Ezekkel a gépszörnyekkel hódították meg a sarkkört

Az elveszett amerikai, hibrid hócirkáló

A második világháború előtti években, ahogy fentebb említettem, az Déli-sarkot kissé elhanyagolták a kutatók és felfedezők. Egyedül a náci Németország volt az, amely egyre-másra küldte a sarkkörre az expedíciókat és így egyre nagyobb antarktiszi területek fölött lett fennhatósága. Ekkora már számos ország küldött oda komolynak mondható expedíciót, kivéve az USA-t. Az Egyesült Államok azonban kissé lemaradt, az önjelölt kalandorokon kívül nem sűrűn mentek a jéghideg földrészre, csak egy-két kisebb amerikai kutatóállomás működött az Antarktiszon.

Ekkor került képbe Thomas C. Poulter fizikus és felfedező, akinek régóta dédelgetett álma volt egy komoly, több évig tartó sarkköri expedíció megszervezése és lebonyolítása. Ehhez azonban egy olyan jármű kellett, amely kibírja a szélsőséges időjárást, bírja a nehéz terepviszonyokat és a kutatómunkára is alkalmas. Poulter vezetésével 1937-ben a chicagói Armour Institute of Technology Research Foundation egy különleges, dízel-elektromos expedíciós jármű fejlesztésébe fogott, amelyet America's Snow Cruisernek (amerikai hócirkálónak) kereszteltek.

Mivel nemcsak közlekedésre és szállításra, hanem kutatóbázisnak is szánták, így egy mai szemmel is hatalmas 17 méter hosszú, hat méter széles szörnyet hoztak össze, amelynek magassága – az emelhető, süllyeszthető kerekek helyzetétől függően – 3,7–4,9 méter között alakult, a hatalmas jármű kerekei nem csak felemelhetőek voltak, de mind kormányzott is volt. A pirosra festett jármű, hogy jól látszódjon a hóban is, igen gyorsan 1938 végére megvalósult. A végső árcédula 150 000 dollár volt, ami az inflációt figyelembe véve ma 2,8 millió dollár lenne, ami nagyjából 900 millió forintnak felel meg. Bár maga az amerikai államapparátus közvetlenül nem támogatta a jármű fejlesztését, de a náciktól való félelem miatt, közvetve több állami cég is bekapcsolódott a kolosszus fejlesztésébe, így valószínűleg a végszámla sokkal vaskosabb volt.

A 34 tonnás járműben ötfős személyzetnek volt helye, akiknek kialakítottak hálóhelyeket, sötétkamrát a fotók előhívásához, konyhát és egy kisebb műhelyt is. A jármű többi része, tartályokból állt, amelyekben a majd 14 000 liternyi üzemanyagot szállította a Snow Cruiser. A jármű a számítások szerint 8000 kilométernyi hatótávval rendelkezett, így egy évig tudta volna ellátni a benne tartózkodó személyzetet. A hatalmas Snow Cruiserhez tartozott egy Beechcraft Staggerwing Scout, kétfedeles repülőgép, amit a hatalmas kutatójármű a hátán hordozott.

A jármű hajtásáról dízel-elektromos rendszer gondoskodott, amely két 11 literes, soros hathengeres, 150 lóerős H-6 típusú Cummins dízelmotorból, két General Electric generátorból és kerekenként egy-egy 75 lóerős villanymotorból állt. Ezzel a Snow Cruiseré volt a világ első hibridrendszere ilyen nagy járműben. A rendszerhez tartozott egy nagy teljesítményű akkumulátor, hogy akkor is legyen áram a munkákhoz és a pihenéshez, amikor a motorok épp állnak.

Ahhoz, hogy hajóra tehessék, a monstrumnak Chicagóból, önerőből kellett eljutnia az 1640 kilométerre lévő Bostonba, mivel ekkoriban még nem volt akkora közúti jármű, amivel elvihették volna, ezért közutakon, 20-30 kilométeres átlagsebességgel haladtak végig az Egyesült államokon. A településeken, ahol a Snow Cruiser áthaladt hatalmas ovációval és ünnepléssel fogadták az óriást. Több újságcikk is megjelent a nagy vállalkozásról és az átutazásról, így a Snow Cruiser, persze nem teljesen véletlenül, a figyelem középpontjába került, hiszen a 30-as évek végén egy technológiai csoda volt. De ez igen hamar elillant.

A hócirkáló 1940. január 15-én érkezett meg a North Star nevű hajóval a Byrd admirális alapította Little America III kutatóállomásra, és szinte azonnal kiderült, hogy a sarkkörön a hóban ez a jármű teljesen használhatatlan. Először a hajóról való lejutás ütközött akadályokba, ugyanis a farámpa összetört a monstrum alatt, így a jármű beakadt és a kerekei csak elforogtak a puha hóban. Két napos megfeszített munka után kiszabadították a Snow Cruisert, de ekkor egy újabb óriási gonddal kellett az üzemeltetőknek szembenéznie. Kiderült ugyanis, hogy a Good Year által az olajkutató járművekhez gyártott sima felületű gumiabroncsok, egyszerűen elcsúsznak a hóban, a hatalmas jármű súlya alatt. Hogy nagyobb legyen a jármű tapadása felszerelték a jármű első tengelyére a misszióhoz vitt pótkerekeket, a hátsóra pedig láncokat. Azonban ez sem segített sokat a Snow Cruiser mozgásán, csak küszködött a behemót is és a sofőrök is a hatalmas hóban.

Ekkor egy fura dologra figyelt fel a személyzet, ugyanis kiderült, hogy hátramenetben a hócirkálónak sokkal jobb a tapadása, mint előre haladva. Így előfordult olyan is, hogy több mint száz kilométert mentek hátrafelé egyhuzamban. De más baj is sújtotta az üzemeltetőket: hamar kiderült az is, hogy az összesen 300 lóerős teljesítményű motorok egy ekkora méretű járművet nem tudnak megfelelően mozgatni. Amivel a legfőbb baj az volt, hogy akkoriban ezek a Cummins motorok voltak a legkorszerűbb amerikai motorok, így ezzel a problémával nem tudtak mit kezdeni az üzemeltetők.

A koncepció a gyakorlatban hatalmasat bukott, amiről természetesen beszámolt a sajtó is, így a közvélemény lelkesedése is megszűnt. Ráadásul elkezdődött a második világháború, amely gyakorlatilag teljesen elnyomta a Snow Cruiserrel kapcsolatos híreket, pedig a járművel dolgozó kutatók folytatták a szeizmológiai kísérleteket, jégmintákat vettek és megfigyelték a kozmikus sugarakat is. Mivel a második világháború 1941-re már egyre fenyegetőbbé vált a Déli-sarkon is és a kutatás pénzhiánnyal is küzdött, ezért úgy döntöttek a finanszírozók, hogy a csapatot haza kell vinni.

Ezért a személyzet úgy döntött, hogy megpróbálják megóvni a járművet, hogy ha vége a háborúnak, akkor folytatni tudják az expedíciót, letakarták a járművet ponyvákkal és faágakkal, a folyadékokat leengedték a hajtásrendszerből és alaposan bebugyolálták a vezetőfülkét, hogy bármikor életre lehessen kelteni a Snow Cruisert. Azonban, mind a jármű, mind a hozzátartozó expedíció feledésbe merült, de évekkel később még két alkalommal megtalálták a piros gépszörnyet. Egyszer 1946-ban az amerikai haditengerészet egyik különleges alakulata lelte fel egy hadgyakorlat során az elhagyott járművet. A katonák a jelentésükben azt írták, hogy a jármű bár mélyen a hóba süppedt, de úgy ítélték meg, hogy némi munkával a Snow Cruiser életre kelthető. Ez azonban nem történt meg.

Körülbelül 12 évvel később a Nemzetközösségi transzantarktiszi expedíció során, egy jelzőbólyának köszönhetően újra megtalálták az amerikai hócirkálót, amelyet ekkora már teljesen belepett a hó. A Sir Edmund Hillary által vezetett misszió tagjai leástak a hócirkálóhoz és több napig laktak benne, ugyanis jobb szállásnak ítélték meg a nagy piros járművet, mint amilyet a magukkal vitt eszközökben tudtak volna kialakítani. A Snow Cruiser rendszereit nem indították el, de megállapították, hogy a beindítás nem igényelne nagy nehézséget, ekkor sem történt előrelépés a jármű megmentésére.

Ezután többször is indítottak expedíciókat a jármű felkutatására, több olyat is, aminek a Snow Cruiser fellelése lett volna a célja, de soha többé nem találták meg a járművet. A tudósok szerint, azért nem sikerült megtalálni a gépet, mert valószínűleg, amikor a hatvanas évek közepén leszakadt a Ross jéghegy, akkor egy repedésben a Snow Cruiser a tenger a fenekére merült. Egy másik teória szerint a szovjetek találhatták meg az ötvenes végén és a Szovjetunióba szállították, ahol szétszedték és alapos tanulmányozásnak vetették alá, hogy megalkothassák a tökéletes Snow Cruisert...

A szovjet Snow Cruiser, vagyis a Harkovcsanka

Érdekes módon a Szovjetuniót nem különösebben érdekelte az Antarktisz meghódítása, pedig a szovjet/orosz felfedező expedíciók bejárták a nagyvilágot, azonban a Déli-sark hosszú ideig kimaradt a látókörükből. Szinte természetes, hogy amikor végül mégis úgy döntöttek, hogy missziókat küldenek az Antarktiszra, egyből ajtóstól rontottak be a földrészre.

A Szovjetuniót ekkoriban egyáltalán nem izgatták az Antarktisz alatt lévő ásványi kincsek, volt nekik abból bőven, ezért inkább a föld mágneses tulajdonságait, illetve a jéghegyek vándorlását szerették volna tanulmányozni, és persze megmutatni a nyugati világnak, hogy ők minden nehézség nélkül legyőzik a jég és hó által uralt területeket. Így a terveik szerint a Vosztok (Kelet) kutatóállomást az Antarktisz közepén, a déli pólushoz közel állítják fel. Ehhez viszont olyan kutatójárművekre volt szükségük, amelyekkel bejárhatják az egész Déli-sarkot.

Az 1956-ban a Központi Bizottság engedélyt adott egy több járműből álló, sarkköri kutatóexpedíció létrehozására, amelynek járműveit teljesen más elképzelés szerint alkották meg a mérnökök, mint tették azt az amerikaiak 1939-ben. A Szovjetunióban ekkoriban még nem voltak olyan traktorok és teherautók, amelyeket nyugodt szívvel a sarkkörre engedhettek volna, ezért a T-54/55 harckocsin alapuló AT-T, lánctalpas, tüzérségi vontatókkal vágtak neki a Déli-sark belső területeinek. A Szovjetunió 1957 végére már a harmadik expedíciót küldte az Antarktisz belsejébe, de igazán nagy áttörést nem értek el a kutatásokkal, aminek a fő oka a járműflotta volt. Ekkor kezdtek igazán kiütközni AT-T-k hátrányai.

A tűzérségi vontatókba befagyott a gázolaj, a magasabban 2500 méter fölötti fennsíkokon, a ritka levegő miatt leálltak a motorok. Egyébként is nagy volt a karbantartási és javítási igénye e járműveknek és az alkatrészeket csak helikopterekkel tudták az AT-T-khez elvinni, ha jó volt az idő. De a legnagyobb gondot mégis az okozta, hogy a tudósok nem igazán tudtak dolgozni menet közben és nem tudtak kitelepülni, ha dolgozni akartak. A mintaanyagot mindig vissza kellett hordani a Vosztokra. Tehát ahhoz, hogy a déli pólust elérjék a gyári AT-T-k kevésnek bizonyulnak, ezért olyan járművekre volt szüksége a kutatócsapatoknak, amelyeket direkt arra célra fejlesztettek, hogy elérjék velük a déli-pólust és önmagukban is szolgálhatnak kutatóállomásként.

A Harkovcsanka kutatójármű építése 1958 közepén kezdődött meg a harkovi harckocsigyárban, és mindössze három hónap alatt el is készült az első jármű, majd újabb hármat építettek, amelyek 1959 februárjában már át is hajóztak az Antarktiszra. Bár a Harkovcsanka nagyon hasonlított az AT-T vontatóra, de alaposan átépítették azt. Narancssárgára fényezték, hogy jobban látszódjon a hóban, meghosszabbították az alvázát, hogy a hatalmas laboratóriumot és szálláshelyet, amelyhez tartozott WC, konyha és nyolc ágy, is magával vihesse. Az akkor új 995 lóerős mindenevő, V12-es harckocsimotort építették be nyitottan, hogy könnyebben karbantartható legyen.

Megváltoztatták a hajtásrendszert is, oldalanként két görgőt hajtottak meg, korszerűsítették a fűtést és az üzemanyagellátórendszert, kiengedhető árbócos rádióantennákat szereltek a felépítményre és szélvédőfűtést is beépítettek. Az 56 kilométeres óránkénti sebességre képes jármű 35 tonna volt. Ezzel a 8,5 méter hosszú, 3,5 méter széles, 4 méter magas járművel már játszi könnyedséggel győzte le a Déli-sarkot a Szovjetunió. A járműhöz kötődik egy történelmi esemény is: 1959 karácsonyán az egyik Harkovcsanka meglátogatta, az egyébként repülőgéppel odaszállított Scott-Amudsen amerikai kutatóbázis legénységét.

A tudósok nagyon barátságosak voltak egymással, az orosz tudósok két napot töltöttek az amerikai bázison, amely nagyon nagy dolog volt a hidegháború kellős közepén! Amikor megtudták a szovjet politikai vezetők e kihágást, a szőnyegszélére állított kutatócsapat tagjai úgy védekeztek, hogy: eltévedtek és elromlott a Harkovcsanka több berendezése is. Persze a hidegháború enyhülése után kiderült, hogy a Harkovcsanka személyzete, teljesen tudatosan, kíváncsiságból vette az irányt az amerikai tábor felé és nem tévedtek el, a járművek pedig jól működtek.

A szélsőséges viszonyok között dolgozó első generációs Harkovcsankák több ezer kilométert tettek meg a 70-es évek elejére a végtelen hómezőkön, így az idő eljárt felettük és ez idő alatt hatalmasat fejlődött a tudomány is és annak eszközei, berendezései is. Persze az sem mellékes, hogy ekkora már az oroszokat is érdekelték az Antarktisz alatt rejtőző ásványkincsek. Ezért újabb, nagyobb és modernebb Harkovcsankára volt szüksége a Szovjetuniónak.

Újra harkovi harckocsigyárat bízták meg, hogy fejlessze ki a második generációs Harkovcsankát. A műszaki alapok ugyanazok voltak, mint az első generációnál, azonban a jármű új szögletes karosszériát kapott, amely egybe volt nyitva a laboratóriummal és a lakótérrel. Ebben már volt állófűtés is és továbbfejlesztették az áramellátást, valamint a V12-es motor itt már burkolatot is kapott, amely itt már a jármű elejébe volt beépítve. A második generációs Harkovcsanka már 40 tonna volt és egy 60 tonnás utánfutót is vontathatott. A harkovi harckocsigyár három darabot (21-22-23-es oldalszámú) épített belőle.

Az 1980-as évek közepén felmerült, egy még újabb, még modernebb Harkovcsanka kifejlesztése, az akkor új MT-T katonai vontató bázisán, azonban a Szovjetunió összeomlásával a tervezés félbemaradt. A második generációs Harkovcsankák egészen 2010-ig (a 38. szovjet/orosz sarkköri expedícióig) szolgálatban maradtak és addig minden különösebb gond nélkül végezték a munkát. A Harkovcsankákat a kétrészes DT-30 PS Vityaz katonai szállítójárművek váltották, azokat pedig 2020-ban Pisten Bully 300 Polarok, így a jó orosz technika teljesen kiszorult a sarkköri kutató expedíciókból.