Érthető, miért szállnak be olyan sokan

Hiába tiltotta be elvileg, a gyakorlatban nem tud mit kezdeni a kormány és a főváros a tavaly óta Budapesten is elérhető, alternatív taxiszolgáltatást nyújtó Uberrel. Az olcsó közösségi személyszállításba bárki bekapcsolódhat, mert a feltételeket a magyar átlagautók jelentős része (például az egykori devizahiteles Suzukik fiatalabb generációja) simán teljesíti. A taxirendeletben viszont olyan korlátozások szerepelnek, amelyeket drágább és nagyobb használt autóval könnyebb teljesíteni, feltéve, hogy az ember nem akar hamar váltani, miután beült egy, a korhatárhoz közelebb eső koreai Chevrolet Lacettibe vagy Skoda Octaviába. És a többi költségről, vizsgáról és szemléről még nem is beszéltünk.

Az Uber legfrissebb közleménye szerint a szolgáltatást Magyarországon már több mint 80 ezren használják, és a kezdeti 200-ról mostanra 1200-ra növelte sofőrjei számát. Ez érthető is, hiszen egy uberes kilométer 165 forintba kerül, a taxi kilométerenként 280-ba, az előbbi alapdíja 380, a taxié 450 forint. Ha ez még nem volna elég, az Uber utasa ezen felül 30 forintos percdíjjal számolhat, a taxié 70-nel (utóbbi csak akkor, ha a kocsi 15 kilométeres sebességnél lassabban halad). A taxi tarifái 2013. szeptembere óta nem változtak, az Uber viszont néha, ha hirtelen sokan akarnak egy helyen autót rendelni, megszorozza a viteldíjat, mint tette az ünnepekkor, és amikor tavaly decemberben 130-ról megemelte a kilométerdíjat, 25 százalékra emelte saját jutalékát is.

Hogyan lehetek taxis, hogyan uberes?

Az Uber regisztrációs oldalát valószínűleg a Google-fordítónál csak egy kicsit jobb nyelvtudású illető készítette, hiszen az első kérdés úgy szól: Van négyajtós autód? Ha nemmel válaszolunk, a rendszer kidob, pedig valójában csak arról van szó, hogy két- és háromajtós csapott hátú és kupékarosszériás kocsival nem dolgozhatunk a cégnek. Ezek hátsó üléseiről nehéz kiszállni, itthon ritkák is, van viszont ötajtós és kombi, egyterű is bőven, és ezekkel lehet uberezni.

Akár taxizni szeretnénk, akár uberezni, 2006 utáni autót kell választanunk, viszont a budapesti taxirendelettel ellentétben a hivatásosoknak sok fejfájást okozó társaság nem ír elő minimális tengelytávot (ez a taxik esetében minimum 2550 milliméter), és ami még fontosabb, a csomagtartó méretét sem.

A taxisok minimum 300 literes csomagterű hibriddel, 390 literes csomagtartóval rendelkező kombival vagy egyterűvel, illetve olyan négy- és ötajtós kocsival dolgozhatnak, amelynek legalább 450 literes a csomagtere. Ezekkel a paraméterekkel rengeteg autó szóba sem jöhet. Hogy csak két példát említsünk, a Volkswagen Golf és az Opel Astra (ötajtós) alapváltozata kiesik, így érthetetlen módon szintén nem lehet taxi a magyar használt autók zöme. Fontos még tudni, hogy a taxisok 2018-tól már csak minimum Euro 5 környezetvédelmi normának megfelelő autóval dolgozhatnak, márpedig ezt a normát 2009. szeptemberében vezették be az akkortól bemutatott új modellekre, vagyis két éven belül a mostani taxik zömét le kell majd cserélni.

Az uberezés feltételeinek viszont a hasznaltauto.hu hirdetési oldalon látható 100 ezer autóból álló teljes kínálatból 35 ezer megfelel. Ezek közül még mindig van több mint 2 ezer darab, amely olcsóbb 1,2 millió forintnál. Aki vesz egy ilyen autót, akár napokon belül kereshet vele pénzt, és akkor nem vettük sorra még azokat a kocsikat, amelyeknek már most van tulajdonosa és szintén megfelelnek a feltételeknek. A taxisoknak november 15-én fel kell szerelniük a téli gumit, és előírják nekik a légkondicionálót is, míg az ubereseknek egyiket sem.

Akiknek nincs pénzük autóra, bérelnek és azzal ubereznek. Erről a több mint fél éve a cégnek dolgozó Kálmán mesél. A jelentkezők közt most sok pályakezdő fiatal is van, akik napi 5 ezer forintért bérelnek mondjuk egy Suzuki Ignist vagy Splasht, amelyeket amúgy 900 ezer körül meg is vehetnek.

Nem a nagy nemzetközi autókölcsönzőkhöz fordulnak munkaautóért, hanem a netes apróhirdetésekből kibogarászható kisvállalkozásokhoz. Ezek egy része ugyan eleve kiköti, hogy uberezéshez nem ad bérbe autót, amint rákérdezünk a telefonban, hogy milyen tíz évnél fiatalabb kocsit tartanak. A többség viszont simán segít, hiszen így a kocsijaik pénzt termelnek, és általában nem az uberes ügyfelek a legnagyobb vandálok.

A kisautók csomagtere ugyan minimális, utasterük szűk, de a magyar utasok zöme pusztán a helyszűke miatt nem pontozza le a fuvart, megadja rá a maximális öt csillagot, hiszen ezekkel a kisautókkal is elviszik őket A-ból B-e. Kálmán szerint az ideális Uber-autó még inkább valamilyen francia egyterű, mondjuk Citroen Xsara Picasso, vagy egy Renault Scénic. Ezekben nagyobb a lábtér, nem rugdossák úgy össze a kárpitjukat a ki- és beszálláskor, ráadásul nem esznek veszettül sokat, és lehet közülük megbízhatót is találni, igaz, azok 1,3-1,5 millióba kerülnek. 

A taxis, aki Uber-sofőr is?

A taxisok által kiharcolt taxirendelet olyan magasra teszi a lécet, hogy azt nemcsak az olcsón utazni vágyó utasok nem ugorják meg, de azok az autósok sem, akiknek esze ágában sincs életmódot váltani, és egész nap a volán mögött ülni. Csak jól jönne egy kis mellékes kereset, és amúgy is van egy tucatautójuk, amivel be tudnak vállalni napi néhány óra fuvarozást. Korábbi cikkünkben megírtuk, hogy egy, a felsoroltak közé tartozó kompakt autó havi fenntartási költsége, üzemanyaggal, szervizköltséggel, illetve az amortizációból és a piaci értékvesztésből adódó költségekkel számolva is elérheti a 30-40 ezer forintot. A költségek jelentősen változhatnak egy karambol, defekt, vagy évi több mint 15 ezer kilométer éves futásteljesítmény esetén. De ez mindkét félre érvényes. Lehet, hogy sok uberező egyszerűen becsapja magát és nem számol ki mindent, csak látja, hogy jön a pénz és örül? Biztosan van ilyen is, de durva általánosítás volna azt mondani, hogy minden Uber-sofőr a vesztébe rohan.

Egy neve elhallgatását kérő budapesti taxis szerint maga a taxirendelet készítette elő a terepet az amúgy is gyorsan terjeszkedő Ubernek. A jogszabályban rögzített fix tarifák szerint most taxival körülbelül 16 ezer forintba kerül egy oda-vissza út a Budapesti Liszt Ferenc repülőtér és a városközpont közt, miközben ez Uberrel kevesebb mint 10 ezerből oldható meg.

A repteres példa azért is jó, mert egy olyan korszakban, amikor egyre többen vadásznak olcsó repülőjegyekre, nem életszerű, hogy többe kerül kimenni a nem is olyan távoli reptérre, mint egy fapados géppel elutazni Dél-Olaszországba és vissza. Aki olcsó megoldásokban gondolkodik, nem feltétlenül akar majd garantáltan kulturált hivatásos taxissal utazni egy sárgított autóban. Fontosabb, ki hozza be olcsóbban a reptérről a szintén az ár alapján kiválasztott szállásra, amely származhat akár a sokat tárgyalt Airbnb lakásmegosztó szolgáltatás kínálatából is.

A logikus megoldás az volna, ha a taxisok úgy egészíthetnék ki jövedelmüket, hogy amikor amúgy órákig nem jön hívás, egyszerűen bejelentkeznek az Uber mobiltelefonos appjába, és lezavarnak néhány olcsó fuvart. Majd ha ez megvolt, taxiznak tovább. Csakhogy ezt minden taxitársaság tiltja, hiszen kettős szerződést jelentene a sofőrök számára.

Ráadásul, amikor nem a munkát adó fuvarcégnek dolgozik éppen egy taxis, le kell vennie a szabadjelzőt a kocsi tetejéről. Anélkül viszont elvileg nem közlekedhet a buszsávban, vagyis veszít egy újabb előnyt a versenyben. Az egyik taxis cég ügyvezetője azért is kizártnak tartja a kettős munkaforma elterjedését, mert a szakma kicsi, így gyorsan megbukna az a taxis, aki két kapura játszik. 

A tíz éve taxizó Endre szerint a mostani tüntetés kiváltó oka a decemberi forgalomkiesés lehetett. Akkorra jött föl annyira az Uber forgalma, hogy az amúgy hagyományosan erős hónapban a korábbi év azonos időszakához képest ő is harmadával kevesebbet keresett egy hónap alatt. Konkrét összegről nem esik szó, de egy taxis cégvezető az egész cégnél tíz százalékos forgalomkiesést észlelt. Hétvégenként rengeteg szórakozóhely előtt látni rendszeresen utasokat felvevő civil autót, vélhetően szintén az Uber hálózatából.

Aki taxizni akar, annak mindenek előtt szüksége lesz egy pályaalkalmassági vizsgával megtámogatott hivatásos vezetői engedélyre, külön taxis szakmai vizsgára, és egy sárga színnel jelölt autóra (a rendelet szerint pontosan RAL 1023 Traffic Yellow árnyalat az elfogadott). A taxisok egy része egyéni vállalkozó, például a havi 50 ezer forint befizetését jelentő katás rendszerhez tartozik, van még tagdíj a cég felé és drosztdíj a város felé. Kevesebben vannak, akik az egyik társaság alkalmazottaiként nem saját autóval dolgoznak. Utóbbiak viszont keveset keresnek és jutalékos rendszerben dolgoznak.

Endre szerint a mostani helyzet a 2013. szeptember 1. óta létező budapesti taxirendelet előtti időkre emlékeztet. Akkoriban a Taxi Plus alacsony árai borzolták a taxisok kedélyét. Minő véletlen, az a cég is pont 150 forintos kilométerdíjakkal dolgozott, és legalább hatszáz sofőrje volt. Endre egy ideig szintén dolgozott a Plusnak, és mint meséli, akár 40 ezer forintot is össze tudott hozni egyetlen nagyon hajtós nap alatt.

Ez 36 olcsó fuvart jelentett, vagyis összesen 72 címre vezette el az autóját a műszak végéig. Nem sírja vissza ezeket az időket, mert sokszor szállított olyan társaságokat, akik a vonaljegyeik árát dobták össze, és így vitették át magukat Budáról a Blaha Lujza térre, de előfordult olyan eset is, hogy a fuvar végén nem fizettek az utasok.

Ha valaki akár taxizással, akár uberezéssel akar jól keresni, annak kerülnie kell a felesleges, utas nélküli gurulásokat és az egymáshoz legközelebbi címekre kell vadásznia. Ezt ma az Uber sofőrei szabadon megtehetik, hiszen nem kell elfogadniuk egyetlen címet sem, a taxist viszont minden társaságnál szankcionálják valahogy, ha a tabletes-mobilnetes rendszerbe bejelentkezett, ezért a központban lévő térképen követhető autó feltűnően sokszor nem veszi fel a közelében várakozó utasokat. 

Endre több autót is üzemeltet, az egyikkel pedig ő dolgozik. Néhány hete vásárolt egy Opel Zafira buszlimuzint. Elvileg ezt is be kéne sárgítania fóliázással, vagy végleges átfényezéssel a szokásos 100-400 ezer forintért, majd beszereltetni a taxamétert újabb tízezrekért, a kártyás fizetéshez szükséges terminált akár bérelhetné is. Ezután centiméteres pontossággal elhelyezhetné az utastájékoztatót, mielőtt az autót bemutatja a Budapesti Közlekedési Központ minősítő ellenőrzésén. Ha ez is sikerült, csak akkor kezdhetné el ledolgozni az autóra elköltött körülbelül 2,5 millió forintot valaki, akinek bérbe adja. Az utóbbi napok eseményeinek hatására Endre egy kicsit elgondolkodott. Lehet, hogy hagyja az Opelt úgy ahogy van, és néhány szabadnapján ő is kipróbálja vele az Ubert.  

Az Uber sofőrei nem tudják teljesíteni a budapesti taxizáshoz szükséges feltételeket, amelyektől a taxisok is nyögnek egy kissé, de a Uber elvileg nem is szervezhetne Budapesten fuvart. A taxisok szerint adót sem fizetnek a civil autós konkurensek, pedig erre elvileg nekik is lehetőségük van a KATA-nak nevezett rendszerben. Biztos van köztük ilyen is, olyan is.

A világszerte nagy vihart kavaró Uber hamarosan (tudomásunk szerint január 31. után) személyszállító vizsgát és a taxisokéval azonos pályaalkalmassági vizsgát kér majd a magyar munkatársaitól, vagyis szigorításra készül. Itt érdemes megjegyezni, hogy szemben a magyar rendelettel, a Uber akár naponta finomhangolhatja a feltételeit az utasforgalom, a szabad sofőrök számának és tulajdonképpen bármilyen körülmény figyelembevételével. Ezzel a logikával itthon szinte semmilyen személyszállítási forma nem tud és/vagy nem akar versengeni.

A Nemzetgazdasági Minisztérium legfrissebb közleménye pedig az adózási szabályok betartását fogja még komolyabban ellenőrizni az uberezőknél, és ha szabálytalankodnak, kemény intézkedésekre számíthatnak. Hogy pontosan mire, azt tegnap este még nem lehetett tudni.

Ha végül meg is szüntetik valahogy a robbanásszerűen terjedő alkalmazás magyarországi elérhetőségét, az csupán tüneti kezelés lesz. Amíg keveset kereső autós és a tömegközlekedés olcsó, de kényelmes alternatíváját kereső közönség van, lesz Uber is. Akár egy tucatnyi kisebb, fű alatt, legfeljebb máshogy nevezik majd, és nem hallunk róla annyit. 

Hozzászólna? Facebook-oldalunkon megteheti:

Címlapkép: Tábori Ádám