Mindig is szemeztem a buszvezetéssel, mint szakmával. Mivel a családban nem volt autó, a gyerekkoromat végigkísérő buszok fertőztek meg igazán. Persze, ma, felnőtt fejjel a McLaren MP4-20-énál jobb motorhangot nem könnyű nekem mutatni, de kis srácként a buszokon hallható sok érdekes, jól különválasztható zaj és rezgés volt az, ami magával ragadott – ezzel valószínűleg nem vagyok egyedül.
Mára kicsit átértékeltem a dolgokat. Biztosan jó dolog ezeket a 10-17 tonnás vasakat terelgetni, de közben szinte megfizethetetlenül nagy felelősség nehezedik az ember vállára. Mögöttünk ül és áll 50-100 utas, akiknek nemcsak a kényelméről, de a biztonságáról is gondoskodnunk kell. Mondjuk ki, durván elhivatottnak kell lenni ahhoz, hogy valakiből buszsofőr legyen, és ezt tovább tetézi a képzés is, amin elvérezni elvileg nem könnyű, de elég kitartónak kell lenni hozzá.
A BKV a kivándorlás, a korkedvezményes nyugdíj megszűnése és az induló metrópótlás miatt elég komoly sofőrhiánnyal küzdött 2017-ben, így már járművekre ragasztott hirdetésekkel is igyekeztek új buszvezetőket toborozni. Mikor a Kelenföldi Autóbuszgarázsban jártam, azt mondták, már kezelhető a helyzet, 2017-ben például százhatvan új sofőr állt munkába náluk, és számuk idén tovább növekszik majd, de még mindig hiányos az állomány.
Akármekkora is a sofőrhiány, a szabályokon nem lazítanak, eleget romlanak így is a baleseti statisztikák. Tavaly elindult az államilag támogatott sofőrképzés, amit idén áprilisig 3600-an fejeztek be, és további ezerkétszáz ember képzése startolt 2018-ban. Ebből már jut azért szép számmal a BKV-hoz is, de innen még messze, bő fél évre van az éles bevetés.
Én szerencsére megspórolhattam ezt a sok hónapos felkészülési időt, és a Kelenföldi Autóbuszgarázs telephelyén mehettem pár kört az Ikarus 415-ös oktatóbusszal. A jelenlévők közül én vállaltam magamra az első tesztelő szerepét, így abszolút tapasztalatlanul indultam. Persze, nem nagy ügy, ennek is van két tengelye, egy kormánya, az utaslétszám meg alig volt több egy személyautóénál. Ha úgy tetszik, megkaptam egy december 24-i késő délutáni járatot. A 11 literes, hathengeres DAF-motor gombbal indul, én pedig érzem, eljön a pillanat amit vártam: tükör, indításjelző, és az én utasításomra záródik minden ajtó. Túl is vagyunk a statisztikák alapján legveszélyesebbnek tartott momentumon, az utascserén.
Meglepően kemény a szervokormány, viszont erre számítottam is. Nehezebb megszokni viszont, hogy méterekkel az első tengely előtt ülünk, ezért egészen más pályát jár be a busz alattunk, mint amikor autót vezetünk. A 415-ös fordulóköre nem e világi, huszonkét méter, ami majdnem duplája egy Audi A8-énak és ez csak egy szóló busz, nem csuklós.
Néhány kanyarnyi ismerkedés után Hortobágyi László, az oktatóm véget vet a kúszó üzemmódnak, és megengedi, hogy rálépjek a gázra. A pedálhoz sem árt némi láberő, de csak elszabadul a 217 lóerő és a 970 Nm (1200-as fordulattól). Annyi átutazott év után szürreális, hogy én vinnyogtatom a ZF hátsó hidat.
Oké, gurulni, egy-két kanyart bevenni egy óriási telephelyen nem nagy kunszt, jöhet a megállás. Hát az már egy jóval összetettebb feladat, úgyhogy pontokba szedném.
- A légfék miatt számítottam arra, hogy óvatosan kell bánni a fékkel, úgyhogy elsőre semmi meglepetés, a buszt az automatikus retarderrel kiegészítve könnyen, finoman lehet lassítani. Még az utasok sem estek arccal előre.
- Amikor viszont elérkezünk abba a sebességtartományba, ahol a busz az automata váltó miatt már önerőből kúszna, hirtelen felkeményedik a pedál, az egész nyomáspont-mátrix megváltozik.
- Mielőtt nullára fékeződik a busz, egy pillanatra szinte teljesen fel kell engedni a féket.
- Némi spéttel a busz tényleg megáll, de addigra már újra állni kell a féken, hogy megállás után ne kezdjen el ismét kúszni.
- Ha bárhol elrontod, az álló utasok borulnak.
Utólag, jobban belegondolva nagyon hasonló történik egy normál személyautónál is, de teljesen mások a dimenziók. Egy modernebb busz valószínűleg sokkal finomabban működik, de itt ezt naponta akár több százszor vagy ezerszer kell hibátlanul megcsinálnia a sofőrnek. Már csak emiatt is kemény meló a sofőröké, és akkor még a nem várt eseményekkel, problémázó utasokkal nem is számoltunk. A harmadik megállásra már egész jól megy a dolog, szóval nem megoldhatatlan, de nem szabad elfelejteni, hogy nekem alig öt utasom volt egy forgalomtól elzárt területen. Nyolc órán keresztül, forgalomban, akár heringjáratban mindez agyzsibbasztóan durva felelősség és koncentráció. Mindezért cserébe 400 ezer forint bruttó plusz cafeteria fizetést ígér a BKV, amiben már ugyan benne van a túlóra is, de ez csak egy átlagszámítás a 2017-es bérek alapján.
Az első másfél évben kizárólag szóló buszokra küldik az újoncokat, csak utána jöhet szóba a csuklós. Vonalak szempontjából is van néhány tiltás. Hegyi útvonalakra egy új kollégát nem engednek rá, de például a 15-115-ös (Boráros tér - Gyöngyösi utca) járatpárról is le vannak tiltva az újoncok. Jellemző járatok kezdőknek a 87-187-es (kelenföldi körjárat) vagy az 57-257-es (hűvösvölgyi körjárat) páros. Vonalbejárás az oktatás ideje alatt kötelező, de később a sofőrre van bízva, hogy rászánja-e az időt.
Aki buszsofőrnek jelentkezik, az általában az orvosi (102-es kód) és a pályaalkalmassági vizsgálatot (PÁV II.) végzi el legelőször. Utóbbi pszichológiai vizsgálatból és reakcióidőt felmérő feladatokból áll. Erre szerencsére én is rápróbálhattam. Semmi extra, a monitoron felvillannak színek, illetve néha a fülesen is sípol egy-egy hang, amelyek alapján le kell nyomni a megfelelő gombokat, vagy rá kell lépni a pedálokra.
A másik típusú tesztnél városi forgalmat szimuláltak, ami gyakorlatilag abból állt, hogy lejátszottak egy forgalomban közlekedő busz vezetőállásából készített videofelvételt, közben pedig különböző alakzatok bukkantak fel véletlenszerűen. A trükk abban állt, hogy csak egy meghatározott szimbólumnál volt szabad reagálni, akkor viszont bele kellett taposni a fékbe. A rendszert Ausztriából vették át, így volt lehetőség a magyar és az osztrák sofőrök képességeinek összehasonlítására. Meglepő volt számomra, hogy mi magyarok általánosan jobb reakcióidővel rendelkezünk, viszont több hibát vétünk.
Ezután D-kategóriás jogosítvánnyal a zsebben, a BKV ötszáz órás (két hónapos) tanulmányi szerződést írat alá a sofőrrel (C-kategóriánál ez ezer óra és fél év), melynek keretében a cég vállalja, hogy a leendő sofőr ingyenesen elvégezheti az összes olyan képzést, ami a hivatása gyakorlásához szükséges. A tanítvány sem marad kötelesség nélkül: két évig hűségesnek kell maradnia a vállalathoz.
A vizsgák közül az egyik legfontosabb a GKI-kártya megszerzése. Ennek keretében hat órát a Hungaroring buszos rutinpályáján, kettőt hegyi körülmények között, négyet országúton, tizenhetet pedig városban kell vezetni, és szimulátoros feladatok során is helyt kell állni. Mindezek után következik csak a valós forgalmi vizsga, amelynek során álló utasokat is szállítva másfél órát kell teljesen hibátlanul vezetni. Emlékeztetőül, a B-kategóriás jogsinál mindez csak hatvan perc, amiből a valós vezetési idő inkább negyvenöt perc szokott lenni.
A GKI megszerzése után BKV-specifikus felkészítő, más néven vezetéskiépítő tanfolyamot is el kell elvégeznie annak, aki be akar állni a budapesti buszsofőrök közé. Itt a leglényegesebb, hogy a jelentkező megszerezheti azokra a busztípusokra a vizsgát, amiket várhatóan használni fog. Legvégső szűrőként három teljes napot el kell töltenie egy tapasztalt kollégával, éles bevetésen és csak akkor veszik fel véglegesen a céghez, ha ő is alkalmasnak találta a feladat ellátására.
A sok akadály ellenére László szerint nagyon kicsi azoknak az aránya, akik nem képesek megtanulni a biztonságos buszvezetést. A jelentkezők nagyjából tizede morzsolódik le a PÁV-nál és az orvosi vizsgálatoknál, valamint további öt százalékuk bukik el a többi vizsgán. Tehát aki buszvezetővé akar válni, az általában elég komolyan is gondolja. Nem csodálom.
