A Renault-standtól féltem egy kicsit, kerülgettem, mint kutya a forró levest. Irdatlan nagy volt, riasztóan sok autóval-színnel, le-fel ereszkedtek fura formájú gömbök tucatjai a plafonról és váltották színüket valami ismeretlen koreográfia szerint. Harsány színek – sárga, vörös, lila – mindenütt, kicsit mint a kaszinó a Félelem és reszketés Las Vegasban c. filmből annyi különbséggel, hogy előtte nem kellett benyomni semmit. Ráadásul dimbes-dombosra volt megépítve az egész, olyan pszichedelikus világot rajzolva ezzel, hogy ha szembe jött volna Megvagy hadnagy, akkor félreállok az útjából és köszönök neki.
A Renault persze ügyes játékos, a szemre sok autó valójában nem egyszer egy típus két-három változata volt, vegyes színben- és kivitelben, így a Captur crossover/egyterűt megnézhettük legalább féltucatszor, de ott volt egy rakás Clio, Twingo és persze a jól ismert villanyautók. Mégane RS-t nem láttam, pedig harangozták bőszen. Vagy csak beleolvadt a szőnyegébe.
Ami viszont volt – és ezzel a Renault vitte a pálmát döbbenet-szinten – az a tanulmányautó-mennyiség. És ami a legjobb: mindegyiken látszott, hogy hagyták, hadd tombolják ki magukat a formatervezők- és dizájnerek, mikor a marketing-osztály beszáll, akkor a vége úgyis egy Clio vagy Scénic lesz.
Eszméletlen dolgokat tudnak ezek. A franciáknak sosem kellett a szomszédtól kölcsönkérni egy féldeci kreativitást, ez látszik már az első tanulmányál, ami csak R-space Concept névre hallgat és 115 lóerős, 900 köbcentis, háromhengeres turbómotort álmodtak bele. Gigantikus nagy ajtajai vannak és hasonlóan nyílnak, mint a néhai Avantime-nál láttuk: ki és előre. Odabent minden hajlított és íves, a középkonzol a vezetőülésből nyúlik ki a műszerfal felé, de nem érnek össze. Elég menő, mint egy parancsnoki szék egy űrhajón.
Aztán pár méterrel arrébb egy tűzpiros, csodaszép, középmotoros-forma kupé: a DeZir. Nem mai gyerek, láthatta már a nagyérdemű, de olyan zseniális az egész, olyan tökéletes elegyet alkot a külseje és a beltér, hogy az döbbenet. Az ülőhelyek puha bőrrel kárpitozott, emberi testet szinte magukba szippantó kis cellák, szinte fekszünk az ülésben, ölünkben a mély kormánnyal. És hallgathatjuk, hogyan zümmög a 150 lóerős villanymotor a hátunk mögött...
Végül a leendő Espace-utódnak megágyazó, részleteiben is abszolút precízen kidolgozott és kigondolt Initiale Paris-tanulmány. És ezt a szem nem tudja egyszerre befogadni, annyi minden szokatlan akad rajta/benne.
Például a felnik. Ezek mart-gravírozott és nagyon bonyolult mintájúak. Ez a fura háromszög-piramis-ötszög minta aztán folytatódik az autón végig: a küszöbökön, a lökhárító-betéteken és a karosszéria egyes elemein.
Az Initiale Paris tanulmánnyal egy teljesen új iskolát és fogalmat akarnak bevezetni illetve visszahozni a köztudatba: a francia prémium minőséget. Mindezt pedig kombinálni az egyedi és helyenként merész formatervvel. Én ezt leginkább kreativitásnak nevezném, remélem, újra kipattannak majd elmebeteg dolgok a fejekből, melyek az utcán kötnek ki.
Az egyterű leghátsó (harmadik) üléssora nem is sor, hanem szorosan egymáshoz illeszkedő bőrkárpit-csíkok, melyek mozgathatóak, így olyan formát tudnak felvenni, amilyet csak akarunk. A két első üléssor ülései a levegőben állnak, ugyanis a középkonzolban futó sínhez kapcsolódnak oldalról. Az alumínium-plexi szerkezetű tetőből kimarták Párizs térképét és felülről lefelé vetítve megadja a beltér egész textúráját. Az első napon még az Eiffel-torony helyén is állt egy kis makett, pontosan ott, ahol a valóságban.
Nagyon érdekes volt még a hátsó lámpa. Nem tudom, hogyan csinálták, de nézzék meg, mint egy tengeri rózsa, olyan. Eszméletlen.
Az egész autó a végletekig letisztult, minimális kezelőszervvel és bőséges helykínálattal. Már a szemnek is kényelmes, tényleg van benne valami enyhén barokkosan túlzó, ugyanakkor a végtelenségig felsőbbrendű kisugárzás. Mint egy XIV.Lajos korabeli zongorában. Elsőre soknak érezzük, de aztán rájövünk, hogy ez így kerek és kész.
Most várhatjuk hogy az új Espace ehhez képest milyen lesz...
