese - Zsongóka, Ritmusos versek óvodásoknak c. kötete.)

Az orosz nyelvű fedélzeti videók, már megint. Úgy tűnik, a helyzet keleten nem hogy javul, inkább egyre romlik. Másra nem következtethetünk az alábbi videóból, ahol apuka és gyermeke csak csőre töltött pisztollyal mer átkelni a zebrán.

Bár a kamerás kocsi láthatóan időben fékez, de lehet, hogy a mögötte érkező nem lassít eléggé, így biztos, ami biztos alapon apa lead pár figyelmeztetőt. Aztán fiával kéz a kézben, nyugodtan átbattyog a túloldalra.

 

Gyönyörű hobbi, de egy kiszámíthatatlan autó

Nagy vágyam volt egy sportautó felújítása, saját ízlésem szerinti kialakítása. Egy barátomnál meg is találtam a megfelelő kiindulási alapot, egy Porsche 924 targát. Szegénykét bontásra szánták, mert már a hócipője tele volt a tulajnak. Kb. egy éve már ott állhatott és csak engem várt… :-)

Már látom magam előtt a kommenteket: "hőőő, mééé heggeszt má maszk néllkűűű...", "ez a barom, némá, szigszalagot se hord magánál...", "lopja azt a motort a paraszt...?" meg ilyenek. Megírom, van akit szórakoztat, igazából azt is, aki csak hőbörögni jön ide, és ez örömmel tölt el. Tudják, az emberi faj szivárványos sokszínűségébe sokan beleférnek, nem tudja mindenki szépen artikulálni a gondolatait. Mindenesetre készítsék ki a kávét, sütit, üljenek le kényelmesen, csukják be az ajtót - olvassák szeretettel.
Mert a vasárnap délelőttjüknek ezennel lőttek.

Idén végre tényleg minden összejött. Az eddigi Traktormajálisok közül a legjobb helyszín, isteni idő, ordenáré méretű csühögés, mindenek előtt és után pedig veteránautózás, lerohadás, majd megmenekülés. Szebb napot nem is kívánhatna a magamfajta.

A Szent Családi Ereklyét nem akartam kihozni a garázsból, mert esőt jósoltak, és épp nemrégiben pucoltam le, a Bianchi megy, de van valami baja, egy váltási hibát kéne megoldanom (nehezen megy be másodikba, negyedikbe és rükibe, talán a váltótartó bak leszakadt?), a Ponton még nincs kész, ezért a járós zölddel mentünk – ami valljuk be, éppen elég élvezetes propozíció egy szombati túrához.

Moszkító

Bár a paraméterei elsőre nem tűnnek félelmetesnek (1.8-as motor, 120 lóerő), de a 750 kilós össztömeggel együtt nagyon fürge. Alacsony fordulaton is jól húz, de igazán 5000 felett kezd el élni. A 6800-as fordulat korlát miatt széles tartományban vezethető, sokféle vezetési stílust elbír. Kanyarvételben kevés autó tudja megverni, és kb 160 km/h-ig nagyon él, igazi élmény vezetni.

Elég nagy lett itthon a riadalom, amikor úgy másfél hónapja hivatalosnak tűnő levél érkezett a postafiókomba. „Értesítés forgalmi engedély okmánya érvényességi idejének lejáratáról !" Feladója a Központi rendszer, magyarul Értesítés Központi Rendszertől.

Régi motorosként tudom, a műszaki vizsga egyet jelent a véget nem érő időmegsemmisítéssel, korrupcióval, és nem tervezett kiadásokkal. Van még bajom ezeken kívül is: az autóban motort cseréltünk, így annak számát be kell vezetni a forgalmiba, valamint egy kedves szomszéd beletolatott a bal hátsó ajtóba. Hiányzik a jel, viszont fék, futómű, és minden egyéb van.

 

A Totalcar szerkesztősége gyakornoki helyet kínál a nyár folyamán három fő részére. Elsősorban egyetemisták jelentkezését várjuk, akik rendelkeznek egy hónap összefüggő szabadidővel, és ezt nálunk szeretnék eltölteni.

Minden kérdés, óhaj-sóhaj jöhet. A Totalcar-Hungaroring Pályanap fóruma ez. Bővebb infót itt találsz!

Sosincs könnyű dolgunk, amikor két vagy több autót próbálunk meg egy képbe hozni. Egyrészt nem egyszerű (még manapság sem) elfogadható példányokat találni és ha mégis sikerül, akkor jön a sakkozás a tulajdonossal.

Ami persze érthető, hiszen ahogy mi, úgy a tulajok sem szeretik, ha nyaggatják szeretett autóikat. Ezért az ilyen forgatás mindig az óvatosság jegyében zajlik: mi figyelünk, nehogy kárt tegyünk, a tulajdonos imádkozik. Van némi feszültség a levegőben, az autó, a gép mindennél fontosabb, bevallom őszintén, hogy én nem is szeretem az ilyet, leginkább azért nem, mert bármilyen pöpec is a gép, bármennyire is figyelünk minden zajára-gondjára, törvényszerű, hogy valami történik. Ha más nem, akkor egy defekt, egy kiakadt gázbovden vagy bármi. Más autójának vezetéséhez mindenképpen nagy önuralomra- és kontrollra van szükség. A legnagyobb veszély ilyenkor abból adódik, hogy a hibátlannak mondott autó valóban az, de leginkább gazdája számára, aki ismeri minden apró trükkjét, ami már számára rutin, ezért említésre méltónak sem tartja, és nem is várhatjuk el tőle, mi is ilyenek vagyunk.

Szerencsére Ákos, az Orrmotoros Porsche Klub elnöke nem szívbajos srác, ráadásul - eltérően azoktól, akik divatból és menőzésből youngtimereznek - ő maga szereli autóit és meglehetősen komoly szaktekintélynek számít porschés körökben. Az ilyen emberrel aztán öröm dolgozni, nem hozza ki a sodrából egy leugrott ékszíj, egy morgó kerékcsapágy, látja a megoldást. Szép nap volt, az biztos. Lehet, hogy az orrmotoros Porsche nem olyan klasszikus, mint a 911, de óriási hiba lenne azt gondolni, hogy ettől rossz. Mert nem az.

Winkler héjaként csapott le az ezernégyes BMW-re, meg is rágta alaposan és a végeredmény? Láthatták-hallhatták: nem kell csillió lóerő ahhoz, hogy jót autózzon az ember, az egyes sorozat pedig még fényezetlen kilincsek nélkül is remek alap.

Miután a harmadik Nikon-tele döglött be másfél év alatt a cégnél, úgy döntöttem, beadom a derekamat, megnézem, mit lehet kezdeni a saját, ősrégi szettemmel. Van egy Canon 350D-m, egy japán úton vettem valamikor közel nyolc éve, amikor Európában még nem is lehetett ilyet kapni, tehát a legelsők közül való. Benne most a 68 ezer expó, igazából fejben már rég leírtam a hűséges, de erősen kopottas és mállófélben levő kis Canont, ő tényleg megszolgálta az árát.

Ritkaság

Francia kocsikból átülve nagyon furcsa, főleg, hogy előtte olaszt sohasem vezettem. Minden kicsit máshol van, minden kicsit másképp működik; furcsa, de egyáltalán nem kényelmetlen.

Egy Yamaha X-max 400 tesztje miatt péntek este ronggyá áztam Milánóban, így másnap hihetetlenül jól esett a napfény a Comói-tó partján. A lombardiai vidék gyönyörű: hegyek, víz és büszke természet keretezi a hangulatos házakat.

Az ebéd utáni kávémhoz tették ki ezt a cukrot, amit már majdnem föltéptem, mikor megláttam rajta a képet: a legendás tóparti autóverseny, a Raci Como Trofeo Cal d'Intelvi régi plakátja volt rányomva. Azonnal Hege barátom jutott eszembe, aki ilyen kis kávéházi cukros tasakokat gyűjt. Egy nagy tálban tartja őket az asztal közepén, de nem őrzi szigorúan, hisz szívesen főz kávét a vendégeknek, szívesen ad bármelyik édesítőszeréből.

Természetesen bevágtam a motorosdzsekim zsebébe, hogy kicsit meggyűrve hazajöjjön velem. Most az irodában szépen lefotóztam, majd borítékba tettem – remélem a vámosok nem nézik majd heroinnak és bontják fel egy laborvizsgálat során. Egy ilyen tárgynak a barátomnál van a helye: nem csak a cukrot szereti, hanem a régi olasz versenyautókat is.

Mit tennél, ha a fél világ azt hinné, buzi vagy, annak ellenére, hogy van egy fél szakajtó fattyad - a másik fele meg azon problémázna, hogy ki lesz a trónörökösöd? Ráadásul az országodban rendezik meg a világ leghíresebb raliját és mellesleg az egyik legőrültebb Formula 1-es nagydíjat. Ugye, hogy elkezdenél autókat gyűjteni?

Azt hiszem, sokan cserélnének II. Alberttel, Monaco hercegével. Én legfeljebb azért irigylem egy kicsit, mert az ötvenedik születésnapjára építettek neki egy autót. Nem felújítottak vagy átalakítottak, hanem konkrétan építettek. Kitalálták, megtervezték, legyártották, összerakták, és elnevezték Albertről.

Lehet, hogy nem a világ legszebb autója, lehet, hogy nem is valami ügyes gép, de azért hízna a májam, ha rólam nevezték volna el. Amúgy egy 650 lóerős, 4,5-es V8-ast kapott a karbonszálas kasztnis ALA 50 (ALbert Anniversaire, ugye), amelynek talán az a legérdekesebb tulajdonsága, hogy négyféle üzemanyaggal is megy: benzinnel, metanollal, LPG-vel vagy metánnal. Ja, ha még nem mondtam volna, a herceg nagy rajongója az alternatív üzemanyagoknak, és itt nem a használt étolajra gondolok.

Az MCA, azaz Monte Carlo Automobile által gyártott ALA 50-est a herceg privát kis múzeumában találtam, amikor a hercegségből induló WRC-futam alkalmából jártam Monacóban. Nagyjából fél óra jutott a gyűjteményre, aztán indulni kellett a Col de Turinire, bár ha tudtam volna, hogy mi vár rám odafent, akkor talán inkább lent maradok. Mindenesetre futottam egy kört a múzeumban, és kattintgattam párat - ahol úgy éreztem, valamiért érdemes megállni, lőttem pár fotót. Ennél nyilván jóval több autó van, de mindre nem jutott idő, legyen hát ez egy végletesen szubjektív ízelítő.

Hello, ez itt Albert gyűjteménye, köszön felnyitott szemekkel egy Stratos a bejáratnál. Nem rossz unaloműző, amíg sorba áll az ember a jegyért. Csak a V6-os mérges rikoltozása hiányzik, hogy lélekben ott legyünk egy korai 70-es évekbeli Monte Carlo ralin. Végre azt is megtudtam, hogy a HF rövidítés a korabeli Lanciákon a high fidelity-t jelöli. Ne kérdezzék, miért.

Az első meglepetés odabent egy raliautónak látszó Ferrari. Lámpasor egy 308-ason? Megőrültek ezek? Az adattábla elárulja, hogy ez egy Gruppe 4-es versenyautó, amivel a hetvenes évek vége felé indultak aszfaltos ralikon és pályaversenyeken. A Gruppe 4-es 308-asok nem a Ferrarinál készültek, kiadták őket bérmunkába egy környékbeli műhelynek, ahol átalakították őket szárazkarteresre és rápakoltak egy Kugelfischer-injektort, amivel 310 lóerőt sikerült kihozni a háromliteres V8-ból. Sok műszaki hiba és kiesés után végül az 1981-es Targa Florión tudott győzni egy 308-as, és nagyjából ez az egyetlen említésre méltó sikere. Ettől függetlenül elfogadnám, nem mehet rosszul.

Amikor megláttam a T1-est egy Citroen DS mellett, kezdtem úgy érezni, kicsit hétköznapi ízlése van a hercegnek, még ha jól is indított a Stratosszal. Oké, hogy ezek mind valamilyen szinten autótörténelmi ikonok, de egy Monacói hercegtől kicsit lapos, hogy odaállít egy Transportert. Aztán belegondoltam, hogy mennyire ritkák lettek ezek a mozdonyorrúak, és a DS is egy ufók építette kreténség, még ha elég sokat is látni belőle mostanában. Attól, hogy egy kétéves is felismeri, nem kisebb a jelentősége.

Ugyanez érvényes a Willys Jeepre is, amelynek áttételesen a magyar dzsip szót is köszönhetjük. Ez még egy korai, kilenclyukú hűtőrácsos, a hétlyukút később védették le, amikor kitalálták, hogy erre fogják alapozni a corporate identityt.

A lánctalpas frigónak kinéző tárgyról már a felirat is elárulja, hogy expedíciós jármű. Kicsit keveslem rajta azt az egy szál fényszórót, de az is igaz, ha jókor megyünk a sarkvidékre csapatni, akkor egyáltalán nem kell lámpa.

A kutatói-harcászati sarokhoz tartozik még ez a ponyvatetős féllánctalpas is, amelynél érdekes kartervédő-megoldást találhatunk: az orrára szerelt görgőnek más értelmét nemigen látom, hiszen nélküle sem lenne rosszabb az első terepszög.

Monacóban vagyunk, csónak nélkül nem ússzuk meg. De ha egy F1-es powerboatról van szó, nem is bánom. Ezzel a konkrét példánnyal nyerte meg Guido Cappellini a tízedik világbajnoki címét 2009-ben. Gondoljunk csak bele, tíz vb-győzelem. Ennyi nincs se Loebnek, se Schumachernek. Csak Cappellini éppen egy másik sportágat választott, ahol nem volt egy Bernie Ecclestone.

Kétütemű, hathengeres, 2,5 literes Mercury-motor van ráakasztva hátul, 400 lóerővel tekeri a hajócsavart. Három másodperc alatt van százon, 256 a vége. És ezt vízen. Kipróbálnám egyszer.

Megint egy Ferrari. Ferrari? A Dino hivatalosan nem az, pedig a Ferrarinál találták ki, konkrétan Enzo fia dolgozott a V6-os motoron, és nagyrészt a Ferrarinál is készült. A Commendatore nem akarta, hogy a Ferrarikhoz képest olcsó, a Porsche 911-est kihívó középmotoros kis sportkocsik bármilyen szinten is elhalványítsák a Ferrarik csillogását, ezért a 24 évet élt fia nevével vezette be az almárkát. Gondoljon mindenki, amit akar az öregről.

Mekkora királyság volt a saját korában a Countach. Az ő lelkén szárad a Lambo-ajtó, meg még sok minden más. Lehet, hogy sokan istenkáromlásnak érzik, de szerintem mára kicsit nevetséges ez a kései Countach, mint a legtöbb 80-as évekbeli vadhajtás. Az első szériában még volt valami dög a hetvenes évekből, de az sincs sehol a mennyei Miurához képest. Ejnye, Albert, beújíthatnál egy Miurát, hiszen van, aki olyannal jár Monacóban, a saját szememmel láttam másnap elgurulni előttem az esőben.

Istenem, a Miura. Amikor megláttam, elfogott a szívdobogás. Mennyi képet láttam róla, papíron és TFT-n, de talán már CRT-n is. De amikor ott álltam mellette, még sokkal intenzívebb volt a hatás. Pláne, hogy csak úgy le volt támasztva a parkolóban, szemmel láthatóan nem múzeumi darabként tartották, még az oldala is meg volt húzva kicsit. Azok a szempillák, amik a valóságban felismerhetően menetszállal összefogott barkácsolt lemezek, mint ahogy a hűtőrács is. Az egész olyan kedvesen egyszerű, mintha sufniban rakták volna össze egy zseni kukába dobott skicce alapján. Imádnivaló, megérdemli ikon-státuszát.

De bújjunk vissza a múzeumba, van ott más olasz döbbenet. Talán a Safari-ralira készítették fel ezt a Delta Integralét, legalábbis nagyon durva a kengururács az orrán azzal a debella lámpasorral. A Martini-festés végtelenül szexi, nem véletlenül rángatja elő a Porsche a mai napig a 918-as díszeként. Bármennyire is csodálom a Miurát, inkább kéne a Lancia, pár szett gumival. Ahogy ezt elnézem, közvetlenül a múzeumból kitolva bármikor fel lehetne menni vele a hegyek közé.

De ha hegyi szerpentinről van szó, lehet, hogy mégis inkább a Renault 5 Turbót vinném. Ez a középmotoros veszedelem mindent vitt a kvartettemben. Ötéves korom óta vágyom rá. Talán sosem lesz meg, de egyszer legalább kipróbálnám. Lehet, hogy egy mérhetetlenül ideges, vezethetetlen turbós vacak, de ha ez derülne ki, legalább nem vágynék rá tovább.

A másik francia vágyálom az Alpine A110. Ez a forma egyszerűen fenomenális. Rá is mondanak kígyót-békát: gyenge, béna, alattomos. Én azért szívesen elvinném egy körre, hogy meglássam, mit művel. Különben is: aki ilyen szép, annak talán már nem is kell annyira jónak lennie. Kár, hogy ennek ennyire kiemelték az elejét, a szín, a felnik, minden más tökéletes.

Egészen másképpen szép ez az Alfa. Ha nő lenne a Giulia Spider, megfulladnánk a parfümfelhőben, mégis végzetes vonzalmat éreznénk a vastag rúzs, a fűző és a kissé émelyítő harisnyakötő ellenére. A krómtól roskadozó orr nagyon vékony kötélen egyensúlyoz: eggyel több küllő a hűtőrácsban, egy kicsit szélesebb lámpakarika, és undorodva fordulnánk el a giccstől. De így még éppen emészthető, és a maga nemében gyönyörű.

Emlékeznek még Thierry Boutsenre? Nyert magyar nagydíjat is, 1990-ben. Ez a Sasol Jordan volt az utolsó F1-es autója a belgának, meglehetősen érdekes nevű szponzorokkal. Ki tudja, miért került éppen ez a Jordan a herceg múzeumába, mindenesetre már csak az Osama writing instruments felirat miatt megérte.

A Formula 1-es zug közepén természetesen megint csak egy Ferrari áll. Az F1-89 a Ferrarihoz frissen érkező Mansell első autója volt, amelynek az emlékezetes hungaroringi menetelést is köszönheti. Csak nekem tűnik úgy, hogy az még egy másik Formula 1-es bajnokság volt?

Nem tudtam, hogy létezik ilyen autó, amíg meg nem láttam ezt a múzeumban. Talán nem akkora szégyen, hiszen ez a Mercedes-Benz SLR McLaren 75 darabos különkiadása, amely Stirling Moss névre hallgat. Miután befejezték a mezei SLR gyártását a McLarennél, még csináltak egy kis szériát ebből a 200 kilóval könnyebb, tető és szélvédő nélküli speedsterből. Nem vagyok nagy Merci-rajongó, de a 650 lóerős, kompresszoros V8-ast megkergetném a háztömb körül. 3,5 másodperc alatt van százon, 350 a vége. Vajon milyen lehet szélvédő nélkül menni 350-nel?

Hányan tudják egyáltalán, hogy a Napier egy autómárka volt? Nem is akármilyen. Ez a zöld T78-as a herceg őseinek az első autói közé tartozott, orrában egy komoly, 2,7-es négyhengeressel. Akinek mond valamit a British Racing Green, jobb, ha tudja, hogy ennek a T78-asnak a vert Napier zöldje lett később az angolok versenyszíne.

A Nash-Healey-nek sem egyszerű a története. Amerika első háború utáni sportkocsijának mondják az amerikai Nash-hajtásláncból és egy angol Healey alvázból összekendácsolt roadstert. Ennek az 1952-es modellnek ráadásul az olasz Pininfarina tervezte a kasztniját - ezek után mondja valaki, hogy újkeletű az autóipar globalizációja. Könnyen lehet egyébként, hogy pont a logisztikai költségek miatt nem lehetett sikeres az autó: a Nash-motorokat Amerikából szállították Angliába, a Healey-hez, ahol úgynevezett rolling chassis-kat, vagyis üzemképes, karosszéria nélküli alvázakat gyártottak, amiket aztán elszállítottak a Pininfarinához, hogy rákalapálják a lemezeket. Mire végül visszakerültek az USA-ba, közel 6000 dollárra hízott az árcédula, miközben 3500-ért árulták a Corvette-eket.

Nem dramaturgiai szándékkal hagytam a végére, véletlenül éppen a Facel-Vega volt az, ami elől erőszakkal rángattak el, mert indulni kellett ralit nézni. Ha a Miuránál remegett a térdem, itt végképp elgyengültem, könnybe lábadt a szemem, és kényszeresen motyogtam értelmetlen szófoszlányokat. Aki tudja, mi ez, megérti, miért.

A Facel-Vega volt az ötvenes-hatvanas évek Veyronja. Azzal a különbséggel, hogy ez állítólag tényleg jó volt. Én is csak olvastam róla, illetve most már láttam is, sőt, titokban megérintettem, de ha Stirling Moss lelkendezett róla, én hiszek neki. Facel-Vegája volt többek között Pablo Picassónak, Frank Sinatrának, Francois Truffaut-nak is, de én inkább Moss véleményére adok, őt pedig állítólag nem lehetett kirobbantani belőle.

A V8-as Chrysler-motoros, alvázas, merev tengelyes kétajtós kupék a saját korukban elképesztő teljesítményűek voltak, kétszáz körüli végsebességgel, egekig magasztalt futóművel. A hirtelen nagy sikerű, de rövid életű autómárkának többek között az okozta a vesztét, hogy Albert Camus, a méltán híres francia író kiadójának Facel-Vegájában halt meg, ráadásul úgy, hogy vonattal akart utazni, de utolsó pillanatban mégis beült az autóba.

Azt hiszem, mégis át kell értékelnem az Albertről alkotott képet. Téves volt az első benyomás, a bejárat környékén elszórt kommersz autók alapján. Akinek Facel-Vegája van a múzeumában, nem lehet rossz ízlése. És a ménkű üssön bele, ezért sokkal inkább irigylem, mint a vacak ALA 50-esért.

Kollégánk, Vályi István a múlt héten meggyőző fölénnyel megnyerte a Totalcar fotópályázatát, mert az olvasók szavazatai alapján ő készítette a legjobb képet az Opel szupercuki kisautójáról, az Adam-ről. Istvánt pillanatokon belül elragadja a világhír, ezért talán ez az utolsó interjú, amit közvetlenül vele és nem a menedzserével készíthetünk.

A magam és az olvasók nevében szeretnék gratulálni a kimagasló eredményhez. Mit éreztél amikor megtudtad, hogy te nyertél? Voltak könnyek?
Mérhetetlen önimádat uralkodott el rajtam, némi merevedéssel párosulva, hiszen a neves és profi fotósok megalázása mindig is jó érzés, pláne egy ilyen amatőrtől. Örömkönnyeket nem, ellenben két-három féldeci házi körtepálinkát elhullajtottam, midőn a Pityergő nevű vendéglátóipari egység 2/A asztalánál (a nyerőgéptől pultirányból balra) mobiltelefonomon megnéztem a végeredményt. (GPS: 48.427075,20.328494)

Calibra DTM Edition

A jó példányoknak megkérik az árát. A 200 ezer forintos kategóriát én messze elkerülném, mert azokkal biztos csak bosszúsága lesz az embernek. Persze ez nem azt jelenti, hogy amit sok pénzért hirdetnek, az garantáltan jó. Érdemes külföldön is szétnézni, bár érdekes módon a Németországban kínált autók 70 százaléka kevesebbet futott, mint 200 ezer kilométer, ahol többet megy egy átlagos autós, mint itthon!

Sosem tudom eldönteni, a jó vagy a rossz hírrel illik kezdeni. Mert van ez is, az is. Legyen ezúttal a rossz, hiszen utolsó posztomat a 02-esemről tavaly augusztusban írtam, és úgy fejeztem be, hogy remélhetőleg idén nyárra összeáll. Erre jelenleg nem sok esélyt látok, aminek nem örülök, viszont időközben legalább fejben kialakult a végleges koncepció. Már csak végig kell menni a terven, és nagyon jó lesz.

A veteránautós projekteknél olyan a csúszás, mint a focimeccsen a fault. Elkerülhetetlen, de mindig vannak jobbnál jobb kifogások. Én a BMW esetében megpróbáltam elébe menni a magyarázkodásnak azzal, hogy eleve elég laza határidőket szabtam, de még ezeket is sikerült felrúgni. Nem bosszankodom, jól telt az idő azóta is, csak most már nagyon viszket, hogy újra beülhessek a jó kis 02-esembe, ezért folyton azon töröm a fejem, hogyan tudnám felgyorsítani a hátralevő lépéseket.

Rengeteg munkaóra ment bele tavaly nyár óta, még ha nem is nagyon látszik. Éppen az alapos előkészítés miatt nem volna lehetetlen, hogy idén még autó legyen belőle. Amikor visszaérkezett a lakatostól a garázsba, részben időhúzás miatt elkezdtem felpakolni rá a legkülönfélébb alkatrészeket: hűtőrácsot, hátsó lámpákat, díszléceket, aztán ahogy haladtam, minden egyes elemnél legjobb tudásom szerint próbálgattam fel az éppen oda való, illeszkedő csetreszeket. Így végtelen pöcsölésbe torkollt még az alapozás előkészítése is, viszont ki vannak fúrva a szükséges lyukak, össze vannak illesztve az elemek - ha egyszer elkészül a fényezés, már csak fel kell pakolni mindent. Nagyjából.

Nem hinném, hogy létezik bármiféle autók, traktorok, motorok, pöfögő, csettegő, zakatoló gépek iránt érdeklődő ember Magyarországon és a környékén, aki ne hallott volna a Bokor községben évente tartott Traktormajálisról.

Ne kérdezzék meg, mi volt az a keresőszó, amire a Google képkereső kidobta az alábbi két képet, de azt hiszem, nem is kell több kommentár hozzájuk, mint okvetlenül szükséges: Lettországban van élet, csodás csajok, remek ételek és elég keményen megépített autók.

Nem hagyott nyugodni a dolog és utánakerestem, vajon ki a fene fűzi éppen az E30-at. Bevallom, ekkor találkoztam először Gatis Lapans nevével. Gatis 1983-ban született és - mint a képeken is látszik - elég komoly szinten művelte ezt a driftnek hívott sportot/szórakozást. Gatis 2012 december 22-én hunyt el, 29 évesen. Nem versenyen, nem driftelés közben, hanem egy buta közúti balesetben, vétlenül.

És ez emlékeztet arra, hogy bár mindig olvashatjuk a versenypályán, hogy Az autósport veszélyes, a valóság az, hogy a hétköznapi élet sokkal-sokkal veszélyesebb. Vigyázzanak magukra és egymásra is.

Nyugodj békében Gatis! És köszönjük a képet, ami így, itt landolt a képernyőmön, 2013-bsn. Látod, így élsz tovább, az internet csodálatos.

Nem szokott szembe jönni

Az alvázon egy rohadásnyom nem volt, teljesen gyári állapotban maradt meg, a forgalomba helyezése 7 év ideiglenes kivonás után egy külön élmény volt. Ahol csinálták az eredetvizsgát külön felhívták a figyelmünket, ha megbukik, megy a bontóba.. miután A minősítést kapott, közölték: ilyen autót Ők még nem láttak :D