Mit tanulhatunk Európa legnagyobb városfejlesztéséből?

A 19. században épült monumentális, városkapuként szolgáló, mára elavult struktúrájú pályaudvarokat Európa-szerte sorban váltják fel a kisebb, de hatékonyabb átmenő állomások, melyek kevesebb vágánnyal is nagyobb kapacitásúak, hiszen a ki- és bejáró vonatok nem keresztezik egymás útját, és ezzel együtt csökkennek a menetidők, illetve kevesebbet kell gyalogolni az átszállások között.  Az átépítésre Európa-szerte több megoldás is született Bécstől és Berlintől kezdve Madridon és Barcelonán át Zürichig. Stuttgart annyiban különleges, hogy ott nemcsak az állomást tervezték újra, hanem az odavezető vasútvonalakat is.

Minden kezdet nehéz

Már a 90-es évek legelején felmerült a Stuttgart-Ulm nagysebességű vasút megépítése és ehhez a projekthez kapcsolódva a stuttgarti főpályaudvar átépítése és föld alá vitele. A hivatalosan Bahnprojekt Stuttgart-Ulm elnevezésű óriásprojekt főeleme az, hogy a 17 vágányos stuttgarti fejpályaudvart úgy építik át, hogy az egy nyolcvágányos átmenő pályaudvar legyen a föld alá helyezve. A projektet még bonyolultabbá teszi, hogy több ponton is be kell avatkozni a jelenlegi vágányhálózatba, összesen 60 kilométernyi alagutat kell fúrni a várost határoló hegyekbe, valamint egy teljesen új, nagysebességű vonalat is építenek Ulm felé. Mindezen túl a nyolcvágányos pályaudvar alá és mellé egy-egy S-bahn (városi gyorsvasút) állomást is építenek, és egy plusz vágányt a nemzetközi repülőtér felé. Ez összesen 17 építési helyszínt jelent Stuttgartban, valamint több mint száz hektárnyi építési területet. Azonban, ha elkészül a projekt, majdnem ugyanekkora terület szabadul majd fel. Ekkoriban a teljes projekt költségét 4,8 milliárd márkára becsülték, (körülbelül 2,46 milliárd euró), ez mai árfolyamon nagyjából 910 milliárd (!) forint.

Amikor 1995-ben bemutatták az első terveket a nagyközönségnek, szinte azonnal súlyos kritikákba és erős társadalmi ellenállásba ütközött az óriásprojekt. Az főaggodalmak, miszerint a város teljes feldúlása, a talajvíz beszennyeződése, a magas és később biztosan emelkedő költségek, a kétes előnyök, a város ökokörnyezetének lerombolása és az, hogy az új földalatti állomás kényelmetlenebb lesz és nem lesz képes kiszolgálni az utasforgalmat, nem voltak alaptalanok. Az ekkor kezdődő és máig tartó tüntetések és a projekt elleni megmozdulások, amelyek sokszor erőszakba torkolltak, többször is sikeresen megakasztották az építkezés megkezdését.

A 90-es évek végén kapta meg a beruházás a Stuttgart 21 elnevezést, utalva arra, hogy Stuttgart ezzel a projekttel érkezik meg a 21. századba. Ezen elnevezés kitalálói akkor még nem tudhatták, hogy mire a komplex, több várost is érintő óriásberuházás megvalósul, addigra már combközépig járunk a 21. században.

Egy alternatív javaslat

A hatalmas ellenállásnak köszönhetően a 2000-es évek elején érkezett egy olcsóbb és egyszerűbb, alternatív javaslat a Stuttgart 21 ellenében. Ez lett volna a Koptbahnhof 21, vagyis a K21 projekt. Az ötletgazdák szerint a felszíni 17 vágány hatékonyabban el tudná látni a feladatát, mint a földalatti nyolc. A régi pályaudvart üvegtetővel fednék be, hogy a természetes fény boríthassa be az állomást. Bár az utasoknak többet kellene gyalogolni, mint a Stuttgart 21 esetében, de az építkezés nagyságrendekkel kisebb felfordulással járna, rövidebb idő alatt elkészülne és mindössze 1,2 milliárd euróba, vagyis az eredeti terv költségeinek felébe került volna. A modern, üvegtetős vasútállomás Stuttgart egyik ikonikus épülete lehetett volna.

A fő gond az volt ezzel, hogy átmenő vágányokat nem tartalmazott a terv, így a vonatoknak ugyanúgy irányt kellett volna változtatniuk, mint most. Ráadásul az S-Bahn vonalak megközelítése is nehézkesebb lett volna. A K21 ötlete azonban inspirációt adott a Stuttgart 21-hez is.

Természetes fényt az alagútba!

A projektet vezető Deutsche Bahnnál (DB) úgy gondolták, a rossznyelvek szerint azért, hogy elnyomják a K21 ötletét, le kellene vinni az alagútba a természetes fényt. Ehhez 27, olyan üvegszemet építenek majd, amely 1030 tonna rozsdamentes acélt és 5210 négyzetméter, ötrétegű laminált üvegtáblát tartalmaz. Ezzel alaposan meg is drágították a beruházást, így a tüntetések és az ellenállás újabb lendületet kapott. A 2000-es évek közepére pedig már kijelenthető volt, hogy a közelmúltban nem volt még Németország történetében olyan közéleti történés, ami ennyire megmozgatta volna a közvéleményt. A mai napig beszédtéma.

Ebben az időszakban a beruházásnak már támogatói is akadtak szép számmal, akik szerint ezt a néhány évig tartó felfordulást el lehet viselni, ugyanis az új állomás megépítése után az utasok időnyeresége nemzetgazdasági szinten több millió eurós hasznot hozhat Németországnak. De az sem elhanyagolható tény, hogy Stuttgart belvárosa igen nagy zöld felületet és egy óriási közparkot is kap, ráadásul az építkezés után a közlekedés átszervezésével némileg csökkentik majd a belvárosi autóforgalmat is.

Megkezdődik az építkezés

Mint fentebb látható, igencsak kacifántos úton jutottunk el 2010-ig, amikor is végre elkezdődhetett a Stuttgart 21 projekt, amelynek a befejezését 2020 végére datálták. Az építést a régi pályaudvar bontásával, az új vágánykapcsolatok rámpáinak kiásásával, az útban lévő épületek aládúcolásával, valamint a környező hegyek átfúrásával kezdték meg. Valamelyest a szerencse is a kivitelezők kezére játszott, ugyanis a Stuttgart 21 projekt körüli kérdéseket erősen elnyomta egy másik, igencsak tanulságos megaprojekt és közpénztemető: az új Berlin-Brandenburg (BER) repülőtér megépítése, amelyet ekkoriban kellett volna átadni, hiszen a reptér el is készült. Azonban olyan hiányosságokat tártak fel az ellenőrök a műszaki átvétel során, hogy ezek orvoslása kilenc (!) évet vett igénybe. A közvélemény pedig sokkal inkább erre a fiaskóra figyelt, nem pedig Stuttgartra, ahol így viszonylag zavartalanul megkezdődhetett az építkezés.

A Stuttgart 21 projekt, ettől függetlenül mégis elég gyorsan újra a címlapokra került, ugyanis a DB felügyelőbizottságának elnöke Utz-Hellmuth Felcht bejelentette, hogy a legfrissebb számítások szerint a megaprojekt alaposan megdrágul. A korábbi 2,46 milliárd euró helyett, annak majd kétszeresébe 4,6 milliárd euróba, azaz nagyjából 1702(!) milliárd forintba fog kerülni az építkezés. Miközben a Stuttgart 21 építése elfogyasztott két projektvezetőt is, 2016-ra a költségek tovább emelkedtek, immár 6,3 milliárd euróra, ami már 2331 milliárd forintnak megfelelő összeg. A költségek elszállására a DB többször is magyarázatot adott például, hogy 15 000 tonnás épületet eddig még nem nagyon ástak el 40 méter mélyre, a hegyek átfúrása nem várt nehézségekbe ütközött, vagy hogy a projekthez tartozó három kisebb vasútállomás altalaja sem bizonyult a legszilárdabb közegnek. Ráadásul akadtak más költségemelő tényezők is, többek között a fentebb említett üvegszemek, vagy az építés közben megváltozott környezetvédelmi szabályozások. Ekkor az építkezés befejezését és az első utasok megjelenését a 2020-as menetrendváltásra, azaz 2020 decemberére ígérték.

Még mindig nincs vége

Miközben a Stuttgart 21 újabb két projektvezetőt fogyasztott el, 2021 elejére befedték az új pályaudvart, majd júniusban egy nagyszabású sajtótájékoztatón bejelentették, hogy a vasútállomást 2022 végén megnyitják az utasforgalom részére. De a költségek és az átadás időpontja újra elszállt. Jelenleg ott tartunk, hogy az építés 8,5 millió euróba, azaz nagyjából 3180 milliárd forintba fog kerülni, és leghamarabb 2025 végére készülhet el. Valószínűleg sem ez a végösszeg, sem a dátum nem lesz tartható. A projekt további drágulása várható az egyre magasabb építőanyag-áraknak köszönhetően. Az viszont már bizonyos, hogy a legoptimistább várakozások szerint sem fog megtérülni a beruházás soha az életben, azonban egy 2019-es tanulmány arra mutat rá, hogy a jelenlegi helyzetben a projekt leállítása is súlyos eurómilliárdokba kerülne.

Bár maga a beruházás közvetlenül soha nem fog megtérülni, a német államnak nemzetgazdasági szinten mindenképpen hasznot fog hozni, illetve lesznek nem számszerűsíthető hozadékai, mint egy élhetőbb város hatékonyabb tömegközlekedéssel, felszabadított terekkel és kisebb autóforgalommal.

Utazásunkat a Német Turisztikai Hivatal támogatta a "Feel Good" kampány keretein belül, amely Németországot, mint környezetbarát és fenntartható turisztikai úti célt mutatja be.