Démonait űzte a Mondeo, legendát élesztett a Fiat

Az Év Autója-díj dobogósai mint használt autók XV. – 2006-2008.

Utolsó előtti részéhez érkezett az Év Autója-díj dobogósait bemutató sorozatunk, már a kétezres évek második fele van terítéken. Az akkori vágyott újdonságok ma már simán megvehető használt autók. Sőt, némelyik igazán jó választás is.

Mi is ez az egész?

Az Év Autója-díj története több mint fél évszázadra nyúlik vissza. Eddig Csikós Zsolt zsűritagságának köszönhetően hoztuk el első kézből a legérdekesebb újdonságokat, mostantól pedig Gajdán Miklós hozza közelebb azokat a Totalcar olvasóihoz.

De persze a címet odaítélő szakújságírók nem tévedhetetlenek, és nem is látnokok. Nem tudhatják, milyen karriert fut majd be a díjazott típus, és milyen megítélése lesz használtként. Sorozatunkban erre keressük a választ.

Ez már a tizenötödik rész, a korábbiakat itt találjátok.

2006

1. Renault Clio III – 256 pont

Tizenöt esztendővel az első Clio sikere után a harmadik generációnak is sikerült elnyernie az Év Autója-díjat, szoros versenyben legyűrve a Volkswagen Passatot. A Renault kiskocsija jó fél kategóriányit nőtt az elődhöz képest: hossza tizenhét centivel lett több. Emellett pedig a három- és ötajtósokon kívül immár kombi is készült belőle. De nem csupán a karosszéria méretei változtak nagyot: helykínálat szempontjából nem elhanyagolható az sem, hogy bő tíz centimétert toldottak a tengelytávba is. A modell végül az EuroNCAP töréstesztjén is behúzta az öt csillagot.

9190142

Ma már zavarba ejtően bőségesnek tűnik a motorpaletta, amelynek benzines felét kizárólag négyhengeres, tizenhat szelepes egységek alkották. A belépőszintet az 1,2-es jelentette, abból is volt 65, 75 és ritka kivitelben 79 lóerős. A következő lépcső a 98 lovas 1,4-es, ettől teljesítményben elmarad, de nyomatékosabb a 88 lóerős 1,6-os, míg a 111 lóerőst 2007 közepéig lehetett kézi váltóval megvenni, utána csak automatával. A legizmosabb 1,6-os a GT, a kétliteresek pedig a sportmodellek sajátjai. Turbóbenzinest a 2007-es fészlifttel kapott a harmadik Clio, az 1,2 TCe 101, majd 103 lovas volt. Dízelből csak a nem túl jó hírű 1,5-ös dCi került bele, viszont az egy halom változatban: 68-tól 106 lóerőig, részecskeszűrővel vagy anélkül.

A 7,5-ös Népítélet-átlag azt mutatja, hogy a tulajdonosok többnyire szeretik ezeket az autókat. Az 1,2-es benzineseknél, valamint a TCe turbósoknál előfordulhat nehézkes hidegindítás, előbbinél az ingadozó alapjárat sem ritka. Lényeges, hogy a Clio III-ban megtalálható 1,2 TCe motorok (D4F kód) még szívócső-befecskendezésesek, különösebb problémák nincsenek velük. Nem keverendők össze a későbbi, szintén 1,2 TCe jelölésű, ám közvetlen befecskendezéses egységekkel (H5F kód). Ezek sokkal inkább kerülendők, fogyasztásuk elszállhat akár bőven tíz liter fölé is, amit egyes példányoknál szoftverfrissítéssel orvosoltak. A közvetlen befecskendezésű motorok hátulütője továbbá a szívóoldali kokszosodás.

9190207

Az 1,5-ös dCi dízelek rossz híre részben a kényes Delphi-üzemanyagrendszerekben gyökerezik, a Bosch és a Siemens tartósabb. Viszont ezeknél a motoroknál a csapágyasodás sem volt ritka. Utóbbi jelenség később sem oldódott meg teljesen, de a módosításoknak köszönhetően később jelentkezett. Motorváltozattól függetlenül kisebb elektronikai anomáliák léphetnek fel, a váltóból az olaj szivároghat, vagy nehezen veheti a hátramenetet.

Ebből a Clio-generációból hozzávetőleg 230-at hirdetnek jelenleg idehaza. Nagyjából 600-700 ezer forinttól indulnak, de itt még vegyesen bukkannak fel a Clio II-esekkel. Egymillió körül már joggal reménykedhetünk jó állapotú példányokban, míg a 200 lóerő körüli sportváltozatokat akár 2-3 millióra árazzák.

2. Volkswagen Passat B6 – 251 pont

Egy nagyon jól sikerült, tartós modellt kellett leváltania a Volkswagennek a középkategóriában. Az előd, a B5 máig nagyon keresett a használtpiacon, a B6 mégis szakított több megoldásával is. Így például visszatértek a keresztben beépített motorokhoz, valamint megváltak az oldalanként négy lengőkaros első futóműtől. Azt MacPherson rendszerű megoldás váltotta fel.

DSC07694

A PQ46-os padlólemezre először a limuzinok készültek el, de néhány hónap után a kombi, vagyis volkswagenül a Variant is megjelent. Természetesen nagyot nőtt a B5-höz képest, mind szélességben, mind hosszban érzékelhető a különbség, a tengelytáv ellenben csak néhány milliméternyit nyúlt.

A keresztmotor visszavezetésének persze volt egyfajta hátsó szándéka, így ugyanis sokkal nagyobb mértékben tudtak osztozni a technikán a Golffal. Cserébe viszont elvesztette az Audi A4-esekben vagy A6-osokban felbukkanó, különlegesebb motoroknak a beépítési lehetőségét, nem volt már belőle egyebek mellett W8 sem. Nem mondható azért szegényesnek a választék: a benzinesek az 1,6-os 102 lovastól a 3,6-os, 299 lovas R36-ig skálázódtak. Dízelből az 1,9-es, 105 lovas PD TDI, valamint a kétliteres PD-sek mellett 1,6-os és kétezres közös nyomócsöves is került az orrába. Itt 105-től 170 lóerőig terjedt a teljesítmény.

A hatos Passat 6,82-es Népítélet-átlaga nem valami fényes, de több mint 350 értékelésből ered. Sokan imádják, mások szívből gyűlölik. Motorjai közül az 1,6-os szívó elég kevéske már ekkora testhez, a közvetlen befecskendezéses FSI-k nem mondhatók sikersztorinak. A korai TSI-kkel is volt baj bőven, a láncos vezérlés problémás, a szíjasra váltás jót tett a konszern motorjainak. A dízelek közül a BXE és BLS kóddal ellátott 1,9-esek tartósak ugyan, de a hajtórúdcsapágyak gyenge pontnak számítanak. A 2,0 PD TDI-k esetében a Siemens-, illetve Continental-féle adagolóelemek bajosak, a Bosch már kevésbé. Szintén nagy gondot okozhat az olajszivattyút hajtó hatszögtengely kopása. Igaz ez a korai kétliteres CR TDI-kre is, de több lépcsőben egyre inkább kiküszöbölték a problémát, így a 2,0 CR TDI számít a legjobb vételnek. Az 1,6-os dízel porlasztói és turbója is feladhatja idő előtt.

Érvényes vizsgás B6 jelenleg kábé kétszáz van a hazai hirdetőoldalakon. A legolcsóbb, egymillió alatti darabok képről sem bizalomgerjesztőek, a csúcs 2,7 millió körül van. Kivételt a V6-osok jelentenek, hárommilliótól a csillagos égig.

3. Alfa Romeo 159 – 212 pont

Szubjektív dolog, de számomra álomszép az Alfa Romeo 159, akár lépcsőshátúként, akár sportkombiként. Talán nem is véletlen, hiszen formatervét a legendás Giorgietto Giugiaro jegyzi, valamint a Centro Stile Alfa Romeo. Műszaki alapjai viszont a General Motors-Fiat együttműködés korszakából valók, és éppen emiatt nem lett belőle sikermodell. Az úgynevezett Premium platform fejlesztését is közösen végezték, az ugyancsak a GM-hez tartozó Saabbal, de a svédek idővel kihátráltak.

DSC 7152

Az eredmény egy gyönyörű, ugyanakkor sárnehéz autó lett, és a szintén a GM-től származó benzinmotorok sem a legélesebbek. Ezekre az Alfa hengerfejet és befecskendező rendszert applikált, de karakterük nem igazán illett az olaszok stílusához. A belépőszintet az 1,8-as szívó képviselte 140 lóerővel, fölötte a 185 lovas 2,2 JTS volt, ezek névleg nem gyengék, valahogy mégsem lett belőlük telitalálat. A 3,2-es V6-os már jó erős, 260 lovas, csak éppen orrnehéz lett tőle a 159-es. Tuti tippnek sokan a gyártás végére megérkező 1750 TBi turbómotort tartják, annak kétszáz lóereje és karaktere is jobban passzolt az autóhoz, mint addig bármi. Talán szentségtörésnek tűnik elsőre, de szokás mondani, hogy a 159-es Alfa dízelmotorral az igazi. Abból 1,9-es, kétliteres és 2,4-es JTDm szerepelt a palettán.

A 7,75-ös Népítélet-értékelés viszont nagyon jó, de azért vannak jellemző típusgondok. Előfordul egyebek mellett rozsdásodás, elektronikai problémák. A benzineseknél a motorvezérlő rakoncátlankodhat, a 2,4-es dízelnek hengerfejgondjai adódhatnak. A többféle teljesítményszinttel elérhető 1,9-es talán a legtartósabb. A nyolcszelepeseknél az EGR és a MAP szenzor igényel odafigyelést, a tizenhat szelepeseknél a szívósor kokszosodhat, a terelőlapátok törhetnek el. Ritkább, de jó motor a kétliteres JTDm.

DSC 7150

E pillanatban nagyjából 170 magyar papíros 159-est hirdetnek itthon. 700-800 ezer forint az alja, ennyiért csodát még nem várnék. 1,5 millió körül már nagyobb az esély a jóra, a teteje 3-3,4 körül van mostanában. A legtöbbet jellemzően az 1,75-ös turbósokért kérik el.

2007

1. Ford S-Max – 235 pont

A Ford egyterű-kínálatában a C-Max és a Galaxy közti lyukat volt hivatott betölteni az S-Max. Utóbbival, valamint a negyedik generációs Mondeóval közös platformra, a Ford EUCD-re épült. Ami a formáját illeti, az elsők között kapta meg az Iosis tanulmánnyal elindított Kinetic Design-t. Alapból ötszemélyes autóról van szó, de volt belőle hétüléses kivitel is – itt a leghátsó sort a padlóból kell felhajtani.

DSCF2108

Ha pedig már a Mondeót említettük, a rokonság nagyrészt a motorok terén is megfigyelhető. Benzinesből kezdetben kétliteres négyhengeres és 2,5-ös sorötös volt választható – utóbbi a Volvo-összeborulás hozadéka. Később bejött a képbe még a 2,3-as sornégyes, a kétliteresből pedig Flexifuel-verzió. A 2010-es ráncfelvarrás hozta magával az 1,6-os és 2,0-s Ecoboost turbós egységeket. Dízelből 1,6-os, 1,8-as és 2,0-s TDCI-vel szerelték, sőt a csúcsot a 2,2-es jelentette.

Az első generációs S-Max jelenleg 7,8-as Népítélet-összeredménnyel büszkélkedhet. Nagyon nagy problémákat nem említenek a tulajdonosok, de a dízeleknél azért néha-néha előfordulhat mondjuk a porlasztócsúcsok vagy a nagynyomású szivattyú halála. Azt viszont fontos megjegyezni, hogy ezek a TDCI-k már nem ugyanazok, amelyeket a hármas Mondeóban is megtaláltunk. Míg amazok nagyon kényesek tudtak lenni, ezek kifejezetten megbízhatóak. A bajos Delphi befecskendezőket Siemens- és Bosch-félére cserélték, a vezérlése is stabilabb. Az 1,8-as TDCI inkább kerülendő, kevésbé megbízható, a kettős tömegű lendkereket is jobban eszi. Az 1,6-os Ecoboost benzinesek – meg az ezresek, de olyan az S-Maxban nincs – a hűtőrendszer problémája miatt halhatnak meg. A 2010 utáni autók kormányműve adja fel hamarabb a harcot.

DSCF2111

Választék S-Maxból is van bőven a magyar piacon, most éppen mintegy 140 darab első generációsat kínálnak eladásra. 1,1-1,2 millióról indul a licit, míg a gyártás végiekért jóval négymillió fölött is ki kell csengetni. Lényeges tényező lehet vásárlásnál az ülések száma.

2. Opel Corsa D – 233 pont

Csupán két ponttal maradt el a családi Fordtól az Opel Corsa D, vagy ahogyan a betűjelből is következtetni lehet, a német kiskocsi negyedik generációja. Ahogy az Alfa Romeo 159, úgy a kis Corsa is abban a korban született, amikor a General Motors és a Fiat kéz a kézben járt. Így padlólemezén a Grande Puntóval és az Alfa Mitóval osztozott.

elol

Miközben azonban több konkurens már átlépte a négyméteres határt, a Corsa egyetlen milliméterrel még éppen alatta maradt. Az 1,1 tonnáról induló kisautó részben a viszonylag nagyobb tömeg, részben pedig a váltó áttételezése miatt nem lett valami dinamikus, cserébe egész jól fogyasztott. Az EuroNCAP-nál ötcsillagos töréstesztet produkált.

A motorkínálat egy kis háromhengeressel kezdődött, ezer köbcentivel, 60 lóerővel. Az 1,2-esből és az 1,4-esből már nemcsak tisztán benzines, hanem LPG-s kettős üzemű is létezik. A legerősebb a 101 lovas 1,4-es volt, egészen addig, míg a gyártás végéhez közeledve megkapta a Corsa a 120 lóerős, szintúgy 1,4-es, de már turbós motort. Az 1,6-os turbós már a sportváltozatok sajátja volt, ebből GSI és OPC is készült. A legfickósabb a 211 lóerőt teljesítő Nürburgring Edition. Dízel-fronton több variációban előfordultak a Fiat eredetű 1,3-as, és az 1,7-es CDTI-k.

far

A Corsa D 6,98-as Népítélete alátámasztja azt, hogy nagy tragédiák nem szoktak vele lenni. Benzineseknél a motorvezérlő elektronikát, a légtömegmérőt lehet említeni hibaforrásként. Dízelek közül a Z13DT, Z13DTH és Z13DTJ kódúak voltak problémásak, ez nagyjából a 2009-ig gyártott autókat fedi le. Nagyobb futásteljesítménynél horribilis olajfogyasztás, túlzottan optimista szervizperiódus, szakadós vezérműláncok, és a hengerekbe kerülő víz fenyeget.

A típusból rengeteg fut a magyar utakon, az eladó darabok száma is a 400-at környékezi. Már 600-700 ezer forintért lehet venni, egymillió körül keveset futottak is akadnak. 2,5 millió táján van a tetőzés, a patika OPC-k azonban inkább a négymilliót közelítik.

3. Citroën C4 Picasso – 222 pont

Bizony, volt idő, amikor még az egyterű volt a menő, nem pedig a SUV. Alapból ötszemélyes, de C4 Grand Picasso néven hétüléses változata is készült. Sajátossága a tetőbe magasan benyúló, hatalmas szélvédő, ezt opcionálisan még panoráma üvegtetővel is meg lehetett fejelni. De a leállítás után automatikusan rögzítő elektromos kézifék sem volt még akkoriban általános.

P9084268

A kényelmet szolgálja a légrugós hátsó futómű, amely azonban nem volt az alapfelszereltség része, így nem minden használtpiaci példányban találjuk meg. Extraként érhették el a vevők a robotizált váltót, az esőszenzoros ablaktörlőt, az ülést rezgető sávtartó asszisztenst, de a sima C4-ből ismert, integrált illatosító is megtalálható. Sok olyan dolog is megvolt tehát a Citroënben, amelyek még ma sem számítanak minden gyártónál természetesnek.

A motorok közt találunk egy sornyit a rossz hírű, BMW-vel közös 1,6-os Prince változatai közül, de van 1,8-as és kétliteres szívó benzines is. Mindegyik négyhengeres, és a 120-tól 156 lóerőig terjedő skálát fedik le. Dízelből a PSA-féle HDI-kre csaphatunk le, akár 1,6-os, akár 2,0-s változatban, 109-től 163 lóerőig. Ezek már mind részecskeszűrősek.

P9084512

A típus Népítélet-átlaga 7,84, ami nagyon jónak számít. Típushibákat elsősorban a Prince-motoroknál kell keresnünk: itt a megnyúló vezérműláncok, a vezérlés elállítódása jellemző, a turbósok vészesen kokszosodnak. Ajánlottabbak a szívó benzines C4 Picassók. A HDI-k esetében változattól és évjárattól függően a porlasztócsúcs kifújása, a kokszosodás, a kidörzsölődő üzemanyagcsövek, a geometriaszögállás-érzékelő potméter, vagy a vákuumrendszer lehet hibaforrás. Motorfüggetlenül egy-egy kapcsoló vagy elektromos berendezés adhatja még meg magát.

A hirdetőoldalakon  nagyjából kétszáz ilyen autó kelleti magát. 700 ezer forintra tehető a kínálat alja, az állapot és a futásteljesítmény, valamint a felszereltség függvényében hárommillióig is felkúszik az ár. Ennyiért már aránylag keveset futott, bőr belsős, panorámatetős, gazdagon felszerelt Picassók mennek.

2008

1. Fiat 500 – 385 pont

Korábban is jól csengő név volt a Fiat kínálatában az 500-asé, éppen ezért nem is volt egyszerű feladat feltámasztani ezt az elnevezést. Végül hosszú előkészítő folyamat után 2007-ben érkezett meg az új 500-as, ami eléggé be is talált a kedves, retrós stílusú gombócformájával. Ezt mutatja az Év Autója cím is, amit mellesleg immár kilencedszer nyert el az olasz márka – igaz, azóta nem sikerült újabbat bezsebelni.

3210862

A siker másik fokmérője az elképesztően hosszú modellciklus. Fészlift ugyan volt közben, és rengeteg különkiadást is megélt már a kiskocsi, de nagyrészt változatlan formában létezik azóta is. Ráadásul teljesen uniszex a forma, mert bár elsőre legyintenénk, hogy ó, milyen cuki csajos törpe, de egy Abarth-jelvényes, kanárisárga példányt én is bármikor örökbe fogadnék, természetesen a hozzá tartozó lóerőkkel együtt.

Mert hogy vannak ám lóerők: a legdurvább lakossági kivitelek az Abarth-ok, ezekben az 1,4-es motorok teljesítménye 135-től 190 lóerőig terjed, a legfürgébb a 695 Biposto. Az elérhetőbb 500-asok belépőszintjét a 69 lovas 1,2-es jelenti, a kis kasznihoz már az sem rossz választás, de a 101 lóerős 1,4-es azért jobb. A kéthengeres, 900-as Twinair Turbo 85 vagy 105 lóerővel volt választható, és tavaly óta háromhengeres, ezres mild hibrid is létezik. Nem maradt ki a dízel sem: 1,3-as Multijet, részecskeszűrővel vagy anélkül. Végül pedig a 2013-ban bevezetett 500e villanyautó.

3210870

A kis 500-as kiemelkedő, 8,6-os Népítélet-pontszámot tudhat magáénak. Nem egy problémás típus, sikerült levetkőznie a régebbi Fiatokra oly jellemző rozsdásodási hajlamot is, hála a galvanizált kasznielemeknek, az egyre javuló felületkezelésnek. A szívó benzinmotorok megbízhatóak, bajunk inkább az 1,3-as Multijet dízel első generációjával lehet, ahogyan feljebb, a Corsánál már kifejtettük. Röviden: olajfogyasztás, kompresszióvesztés, vezérlésbajok.

A cikk írásakor mintegy kétszázötven kis Fityót árulnak idehaza, úgy 1,2-1,3 millió forinttól fölfelé. A hosszú gyártási idő miatt elég nagy a szórás az árat tekintve, a legfiatalabb, szinte újnak tekinthető darabok 5-6 millió közötti cédulát viselnek. Az 1,4 T-Jettel szerelt 595 Abarth-ok is nagyjából ennyibe kerülhetnek.

2. Mazda 2 – 325 pont

Miközben más kisautók egyre csak híztak, a Mazdánál úgy gondolták, hova ez a nagyzolás, és inkább zsugorítottak egyet a második generációs Mazda 2-n. A kortárs Ford Fiestával közös platformra húzták fel, de még annál is kisebb lett egy leheletnyivel. Kezdéskor csak ötajtós volt belőle, de aztán megérkezett mellé a háromajtós is, Sport néven. Sőt, ott volt még a főként Kínának szánt kényszer-szedán.

Mazda2-02

Kellemesen vezethető kisautóról van szó, feszes futóművel, közvetlen kormányzással, eltalált fékekkel. Ehhez jó motorok is társultak, az új fejlesztésű benzinesek közt az 1,3-as volt a legkisebb, 75, 84 vagy 86 lóerővel. Az 1,5 literes a fészlift előtt 103, utána 102 lovas volt. A turbódízelek közös nyomócsövesek, 1,4-es és 1,6-os változatban elérhetők, 68 és 95 lóerő közöttiek.

Csinos, tartós mechanikájú kisautók ezek, 8,4-es Népítélet-átlaguk is alátámasztja a megbízhatóságot. Komoly típushibát nem említhetünk, de vannak olyan példányok, amelyeknél megemelkedett az olajfogyasztás. Fokozottan oda kell figyelni a rozsdára, bár a gyártás előrehaladtával talán kevésbé vészes a helyzet. Olykor panaszkodnak még elromló vagy rapszodikusan működő ablakemelőre, zörgő beltérre.

Mazda2-06

E sorok írásakor 130 darab Mazda 2 szerepel a hazai használtpiacon a második generációból. 800 ezer forintnál kezdődik az áruk, de a futásteljesítmény és az évjárat függvényében ez hamar megsokszorozódik, és elszalad egészen 2,8 millióig. Ennyiért már az utolsó évjáratokból válogathatunk, akár pár tízezres futással, gazdag felszereltséggel.

3. Ford Mondeo Mk4 – 202 pont

Ha a Fiat 500-nál azt mondtuk, nehéz lehetett a nagy előd nyomdokaiba lépni, akkor a negyedik generációs Mondeónál meg kell fordítani a képletet: nehéz lehetett levetkőzni azokat az előítéleteket, amelyek az előző széria miatt alakultak ki. Bár azt hozzá kell tenni, hogy ezek a tényezők inkább a másodlagos piacon fejtettek ki érzékelhető hatást. Mellékszál, de Daniel Craiget ilyen autóval láthattuk először James Bondként a Casino Royale című filmben.

DSC 7837

A Ford S-Maxhoz hasonlóan az EUCD-platform adta az új Mondeo alapjait, erre épült többek közt a Volvo S60 és S80 is. Mivel ebben a korszakban elég szoros barátságot ápolt egymással a Ford, a Volvo és a Mazda, műszaki fronton még a második Mazda 6-tal is vannak közös elemei. Ami a Mondeo karosszériaváltozatait illeti, szedán, ötajtós és kombi is készült belőle. Nagyon tágas, kényelmes utazóautó.

A belépőmotor a kettes Focusból is ismert, változó szelepvezérlésű, 1,6 literes Ti-VCT szívó benzines volt, de már ez is háromféle teljesítménnyel létezett. Szívó négyhengeresből volt még 2,0-s és 2,3-as. Kezdetben egyetlen turbóbenzinest kínáltak, a Volvo-származék 2,5-öst. Később bejött a képbe az 1,6-os és kétliteres Ecoboost. Az 1,6-os, 1,8-as, 2,0-s és 2,2-es dízelek száztól kétszáz lóerőig fedték le a lóerő-számegyenest.

DSC 7826

A harmadik generációhoz képest sokat javítva, 7,74-es Népítélet-értékelést tudhat magáénak a negyedik Mondeo. A problémás Delphi befecskendező rendszert kihajították, lett helyette Bosch és Siemens, ezek sokkal megbízhatóbbak. Az 1,8-as dízel viszont nem ajánlható jó szívvel, kevésbé tartós, mint a többiek, és jobban eszi a kettős tömegű lendkereket. Kifésülték a komfortelektronika nyűgjeit is. Benzineseknél olykor a motorvezérlő hibajelzéseit említik, elvétve a zárak, ablakemelők fáradnak el.

A bő kétszáz, itthon hirdetett négyes Mondeo közül a legolcsóbbak egymillióért keresnek új gazdát. 1,5-1,7 millió forintért már igen nagy a választék, úgy tűnik, még mindig igaz, hogy az előd rossz híre lenyomja ennek a szériának az árát is. De a teljesség kedvéért tegyük hozzá, a végig vezetett szervizkönyves, keveset futott autókért akár 3-4 millió közötti összegeket is elkérnek.

Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.