A legdurvább Michelineket nálunk gyártják

A Michelin sztorija akkor indult Magyarországon, amikor a franciák 1996-ban megvették a Taurust. A hozománnyal érkezett a nyíregyházi üzem is, ahol mezőgazdasági abroncsok, háztartási gumiáruk, bicikligumik készültek. Ezt állították át 2005-ben UHP (Ultra High Perfomance) gumik gyártására, beleértve a SUV-ok hatalmas kerekeit is. Gyártanak még téli gumikat, amelyeket aztán egy orosz üzemben látnak el szegecsekkel – így készül a szöges gumi a skandináv és orosz piacra. Ami a méreteket illeti, 17-es a legkisebb, 20-as a legnagyobb tárcsaméret, amire gyártanak, most készülnek fel a 21-esekre. Ez az a kategória, amit a folklór úthengernek hív.

Nem tudom miért, de ezt valamiért nem verték nagy dobra, ahogy azt sem, hogy a kapacitásukat 2006-hoz képest megduplázták. Így cirka kétmillió abroncsot készítenek, ami gumiipari léptékkel nem nagy szám. Az igazi nagy gyárak évi tízmilliót is produkálnak, mint például a Hankook magyarországi egysége. Csak nem ilyen gumikból: itt egy-egy széria két-háromezer abroncs, amiből egy hét alatt legyártják az éves mennyiséget, aztán átállnak egy másik ritka méretre, mert ilyenekből nyugaton sem vesznek rengeteget. Ez nem tömegtermelés, mondják, hanem nagy szakértelmet igénylő kis szériák, gyakori átállásokkal, amihez szakmailag remekül képzett csapatra van szükség. A Michelin csúcskategóriás abroncsainak harmada ugyanis itt készül.

A gumik egy része első szerelésre készül, azaz valamelyik autógyárba szállítják, például a Porschét, Audit, Land Rovert, Fordot, Mercedest említhetnénk. És hogy a BMW-t miért nem? Mert a defekttűrő gumik másik Michelin-gyárban készülnek, van belőlük Európában vagy tizenhét. A gumik a kampányszerű termelés miatt többnyire raktárba kerülnek, és várják a sorsukat, igaz, a végtelenségig nem tárolhatók: első szerelésbe fél, az OEM piacra egyévesnél idősebb gumi nem kerülhet. Így aztán rengeteg pénz áll, aminek minden költségét meg is fizettetik az extra méretű gumik vásárlóival.

Mindenesetre az elsők között lehettem, aki újságcsinálóként betehette ide a lábát. Még jobban örültem volna, ha ugyanezt a fényképezőgépem is elmondhatná magáról, de a Michelin szigorúan megtiltott mindenféle fotózást, tehát aki itt volt, kizárólag a cég saját fotóit használhatja. Ez van. Végülis nem rosszak a fotóik.

Nem tudom, mire jó a nagy titkolózás, mert minden abroncs nagyjából ugyanúgy készül. A különbség az alapanyagban van, illetve a technológiában. Például, mint mondták, gyártanak itt pár Kléber mintázatot is, ezek olcsóbbak, ezért itt-ott egyszerűbb anyagokat használnak. Igaz, a technológia és a minőségbiztosítás ugyanaz, sőt még az ár/érték arány is. Vagyis a Michelin pont annyival tud többet, amennyivel drágább.

Biztos ilyen okokból nem örültek volna, hogy a szupertitkos nyersgumik kódjait vagy épp a vulkanizáló kemencék beállításait végigfotózzuk, noha ezek a számok nekem nem jelentenek semmit. A Hankook mérnökeinek persze annál többet.

Hogy milyen hely egy gumigyár? Mivel az üzem már 49 éves, alapvetően nincs túl nagy flanc, ez így van minden régebbi épületnél. Aki arra számítana, hogy a győri Audi-gyárhoz hasonló pláza, ahol a földről lehet enni, az ne menjen ilyen helyre. Rend van, még a porszívók parkolóhelyei is láthatók a fal mellett. Bent mesterséges fény, sok-sok gép, amúgy nincs nagy zaj. Sok vicces dolog nincs, termelés zajlik, a munka pedig sokszor nem könnyű. Viszont úgy tűnik, fázni nem szoktak a dolgozók. Nyakkendőben bemenni tilos, de ez nem protokoll: egyszerűen azért, nehogy a gazdájával együtt feltekerje egy gép.

A túrát az alapanyagoknál kezdjük, a nyugat-európai gumimixelő üzemből érkező gumikeverékek az abroncsgyártás fontos kellékei. A vizuális alkatú olvasók kedvéért leírnám: több szint magasságban tornyosuló fekete gumiszalagokról van szó. Van köztük puhább és lágyabb, vékony és vastag, attól függően, mely részén lesz az abroncsnak - az oldalfal például egészen merev. Ezek a szalagok kaucsukból (ez lehet mesterséges és természetes), koromból, kénből, továbbá a vulkanizálás sebességét befolyásoló egyéb titkos adalékokból állnak.

Ezeket a szalagokat adagolják az extruderbe, aminek működését egy húsdarálóéhoz hasonlította vezetőnk: szalag be, csiga jól megnyomja, és a túlsó végén egy kis résen kijön valami. Ez a valami szintén egy szalag, viszont már felvette a profilt, amilyen lyukon áttolták. Mint amikor a Tom és Jerryben a macska feje átszalad a kulcslyukon. A fényképek pótlására itt elárulnám, hogy hosszú gyártószalagot tessék elképzelni, amibe belekígyózik az alapanyag, az extruder egy vaskos cső, aminek a végén a szállítószalagra nyomja a gumiszalagot, amit aztán hűteni kell. Hogy miért? A ridegebb keverékeket eleve melegítve extrudálják, de az igazi ok a bent uralkodó hat-hétszáz baros nyomás. Aztán ezeket szépen feltekercselik, és a helyi dialektusban bobinnak hívott tekercseket szépen bestokizzák. Később ezekből építik fel a nyers köpenyt, illetve, ehhez kell még szükség van némi szövetre is, ez egy külön egységben készül, amit nem láttunk.

Az abroncs felépítésének első fázisa két-három perc – a tömegtermelt gumikkal tíz másodperc alatt csinálja az automata. Itt van emberi közreműködés is, de úgy, hogy hibázni ne nagyon tudjon. Itt az történik, hogy egy hengere rátekerik a pontosan méretre vágott szalagokat, ezek adják a gumiabroncs különböző rétegeit és részeit (légzáró réteg, oldalfal, perem, peremvédő, majd mindet végtelenítik. Vagyis karikát csinálnak belőlük, valahogy egymáshoz ragasztva a végeket. Meglepő, de még az oldalfal is itt kerül rá, noha itt még tényleg hengerpalást alakú a munkadarab.

Ja, azt is megtudtuk, hogy a Michelin gumik miért eresztenek lassabban. Az abroncs legbelső, légzáró rétege butil alapú anyagból készül, ami drágább, ám kevésbé diffundál át rajta a levegő. Arra is büszkék, hogy az acélperem kör keresztmetszetű, noha ez drágább, de ettől az abroncs formája a gyártás végén közelebb áll az ideális körhöz. Persze, mivel minket a minőségbiztosítás vezetője vitt körbe, bizton állíthatom: a gumi nem szabályos henger, csupán az a kérdés, milyen tűréssel közelíti meg az ideális formát. Az ilyen extrém abroncsoknál sokkal kisebb a tolerancia.

Szóval elkészült a karkasz, amire még rákerül a következő fázisban a futófelület gumicsíkja is, miközben az abroncs már kezd hasonlítani ahhoz, ami lesz. A futófelületben a profil hosszanti mintázata már nagyjából benne van, vagyis a körbefutó vízelvezető hornyok. Hogy pontosan mi történik ezen az állomáson, nem láttuk.

Azt viszont igen, hogy mi történik a vulkanizálás során. Az ide érkező nyers köpenyt behelyezik a formaszegmensek közé, ezek a mintázat negatívjai. A szerszám közepén egy tömlő, amit gőzzel fújnak fel – ez préseli belülről a forma oldalához az abroncsot. A formát felülről az oldalfal negatívja zárja le, így kerülnek az abroncs oldalára az adatok, a gyártó neve és hasonlók.

A vulkanizáló kemencék környéke nem hűvös. Az abroncsok 10-15 percet töltenek bent, 165 fokon. Az eljárás során jönnek létre a gumi molekulái között a kénhidak, azaz az abroncs különböző rétegei itt válnak egyetlen homogén egységgé, méghozzá kémiai kötéssel. És ezért bírják ki azt a borzalmas terhelést, amit majd az autó kerekén kapnak.

A vulkanizálással gyakorlatilag el is készült a gumi. Persze, ha jó. Mivel itt viszonylag sok az élőmunka, igen alapos az ellenőrzés. A gumik száz százalékát úgynevezett külképi ellenőrzésnek vetik alá. Vagyis egy maroknyi ember, erős megvilágítás mellett átnézi, áttapizza, átsimogatja az összes abroncsot, hogy felfedezzék a hólyagokat, leválásokat, horpadásokat. Az abroncsok tíz százalékát meg is röntgenezik, ezzel főleg a vázszerkezet hibáira derülhet fény. Ha a hibás abroncsok aránya nő, a mintavételt is növelik, sőt, megeshet, hogy visszamenőleg újraröntgeneznek egy egész szériát. A delikvenseket könnyű megtalálni a vonalkódjuk alapján, a gumikat mozgató berendezéseknél mindenütt ott vannak a leolvasók.

Ezután jön a legérdekesebb próba, amikor minden egyes gumit szerelve, felfújva megforgatnak, itt vizsgálják az úgynevezett unifromitást. Vagyis azt, hogy az abroncs mennyire kerek – illetve mennyire nem, van-e húzása, deformálódott-e és hasonlók. Mert ha nem egyenletes a száleloszlás a vázban, az ilyesmihez vezet, és ezek a tulajdonságokat a vezető érzékelheti is. Nevezetesen félrehúz a kormány, vagy valami hasonló.

Hogy mennyi a selejt? 2-2,5 százalékról beszélnek. Ezeket szétvágják, semmilyen formában nem kerülhetnek ki a gyárból. Illetve igen, például gumitéglává feldolgozva, játszóterek burkolására. A minőségbiztosítási rendszer elég hatékony, mert garanciális reklamáció alig akad, évente kettő-három. Azaz a termelés 1-2 milliomod része.

Igaz, ezért megdolgoznak. A rendszer alapja, hogy mindenki a munkájáért felel, azaz a beszállítónak elhiszik, hogy amit szállít az jó, és a munkásnak is, hogy a félkésztermék, amit továbbenged, az jó. Ha mégis valami ismétlődő hibába futnak, munkacsoport alakul a megoldás megtalálására, és ebbe a munkásokat is beleveszik. Nem az a cél ugyanis, hogy megbüntessék a hibázót, hanem hogy ne forduljon elő a hiba.

Hogy nagy szó-e egy ilyen gyár Magyarországon? Ehhez tudni kell, hogy a munkán kívül mit adnak hozzá a helyiek a gumiabroncshoz. A tervek nem itt készülnek, a mintázat Franciaországból érkezik, viszont itt dolgozzák ki, hogyan kell legyártani a paramétereknek megfelelő abroncsot, vagyis a nyíregyházi szakemberek fejlesztik ki az úgynevezett nyersköpeny-modellt. Nagyon sokszor itt üzemelik be egy abroncs gyártását, majd utána áthelyezik valamelyik másik üzembe, és átállnak a következő típusra. Ezek a munkák persze évekkel korábban megkezdődnek, mint ahogy egy mintázat a piacra kerülne, hisz már az autógyártó partnereket is innen látják el a tesztekre szánt gumikkal egy-egy új autótípus fejlesztéséhez. Nem is értem, eddig miért titkolták.