Ezért halnak ki a vagány kocsik
Szén-dioxid elszámolás az Európai Unió felé
2020-ban már komoly büntetést kell fizetni az Európai Unió felé annak az autógyártónak, amelyik nem tudja a kitűzött CO2-célt teljesíteni. Bár a járvány árnyékában csökkentek az eladások, az adatok szerint bőven csörög majd a kassza, mert a többség belebukott a feladat megoldásába.
A Mokka bemutatásával kapcsolatban dicsekedett el az Opel, hogy 2020 első nyolc hónapjában a PSA csoport egyedüliként teljesítette a kitűzött szén-dioxid-flottaátlagot. Kiderült, hogy a büszkeség forrásául szolgáló kutatást nem maguk végezték, hanem egy komoly, nemzetközi szervezet, amelyik anno fontos szerepet játszott a csaló VW-dízelek lebuktatásában. Az International Council on Clean Transportation (ICCT, kb. A Tiszta Közlekedés Nemzetközi Tanácsa) a világ minden jelentős közlekedési és szállítmányozási piacán jelen van, és adatok gyűjtésével, illetve feldolgozásával segíti a törvényhozó szervek munkáját a klímaváltozás elleni harcban. Úgyhogy érdemes közelebbről megnézni, mit mutat a madarak röpte és a csillagok állása.
Mielőtt elmerülnénk a számokban, jegyezzük fel, hogy bár az európai piacon évente legalább tízezer autóval szereplő márkák nagy részét lefedi ez a lista, mégsem teljes. Kimaradt például a Honda, a Mitsubishi, a Subaru, a Suzuki, illetve a vaskos büntetésre számító Jaguar Land Rover is. Pedig az ICCT egy másik helyen közli, hogy a fenti táblában nem szereplő cégek háromszázötvenezer autót adtak el a kontinensen 2020 első nyolc hónapjában, ami nagyjából a piac 5%-a. Azt is fontos tudni, hogy az adatgyűjtés sem teljes, pár ország kimaradt, többek között a magyar számok sincsenek ebben benne. Igaz, a kimaradó országok csak az autópiac tíz százalékát teszik ki, tehát következtetések már ennyiből is levonhatók.
A táblázatot alaposan megvizsgálva sokat megtudhatunk arról, hogyan viszonyul az ellenőrzés a valósághoz. Például hiába bizonyosodott be a NEDC mérési metódusról, hogy nem reális, ám mivel az Uniós CO2 szabályzást ez alapján állították össze 2010 előtt, az állítólagos jogbiztonság jegyében nem álltak át a valamivel realistább WLTP-re.
Ennél komolyabb ellentmondás az SC-nek rövidített szuper kreditek szabálya. Eszerint az 50 g/km kibocsátás alatti autók kétszer számítanak, ennek segítségével maximum 7,5 grammal csökkentheti flottaátlagát az ilyeneket eladó márka. Igen ám, csakhogy ebbe jól beszoríthatók azok a plug-in hibridek, amik a valóságban sokkal többet fogyasztanak a katalógusadatnál, mert a tulajdonosok nem állnak meg száz kilométer után újra teletölteni az akksit. Tehát például a 390 lóerős Volvo XC90 T8 Recharge jogosult szuper kreditre, a Toyota Corolla 122 lóerős hibridje viszont nem, pedig tökéletesen egyértelmű, melyik bocsát ki kevesebb szén-dioxidot a valóságban a kettő közül.
Érdekesség, hogy a 12 és 48 voltos lágy hibridek térnyerésének is van köze az elszámoláshoz, alkalmazásukkal ugyanis eco innovációs pontokat lehet gyűjteni, ezt mutatja a táblázat EC oszlopa. Ennél azonban fontosabb tanulság, mennyit számít, ha egy gyártó kidobja a ballasztot, azaz lemond a nagy motorokról és a kihegyezett sportváltozatokról. A PSA ugyanis éppen ezt teszi, és úgy tudta teljesíteni a számára kitűzött célt, hogy a hibrid és elektromos autói csak mostanában érkeztek, tehát talán csak jövőre fogja tudni learatni értük a maximális 7,5 szuper kreditet. De a Volvo is jó példa itt, hiszen pontosan emiatt szabadultak meg az öt- és hathengeres motoroktól, aztán lám, igazuk lett.
A Nissan bezzeg megtartotta a sportkocsikat is, hiszen a Leaf jó 10% az európai flottájukból, sikerével alaposan leszorított a flottaátlag. Bizonyára hasonlóra törekszik a Porsche a Taycannal, ami egyébként idén augusztusban már megelőzte a 911-et, a 718-at és a Panamerát eladásokban, kár, hogy Macanból és Cayenneből három-négyszer annyi ment el. De nem emiatt van bajban a VW csoport, és nem is azért, mert a Bugattival, Audival, Porschéval és Bentley-vel sem tudták magasra feltornászni a célt. Hanem mert a nagy példányszámú modelljeik közé csak most kezdenek szivárogni az elektromos változatok. Vagy ahogy Karotta mondja, a VAG annyit költött a dízel nyomatására, majd a botrány utáni kármentésre, hogy ha engedtek volna a német dölyfből, és azt a pénzt elektromos fejlesztésre fordítják, most ők állnának legelöl.
Érdekes a Mercedes-Benz óriási lemaradása a céltól. Ez borzasztó sok pénzbe fog fájni a stuttgarti óriásnak, hiszen a darabszámaik is jók, augusztusig már négyszáznegyvenezer autót adtak el az EGT országaiban, többet, mint például a Ford. Folyamatosan érkeznek ugyan a PHEV és teljesen elektromos modellek, ám a másik oldalon nem engedték el a sportvonalat, sőt: jószerével még rollerből is készítenek AMG változatot. De ott legalább van pénz lóvéra, igazán nagy bajban az FCA, született Fiat-Chrysler van. A szabályozás lehetőséget ad, hogy amúgy független cégek közösen számoljanak el az Unióval, ezt lépte meg a Toyota-Mazda páros, és ezzel próbálkozik menteni a menthetőt az FCA is. De hiába párjuk a Tesla, így is nagyon csúnya eddig a eredmény. Talán jövőre jobb lesz a helyzet, hiszen befut az 500 e, de nagy kérdés, mihez kezd velük a PSA csoport, miután úgy tűnik, jóváhagyja az EU a két cég egyesülését.
Az Európai Unió egyik fő törekvése, már évtizedek óta, a szén-dioxid-kibocsátás visszaszorítása. Mivel az emberek és áruk szabad mozgása sohasem látott közúti, vasúti és légi forgalmat generál, ezért e harc egyik fő színtere a közlekedés. Az eszköze pedig a gyártók minél tisztább megoldásokra szorítása, mivel magát a forgalmat nem korlátozhatják. Ez idáig világos és üdvözítő, ám míg mondjuk egy erőmű nagyjából mindig a mérnökök által kiszámolt sávban üzemel, tehát viszonylag jól szabályozható, addig a közlekedésben ott vagyunk mi, egyszerű júzerek, mint teljesen kiszámíthatatlan változók. Talán emiatt van, ami ebből a táblázatból is látszik, hogy nagyon nehéz ezt jól csinálni.
Mert ugyan nem az a cél, hogy túl nagy és túl nehéz, de konnektorba dugható szabadidőautókba kényszerítsék a felhasználókat, ám a szabályozás visszásságai, illetve a piaci hatások együttesen mégis ezt eredményezik. Így miközben a valóban kis fogyasztású egyötös Mazda MX-5 küzd a létjogosultságért, addig a BMW X5 45e szuper kreditre jogosult, mert laborkörülmények között tud 1,7 litert fogyasztani száz kilométerenként. Ami a valóságban inkább 8 liter körül átlagos a Spritmonitor szerint, de lehet nyugodtan tíz felett is. Szóval a jó cél felé mintha nem a megfelelő eszközökkel törekednénk, és akkor még az akkumulátorgyártás környezetromboló hatásairól nem is beszélgettünk.
