Opel a PSA-korszak küszöbén – válaszok a Tannistesten

Megvalósul, ami soha, sehol másutt az autóiparban talán: mi, az újságírók (igen, a Tannistesten való részvételért vaskosan fizetnünk kell, ezért cserébe teljesen független maradhat a rendezvény) hívjuk meg az autóiparban dolgozókat. Más is emiatt a hozzáállás, nincs öltöny, nincs kötelező, elmondandó blabla, süket beszéd, s valahogy kicsit több minden ki is derül mindenről.

Először az Opelhez ültem be. Szegény Opelék, amióta idén tavasszal eladta őket az amerikai GM a francia PSA-nak, eléggé sunyítanak, nem is nagyon kell kérdéseket feltenni, szinte maguktól magyarázzák a helyzetet – mert örülnek, hogy végre nem kívülről gyártják róluk az összeesküvés-elméleteket, hanem ők maguk is szót kapnak.

Ott ült Horst Bormann, az Opel/Vauxhall járműteljesítmény-igazgatója, illetve Jean-Philippe Kempf, a termékkommunikációs igazgató is – vele aztán később, a vacsoránál még pár részletet tisztáztunk. Marha érdekes kép rajzolódik ki a cég jelenlegi állapotáról, ezért inkább nem is a szokásos, kérdés-felelek formában adom vissza a beszélgetéseket, hanem sztorivá görbítem a részleteket.

Kiindulásként szomorú helyzetet vázoltak, én legalábbis meglepődtem, mert nem tudtam, hogy a helyzet ilyen súlyos. A PSA ugyanis semmiféle szellemitermék-jogot nem kapott meg a két márkával (Opel és Vauxhall), csak a gyárakat, az azokhoz tartozó földterületeket, a márkát, a logót, a kereskedelmi hálózatot, a dudenhofeni tesztközpontot, a gyári munkaerőt és a fejlesztőket. Minden más a General Motorsé maradt.

Mi az a minden más? A motorok (ne feledjük, az elmúlt években egy teljes, új szériát fejlesztett ki az Opel belőlük, és igen jók is), a váltók (szintén új fejlesztések garmada), a padlólemezek, a futóműtechnikák, az infotainment-rendszerek, a fékek felépítése, a karosszériaszerkezetek, a speciális fémmegmunkálási technológiák, de még a villamos hajtás és az amögött húzódó minden egyéb technika is. Minden licencdíjas.

Ezekért pedig, amióta PSA-kézben van az Opel/Vauxhall, utóbbi fizet. Minden csavar jogáért. És ez fájdalmas. Tehát miközben mindenki azon zokog, hogy úristen, mi lesz azzal a sok jó Opel-motorral, a végre könnyűre épített karosszériákkal, a jó kis Watts-kitámasztásos hátsó futóművekkel, Opelék arra gondolnak – pokolba az egésszel, minél előbb, jöjjön végre az igazi rentabilitást hozó, fullos PSA-korszak. Szörnyen hangzik, de az autóipar szörnyű időket élt meg az elmúlt kilenc évben, és ez itt még egy egész jó opció.

Mire volt ez jó? Miért kellett a GM-nek eladnia az Opelt, pláne azután, hogy Mary Barra, az új boss alig két évvel ezelőtt jelentette ki a GM-főnökök közül először egy frankfurti interjún, hogy „az Opel a General Motors egyik ékköve, fejlesztései megkerülhetetlenül fontosak az egész konszern számára, és sokkal jobban oda kell figyelnünk ezután arra, hogy ennek a régi névnek és a hozzá kapcsolódó műszaki háttérnek anyagilag garantált legyen a jövője.” Lehet, hogy az anyagi garanciát eleve úgy képzelte – majd jól eladják... Egyébként valószínűleg nem, Mary Barra egyszerűen csak egy autóipari Botka László, aki reformokat akart ugyan, de túl sokan voltak ellene a 18-as csavarokkal a talajba csavarozott régiek közül, hogy bármilyen komoly saját döntést keresztül tudjon vinni.

A GM az európai autógyártási hiszti miatt dobta el az Opelt. Európa amúgy is mindig túl komplikált terep volt a sokkal nagyobb volumenekben, egyszerűbb eladási sémákkal operáló amerikai gyártók számára, nem véletlen, hogy sok-sok japán és koreai autót látunk Európában, amerikaiakat viszont szinte egyáltalán – nem szeretnek ide jönni, minden próbálkozásuk csak... próbálkozás. És ez nemcsak a kocsik mérete miatt van így.

Tavaly jött először a dízelbotrány – és akár hiszik, akár nem, ott fent Detroitban nem biztos, hogy tudják, vajon az Opel fejlesztői belementek-e valami hasonló csalásba, mint Volkswagenék. Ahogy most tudjuk, úgy tűnik, nem annyira, de az amerikaiak jobbnak látták szabadulni egy esetleges perek százezreit és jóvátételeket hozó ballaszttól. Utána pedig kiderült, hogy az új európai szabályzás miatt rövidesen részecskeszűrővel kell ellátni minden benzinmotoros autót is. Puff, épp most fejlesztettek ki egy teljes új benzinmotor-szériát, erre máris lehet nekiállni átalakítani. Nem, ez az agyrém senkinek sem kellett odaát, ráadásul ott volt az óriási teher, az Opel nyugdíjrendszere, kissé zavaró lap volt a pakliban a nem kellően hatékonynak mondott néhány gyár is. A PSA jött a pénzzel, meg lehetett szabadulni az egésztől, tehát egy tollvonással leírták.

Pedig az Opel-termékek most jók, sokkal jobbak, mint az elmúlt 25 évben bármikor voltak – ez csak az én véleményem. Egy Astrát megint egy lapon lehet emlegetni egy Golffal, Focusszal meg pláne, az új Insignia is jó gombot nyomott meg, mostanra már 60 ezer megrendelés futott be rá. Ezek az autók egyébként szinte biztosan kifutnak a modellciklusuk végéig, mert megvan a piacuk és belefér az árukba a jogdíj a GM felé. Más kérdés, hogy a kvázi 100 százalékban kész Corsát azonnal kidobták, és a hetekben kezdték újratervezni PSA-alapokra. A még Fiat Dobló-alapú Combóról már régebben tudtuk, hogy a következő szériája a Peugeot Partnerrel egyezik majd meg, azzal hál'istennek semmi gond nincs. És persze ott az új Crossland X és a Grandland X – azok még a PSA-féle átvétel előtt, de már közös alapokra készített terepjárószerűségek, vagy röviden: SUV-ok.

Ha úgy vesszük, ez a gazdacsere még a legjobbkor jött, minden lehetséges időpont közül. Két évvel ezelőtt romba döntötte volna a résztvevő cégeket, mert az Opel részéről érzékeny modellek életciklusának a közepén jött volna a beavatkozás, a PSA pedig még rogyadozott anyagilag, és szinte egyáltalán nem voltak közös fejlesztések. Most, amikor már volt némi átfedés a modellpalettákban, amikor pár új modellt már meglökött a piacon az Opel és azok szépen fogyni kezdtek, nem olyan fájdalmas a váltás.

Joggal kérdezheti bárki: mit akar a Peugeot-Citroen-DS ettől a házasságtól? Hiszen ők is még csak alig másfél éve álltak megint lábra, nem valami tőkeerősek. Igen, de ez a csávó, a PSA-elnök Carlos Tavares úgy tűnik, csodákat tud művelni. Két perc alatt úgy racionalizálta a termelést, a termékpolitikát és a fejlesztést a cégénél, hogy ma már egész más szemmel néz Európa ezekre az autókra, mint nem is túl régen. Súlyos veszteségből nyereséget csinált, de nem úgy, mint a Fiat, hogy a háromnegyed modellpalettát leépítette, hogy rátelepedett egy szerzett kereskedelmi hálózatra (a Chryslerre gondolok) és kvázi kinyírt néhány patinás márkát (Lancia, de majdnem sikerült az Alfa Romeóval is), hanem úgy, hogy a rég meglevő márkák most szebb fényben csillognak, mint valaha, s mellé egész tűrhető sikerrel bevezetett egy újat is, a DS-t. Nekik épp most jön a rátelepedés egy új kereskedői hálózatra, ami az Opelé. Bár lehet, hogy külön hagyják jó darabig.

Az Opel valamikor még nyáron száz nap türelmet kért, hogy rendbe tegye a stratégiáját és előjöjjön a farbával: hogyan tovább. Az időpont november közepén jár le, amint ezt Jean-Philippe Kempf a büféasztalnál sorban állva megsúgta nekem. „Óriási dolgokat látok már most” - tette hozzá - „és már nem aggódom, mert a legjobb irányba tartanak az ügyeink, pedig elárulhatom, a nyaram nem telt valami bizakodó hangulatban. De megoldjuk, jól megoldjuk, és az is meglepő, hogy a PSA-sokkal milyen könnyen együtt tudunk működni, ez a Tavares rendkívül logikusan működteti a céget. És nagyon előre gondolkozik”.

Nem hinném, hogy az Opel döntéshozóinál léteznek kevesebbet alvó emberek mostanában a szakmában. Meeting meeting után, folyamatos ötletelés, egyeztetések, 12-14 órás munkanapok, de állítólag erős körvonalak látszanak már, és amit november közepén látunk majd, megnyugtat mindenkit. Minden a helyére kerül és működni kezd, sokkal gazdaságosabban, mint előtte.

Amúgy meg, úgy veszem észre, hogy idegeskedésről szó sincs: az Opel-vevőnél nyugodtabb fajta kevés van e Földön, ő megveszi, majd használja a kocsiját és szereti – az új modellekkel meg még inkább így érez, mint előtte. Érdekli is őt, hogy mi zajlik a háttérben, hiszen 1926 óta tudjuk, hogy Opel volt, van és lesz, ezt a márkát még Hitler se tudta tönkretenni, pedig utálta. Az egész kavarás a felső boardmeetingeken és a sajtóban zajlik. Például itt, most. De talán most egy kicsit ügyesebb kanállal kavartunk, mint eddig.