Kinyírja az olajlobbit az elektromos autó

Homlokegyenest másképp vélekedünk ma az elektromos autók jövőjéről, mint alig csak pár éve is. Néhány elvetemült, asztronómiában jártas, jövőbelátó képességű egyén kivételével még alig tíz évvel ezelőtt is úgy gondolták a legtöbben, hogy a villanyautózás valami futurisztikus dolog, amiből jó, ha az évszázad végére lesz valami. Az események azonban felgyorsultak, az elektromos autók hatalomátvételére szinte hónapról-hónapra jelölnek meg egyre közelebbi dátumokat. A haladó szemléletű országok pár éve még 2050-et jelölték ki arra, hogy azután nem engednek újként forgalomba hozni belső égésű motorral hajtott autót, majd tavalyra ez a határidő 2040-re, illetve 2035-re módosult. Legutóbb azonban már elhangzott 2030-as időpont is ugyanerre.

Mindez természetesen kihat a már forgalomban lévő autók hajtásmódjainak megoszlására is. Míg 2020-ban még mindig csak a teljes autópark alig pár százaléka volt tisztán elektromos, vagy tölthető hibrid, ezek aránya 2030-ra várhatóan közelíti majd a 40 százalékot, míg 2050-ben öt autóból már négy ilyen lesz.

Ami jó hír a Földünk felmelegedéséért joggal aggódóknak, nem hangzik túl biztatóan azoknak a hatalmas vállalatoknak, amelyek a szén-dioxid-kibocsátásért leginkább felelőssé tett ásványolaj-származékok, köztük az üzemanyagok kitermeléséből és forgalmazásából élnek. Ahogy egyre több autógyár jelenti be, hogy áttér az elektromos, illetve villamosított típusok gyártására, úgy tűnik egyre valóságosabbnak a kép, ahogy az olajcégek vezetői remegő kézzel böngészik az álláshirdetéseket, keresve, mihez is kezdjenek a jövőben.

Ha kilépünk szűkebb világunkból, észrevehetjük, hogy a helyzet azért egyelőre még nem ennyire drámai. Kezdjük talán ott, hogy a világ olajtermelésének nem az egészét szívja fel a közlekedés. Aránya 60 százalék, míg a másik 40 százalékot, ami azért nem kis szelet, a vegyipar szippantja fel, és gyárt belőle műtrágyát, műanyagot és sok minden mást. (Az persze más kérdés, hogy ha elnézzük, mennyi műanyaghulladékot halásznak ki a tengerekből, akkor felmerülhetne a kérdés, hogy nem kellene-e a műanyaggyártást is visszafogni.)

E mellett tudni kell, hogy bár világ fejlettebb felén, és főként itt, Európában nagyon ráfeküdtek a káros anyagok kibocsátásának csökkentésére, a világ más tájain, így például Indiában és Afrikában, de még Kínában is épp napjainkban van felfutóban a motorizáció. Ezeken a területeken csak az infrastruktúra, azaz az utántöltő hálózat miatt is egyszerűbbnek tűnik kezdetben a hagyományos üzemanyagfélékre támaszkodni.

Ennek megfelelően a nagy olajcégek egyelőre a kereslet további növekedésével számolnak, de egyúttal azzal is kalkulálnak, hogy a fogyasztás egyszer mégiscsak eléri a csúcsát, és onnan már csökkenni kezd. Csak éppen abban nincs egyetértés, hogy ez mikor következik be. Egyes olajcégek 2030-ra, míg például az egyik legnagyobb olajkitermelő, az OPEC még 2040-en is túlra teszi ezt az időpontot.

A nagy üzemanyag-forgalmazó cégek vezetőinek, különösen Európában, de Joe Biden megválasztásával immár az Egyesült Államokban is, inkább a töltőhálózatuk miatt főhet a fejük. Azon kívül ugyanis, hogy megállíthatatlanul jönnek az elektromos és hibrid autók, a legújabb felmérések szerint az autók száma összességében is csökkenésnek indul. Főként a nagyvárosok lakói keresnek és találnak más közlekedési lehetőséget a tömegközlekedés, az autómegosztás, vagy épp az intenzívebb kerékpár-használat révén, de vidéken is kevesebbet autóznak majd. Mindez a hagyományos üzemanyagok iránti igény további csökkenésének irányába mutat.

Mi lesz tehát akkor a benzinkutakkal? Ebben a minőségükben, mármint elsősorban benzint és gázolajat árusító központokként körülbelül két évtized múlva mindenképpen búcsút inthetünk nekik. Persze azután is árusítanak majd még egy darabig fosszilis üzemanyagokat. Hiszen ma is, az elkövetkező években is, de még akár 2035 után is helyeznek majd forgalomba belső égésű motorral hajtott típusokat (ha máshogy nem, hibridként), és ezek akár még 2050-ben, sőt 2060-ban is szolgálatban állhatnak.

Ezzel együtt a jövőben minden korábbinál inkább illik majd rájuk a hivatalosnak tekintett nevük, miszerint üzemanyag-töltő állomások. Főként akkor, ha az elektromos áramot is elfogadjuk üzemanyagnak – ami annál is könnyebb, hiszen egyre inkább valóban az. A hagyományos nagy üzemanyag-forgalmazó multik többsége ugyanis arra készül, hogy átalakítja töltőállomásait. Ennek az első hulláma már elindult, amit jelez, hogy Európa szerte egyre több benzinkútnál tűnnek fel áram gyorstöltő oszlopok is. Ezek megsokszorozódása várható, már csak azért is, mert a töltőoszlopok telepítése egy darabra vetítve annál olcsóbb, minél többet építenek ki egy helyen.

Egy oszloppár telepítése körülbelül tízmillió forintba kerül, ugyanazon a helyszínen a második oszloppáré azonban már csak ennek 60-70 százaléka, és így tovább. Jelenleg még viszonylag kevesen töltik elektromos autóikat benzinkúton, azonban a várakozások szerint a jövőben már legalább minden ötödik elektromos autót ott tankolják majd. Természetesen mindez függ majd az áraktól is, mert más jellegű cégek, nem utolsó sorban az elektromos szolgáltatók is gondolkoznak töltőhálózat fejlesztésen. Az oszlopok telepítése azonban nekik is sok pénzükbe kerül, amit üzleti vállalkozásként nyilván szeretnének – profittal együtt – viszontlátni.

Annál is inkább rászolgálnak majd a töltőállomások régi-új nevükre, mert a hagyományos üzemanyagok mellett, különösen a nagyobb haszonjárművek, azaz teherautók, kamionok, buszok számára egy másfajta hajtóanyagot is kínálnak majd. Hidrogént, pillanatnyilag ugyanis ebben látják a szakemberek a nagy dízelmotorok környezetbarát hajtásmóddal kiváltásának lehetőségét. Figyelembe véve, hogy a hidrogént 700 baros nyomáson kell tárolni, úgy magában a járműben, mint a kúton is, a hidrogéntöltő oszlopok kiépítése sem olcsó mulatság, szerencsére felhasználási módja miatt kutanként legfeljebb egy, vagy kettő kiépítésére lesz szükség.

A benzinkutak túlélése tehát azon múlik, mennyire sikerül őket több üzemanyagfajta árusítására alkalmassá tenni. Ugyanakkor már az is látszik, hogy a kutak kínálata területenként is eltérően alakul majd, a városi kutak esetében például nagyobb arányt tesznek ki az elektromos oszlopok, míg az autópályák mellett a hagyományos üzemanyagokat kiszolgáló oszlopok aránya lesz nagyobb.

Nemcsak a járművek, hanem utasaik ellátására is nagyobb gondot fordítanak a jövő benzinkútjain, vagyis egyéb kereskedelmi tevékenységgel is bővítik kínálatukat a töltőállomások. Ennek háttere részben magától értetődik: mivel az elektromos autók feltöltése még a legoptimistább jóslatok szerint is legalább öt-tíz percet vesz igénybe, ez alatt az idő alatt az utasok megihatnak egy kávét, vagy akár otthoni készleteiket is feltölthetik, ugyanis – hasonlóan az itthon már több láncnál megismert gyakorlathoz – szabályos élelmiszer- és egyéb üzletek felállítását tervezik az arra alkalmas kutaknál.

A jelek szerint az olajmultik úgy viselkednek, mint az egyszeri ember, aki látja, hogy kihaló-félben a szakmája, más munka után néz. Így valószínűleg nem kell búcsút intenünk egyik napról a másik napra a nagy neveknek, csak éppen nem azért fogunk menni a kútra, mint eddig. Ugyanakkor azok sem maradnak üzemanyag nélkül, akik a nosztalgia jegyében valamilyen hagyományos motorral hajtott veteránnal szeretnének kirándulni akár a század második felében is. Igaz, ez közel sem lesz olyan egyszerű, mint ma.