Használt családit egy új Dacia önrészéből

A legolcsóbb hétüléses jelenleg a Dacia Lodgy, amely 3,5 millió forintos listaárról indul. Mivel az állami támogatás 2,5 millió forint, de legfeljebb a vételár ötven százaléka, így erre nem lehet a teljes keretet lehívni. Egy alap-Lodgy-ba 1,75 millió forintot kell beletolnunk, mi pedig szétnéztünk, mit kapunk ennyiért, ha inkább a használtpiacon vadászunk.

Mint minden használtautó-vásárlás esetében itt is döntő kell, hogy legyen az állapot, és lényeges az átvizsgálás, lehetőleg még vétel előtt. Mivel egyterű és egyterű között is lehet nagy méretbeli különbség, mindenki gondolja át, mekkorára van szüksége. Nem árt a gyerekülést is belepróbálni a kiszemelt autóba, hogy ne utólag érjen kellemetlen meglepetés.

Toyota és az ő Versói

Ha megbízható autót keresünk a családnak, szinte biztosan képbe fog jönni a Toyota. Ha sokan vagyunk, és kell a hét ülés, akkor három modellből választhatunk használtan. Egyik a Corolla Verso, amely alapjaiban véve valójában jó konstrukció, méltó a hírnevéhez. Van azonban néhány dolog, amire oda kell figyelni. Problémás pont lehet az 1,8-as VVT-i benzinmotor: ezeknél előfordulhatott jelentős olajfogyasztás, amit a dugattyúk és gyűrűk rossz méretezése idézett elő. 2005 júliusától egy frissítésnek köszönhetően megszűnt ez a hiba, célszerű tehát ez alapján választani. Szintén nem a legjobb választás hozzá a 2,2-es dízel: komoly füstöléssel járhat a részecskeszűrő tisztulása, problémás az EGR, a vízkör, a hengerfejtömítés. Ideális motornak tehát a 2005. július utáni 1,8-ast, vagy a kétliteres dízelt nevezhetjük.

Jóval nagyobb kaszni jár az Avensis Versóhoz. A Corolla Versóhoz hasonlóan ebből sem kizárólag hétszemélyes létezett, meg lehetett venni öt vagy hat üléssel is. Az ezekbe szerelt kétliteres VVT-i-kre nem volt jellemző az 1,8-asok olajzabálása, és a 2.0 D-4D dízellel is vehetők.

E két modell közös utódjának tekinthetjük a Toyota Versót. Ez egy Corolla alapú, Corolla méretű autó, kisebb az Avensis Versónál. Ám ennyi pénzért még csak a kínálat alját kapirgáljuk, jó, ha néhány példány felbukkan. Inkább a másik kettőből választanék.

Ford triumvirátus

Szintén három autó, de a Toyotával szemben három különböző méret. A legkisebb a Grand C-Max, méghozzá a 2010-től gyártott C-Max hosszított tengelytávú kivitele. Ebből csupán néhány darabot dob fel a kereső ebben az ársávban, így inkább a következő kettőre érdemes koncentrálni.

Alapból szintén ötszemélyes volt az S-Max, ám azt is lehetett rendelni hét üléssel. Ekkora testhez adja magát a dízelmotor, és nem is kell különösebben aggódnunk. Bár a TDCI-motoroknak a harmadik generációs Mondeo óta nincs jó hírük, itt már nem vészes a helyzet. Ugyanis az S-Max a négyes Mondeóval osztozik a motorpalettán, a dízelek tehát a PSA-val közös darabok. A megfelelő karbantartásra nyilván ezeknél is ügyelni kell, egyébként gyenge pont a turbó, a részecskeszűrő, az EGR és a kettős tömegű lehet. Az 1,6-os dízel különösen érzékeny az olajcsere-intervallumra.

Ha már lúd, legyen kövér alapon helykínálat szempontjából akkor járunk a legjobban, ha a Galaxy-t vesszük. Ebből a 2006 utáni, vagyis második generáció is belefér a keretbe. Míg az előd a VW-konszernnel osztozott a motorokon, így a legendás 1,9 TDI-t is felvonultatta, addig az újabb már benzinesből a Ford szívó- és Ecoboost-turbómotorjait kapta, dízelből pedig az 1,8-as saját mellett az 1,6-os és kétliteres PSA-féle egységet. Tengelytávja amúgy egyezik az S-Maxéval, maga a kaszni hosszabb. Az utasoknak talán több tér jut, cserébe a valamivel kisebb csomagtérért.

Citroën Grand C4 Picasso

Külsőre is alaposan eltér a németektől és japánoktól a Grand C4 Picasso, egyik jellegzetessége a panoráma első szélvédő. Belül meg aztán végképp nagyon szokatlan legtöbbünk számára, legyen szó a műszerfal közepére helyezett műszeregységről, vagy a kormányról, amelynek csak a karimája fordul el. Egyszóval: tele jópofa ötlettel, de éppen ezért nem való mindenkinek, a konzervatívabbak talán kevésbé tudnák élni.

A hazai kínálat túlnyomó többsége dízel. A Fordnál is említett 1,6-os és kétliteres motorok jók, mindkettőt bátran vehetjük, de nem lehet elégszer hangsúlyozni, hogy a karbantartás kardinális kérdés. Benzinesből inkább a kétliterest venném, amellett elvétve felbukkan a hírhedt Prince 1,6-os is. Utóbbi kerülendő a megnyúló lánc, elállítódó vezérlés miatt. Amúgy kisebb elektromos nyűgök fordulnak elő az autóval, valamint a légrugósok futóműve öregedhet el.

Renault Grand Scénic

A francia egyterűek közül talán ez a kevésbé jó hírű. A második generációs Scénic mintegy 23 centiméterrel megtoldott változata kapta a Grand nevet, ebbe pedig harmadik üléssort is lehetett rendelni. Ebből a kivitelből is van itthon bőven eladó példány, akár fészliftes is.

A Scénicek esetében sok tulajdonos panaszkodik hanyag összeszerelésre, nem túl példás anyagminőségre, zörgő műanyagokra. Viszonylag nagy a szórás, mert vannak, akik imádják, mások életük megkeserítőjének tartják. A kínálat kisebb része benzines 1,6-os vagy kétliteres – ezeknek jobb a híre, mint az utódmodell iszákosnak mondott TCe turbósainak. Dízelből 1,5-ös, 1,9-es vagy 2,0-s dCi-t kaphatunk, akár részecskeszűrővel is. Gyakoribb a kisebb dízel, amellyel nagyon kedvezően fogyaszt. Ugyanakkor sokan rettegnek tőle, ezt a rossz megítélést főleg a túlságosan optimista gyári olajcsere-periódusnak tudhatjuk be, továbbá vannak jobb és rosszabb szériák.

A 2006-os fészlifttel sok problémát kiküszöböltek, másrészt pedig a 103 lóerőnél erősebb dízelek nem a gyengébb Delphi, hanem a tartósabb Siemens-féle befecskendezést kapták. Ismert még a hajtórúdcsapágyak nyűgje. A kétliteres dCi ritka, de jobb a híre.

Opel Zafira B

Kiemelkedő választék áll rendelkezésre az Opel Zafira B-ből. Az elődhöz, valamint a G és H Astrához hasonlóan a General Motors Delta-platformjára épült, és a Flex7 fantázianevet viselő ülésrendszert is átvette a Zafira A-ból. A harmadik üléssor a padló síkjába hajtható, míg a második sort az ülőlapok felhajtása után előrecsúsztathatjuk. Így tehát jól variálható utasterünk van.

A Zafira összességében nem rossz autó, de a motorválasztásnál érdemes körültekintőnek lenni. A korszak Ecotec benzineseire jellemző a magas olajfogyasztás, de a legtöbb panasz az 1,9-es dízelekre van. Ezeknek elkoszolódhat az EGR-szelepe, bemondhatja az unalmast a részecskeszűrő, és a generátorral is lehetnek gondok.

Mazda 5

A Premacy utódlását oldották meg a 2005-ben bemutatott 5-össel, de egyes piacokon a két név még egymás mellett is élt. Különlegessége a tolóajtó, ami jól jöhet szűk parkolókban, a gyerekek ki- vagy beszállítása közben sem nyitjuk neki semminek. Legkellemetlenebb gyenge pontja a rozsdavédelem, különösen a korai példányok rohadhatnak már, saját szememmel is láttam már párat, amelyik csak nyomokban tartalmaz például küszöböt. A kínálat tetején joggal bízhatunk abban, hogy találunk rozsdamenteset – ha sikerül, háláljuk meg egy alapos alváz- és üregvédelemmel.

Motorjai közül ajánlhatóak a benzinesek, noha néhány tulajtól lehet hallani az 1,8-asok megemelkedett olajfogyasztásáról. Egyelőre nem tűnik úgy, hogy ez típushiba lenne. A kétliteres dízel kétféle teljesítményszinttel is készült. Ezek sem különösebben elromlósak, de mint minden modern dízelnél, ezeknél is oda kell figyelni a turbóra, kettős tömegűre, valamint a részecskeszűrőre.

Volkswagen Sharan és Seat Alhambra

Nagyon hosszú modellciklusa volt az első generációs Sharan-Alhambra párosnak. Sőt, valójában trióként indultak, hiszen 2006-ig velük közös alapokon készült a Ford Galaxy első szériája is. A VW és a Seat 2010-ig tartotta életben a maga verzióját, én a 2000-es modellfrissítés utániakat nézném, azok jóval frissebbnek hatnak. Méretben amúgy legtöbb kiterjedését tekintve milliméterre azonos a kettő, csupán magasságban van minimális különbség a Seat javára.

Idehaza kevés a benzinmotoros, elvétve bukkan fel egy-egy 1,8-as turbós, vagy kétliteres szívó. Dízelből a 2000-es fészlift előtt megkaphattuk az agyonüthetetlen adagolós 1,9 TDI-t, ha tehát valaki ráncfelvarrás előttit keres, érdemes ezzel venni. A frissítés utániakból jó választás a többféle teljesítményszinttel elérhető 1,9 PD TDI. Kevésbé atombiztos technika az újabb, kétliteres PD-s.

Volkswagen Touran

Az ötös Golffal közös alapokra épül, ezért a fenti párosnál jóval kisebb. Számszerűen teljes hosszban 24 centi, tengelytávban 16 centiméter a hátránya, ezt pedig ajánlatos figyelembe venni, ha tényleg hét fővel tervezzük használni. A Tourannál is feláras volt a harmadik üléssor, tehát nem mindegyik hazai használt példány rendelkezik vele.

A TSI turbómotorok nem számítanak sikersztorinak: kokszosodás, problémás vezérlés és egyéb horrorsztorik övezik létüket. A szívó benzinesek közül az FSI-kkel lehet sok probléma, így jobb híján marad a 102 lovas 1,6-os. Ezek megfelelő karbantartás mellett sokat elmennek, azonban nem kimondottan fickósak, és nem is túl takarékosak, különösen városi üzemben. Rengeteg motorkóddal készült, némelyeknél előfordul megnövekedett olajfogyasztás.

Dízelből kizárólag PD-set találunk, de abból van 1,9-es és 2,0-s is. Előbbi jobb konstrukció, tartósabb, de a BXE és BLS kódúak hajtórúdcsapágyai hajlamosak idő előtt elgyengülni.

Eurovan II-változatok

Az Eurovan-sztori a kilencvenes évekig vezethető vissza, akkor fogott össze a Fiat és a PSA-csoport, hogy családi kisbuszokat gyártsanak. Az első generáció 1994-ben rajtolt, mi viszont 1,75 millió körül már a 2002 utáni második szériát nézegethetjük. Az Eurovan gyűjtőnév itt a Fiat Ulysse-Citroen C8-Peugeot 807-Lancia Phedra négyest takarja.

Az első generációhoz képest jelentőset, 27 centit nőtt a második, a bő 2,8 méteres tengelytávra 4,7 méter körüli kasznit húztak, márkánként néhány centis eltéréssel. A tolóajtó akár elektromosan működtethető is lehet. Az EuroNCAP-nál ötcsillagos lett a törésteszt.

Műszakilag is jelentős átfedés van a négy változat között. Benzinesből szinte kizárólag a kétliterest találni, 2,2-es nem nagyon akad. A szintén 2,0-s és 2,2-es dízeleket az olasz verziókban JTD-nek, a franciákban HDI-nek hívják, de különbség nincs köztük. A kisebb 109-től 163, a nagyobb 128-tól 170 lóerőig skálázódik.

Ha valaki nem retteg eredendően a franciáktól, olaszoktól, esetleg még a szerelője is hajlandó ezekkel foglalkozni, érdemes megfontolni, praktikusan használható kocsik.

+1: Volkswagen Transporter

Ha TÉNYLEG sok hely kell, és nem irtózunk a buszformától, jó tipp lehet. De itt nagyon oda kell figyelni az ülések számára. A hétszemélyes ritkább, a nyolc- vagy kilencszemélyes pedig útdíjfizetés szempontjából eggyel magasabb kategóriába, a D2-be tartozik, vagyis dupla árat fizethetünk a matricáért.

Ebben az árkategóriában főleg T4-ek vannak, akár Multivan vagy Caravelle is előfordul, azok sokkal élhetőbbek családi autónak is, mint egy fapadosabb munkásbusz. Sok a lelakott példány, ne legyenek illúzióink, ezeket azért vették, hogy sokat használják. A rozsda a korai példányokra jellemző, 1996 után jobb korrózióvédelmet kapott. A benzines ritka, főleg 1,9-es és 2,4-es szívó-, valamint 1,9-es és 2,5-ös turbódízelek vannak a piacon. Mindegyik nagyon tartós, utóbbinál a főtengelyszimering okozhat gondot.

Ennyiért ritka még a T5-ös, egyébként abból is 1,9-es és 2,5-ös TDI-k vannak, benzines elvétve. A dízelek amúgy PD-sek, és a 2,5-ös öthengeres is soros elrendezésű. Ez elsőre jó hír lehetne azoknak, akik ismerik a régi, legendás soröt TDI-t, és tisztában vannak a 2,5-ös V6 TDI gondjaival. Rossz hír azonban, hogy a kettőfeles PD-s nem a legjobb konstrukció: a sokat futott példányoknál gázolaj kerülhet az olajkörbe, de nemcsak az üzemanyag, hanem a hűtőfolyadék is bejuthat oda. A hengerfal bevonata sem túl tartós, a kopás jellemző tünete a kompresszióvesztés.